Великие железнодорожные и морские пути будущего, Павлович Михаил Павлович, Год: 1912 читать онлайн, скачать электронную книгу fb2, pdf бесплатно

Время на прочтение: 33 минут(ы)

Великіе желзнодорожные и морскіе пути будущаго.

II.
Багдадская дорога.

Желзныя дороги въ Малой Азіи. Проектъ инженера Пресселя. Нмецкая желзнодорожная концессія. Политика Англіи въ Багдадскомъ вопрос. Англо-французская распря. Русская политика въ Багдадскомъ вопрос (1888-1903). Побда русской дипломатіи. Германскіе планы.

Самымъ важнымъ фактомъ во вншней исторіи Германіи посл 1871 г. является несомннно методическое овладніе путями сообщенія отъ Гамбурга къ Персидскому заливу съ помощью турецкихъ желзныхъ дорогъ. Длина нмецкаго стального клина, которому суждено прорзать всю Оттоманскую имперію, равняется уже теперь приблизительно 1.500 километрамъ, включая линію отъ Салоникъ къ Монастырю (220 кил.), длина же всей Багдадской дороги съ намченными пока развтвленіями опредляется приблизительно въ 4.500 километровъ… Уже изъ протяженія этой дороги, которая въ отличіе отъ французскихъ или англійскихъ дорогъ въ Турціи представляетъ собой одно цлое, можно судить о колоссальномъ значеніи нмецкаго предпріятія. Неудивительно, что вопросъ о Багдадской дорог явился важнйшей проблемой международной ‘рельсовой политики’ послдняго времени, и служитъ однимъ изъ главнйшихъ стержней, вокругъ которыхъ вращается вся международная политика. Багдадская дорога со всми проблемами, которыя она подымаетъ, со всми пертурбаціями, которыя она вызвала въ международныхъ дипломатическихъ отношеніяхъ, предопредливъ, съ одной стороны, колоссальный по своему историческому значенію сдвигъ владычицы морей Великобританіи въ сторону ея вчерашнихъ враговъ, Россіи и Франціи, съ другой, боле тсное вовлеченіе Австріи, не говоря уже о Турціи, въ орбиту Германіи,— представляетъ собой идеальный типъ ‘мірового пути’, дороги, значеніе которой далеко выходитъ за предлы непосредственно обслуживаемыхъ ею областей. Германія разсчитывала этой стальной дорогой перебросить нчто въ род моста съ многочисленными арками отъ береговъ Босфора къ Персидскому заливу. Она желала создать по направленію къ Индіи и Дальнему Востоку великій нмецкій путь, однимъ словомъ, въ форм современной желзной дороги нчто въ род того, чмъ были ‘имперскія римскія дороги’, чтобы затмъ по обимъ сторонамъ этой стальной линіи образовать въ качеств защитной стны непрерывный рядъ швабскихъ колоній, которыя должны были явиться живымъ оплотомъ будущей нмецкой политической и экономической гегемоніи въ Оттоманской имперіи, передовымъ авангардомъ милліонной арміи крестьянъ, городскихъ рабочихъ, мелкихъ лавочниковъ, бжавшихъ въ восьмидесятыхъ и девятидесятыхъ годахъ прошлаго столтія непрерывнымъ потокомъ изъ отчизны, чтобы найти себ кусокъ хлба гд-нибудь на чужбин въ заморскихъ странахъ, Африк, Америк, Австраліи. Отнын новыя волны эмигрантовъ изъ великаго Faterland должны были, по планамъ пангерманистовъ, направиться по багдадскому желзному руслу въ Мессопотамію и образовать здсь великую нмецкую провинцію. И чтобы осуществить грандіозный проектъ Багдадскаго пути, Германіи пришлось бороться съ упорнымъ противодйствіемъ трехъ великихъ державъ, Франціи, Англіи и Россіи, которая до японской войны считалась самой могучей военной державой въ мір. Вс эти три державы вели непрерывную борьбу противъ нмецкаго проекта Багдадской дороги, то совмстно у ея головного участка на берегахъ Босфора, стараясь общими усиліями подйствовать на Высокую Порту и вырвать турецкую дипломатію изъ-подъ германскаго вліянія, то разрозненными хотя и параллельными усиліями, ведя каждый аттаку въ своей сфер вліянія. Въ то время какъ Россія вела энергичное наступленіе съ сверо-восточнаго фланга, стараясь отбросить рельсовую линію,— по которой турецкіе батальоны въ критическую минуту могли бы быстро сосредоточиться въ прилегающихъ къ нашимъ владніямъ областяхъ Малой Азіи,— подальше отъ нашей кавказской границы, хотя бы въ направленіи къ Средиземному морю, Франція, наоборотъ, порой, правда, безъ всякой энергіи старалась отстоять свои собственныя желзнодорожныя концессіи на турецкомъ побережья Средиземнаго моря и отодвинуть подальше нмецкую линію отъ береговъ этого моря, отъ западнаго фланга, куда бросала эту дорогу Россія. Что же касается Англіи, послдняя съ чисто британскимъ упорствомъ и силой выгибала своими мускулистыми руками нмецкій стальной прутъ въ сторону, противоположную его южному направленію, выходу къ берегамъ Персидскаго залива, этого преддверія Индіи, выгибала и перегибала этотъ прутъ, не будучи все же въ состояніи сломить упругой и крпкой стали.

Первыя желзныя дороги появились въ Азіатской Турціи въ 60-хъ годахъ истекшаго столтія. Это были короткія дороги, являвшіяся лишь продолженіемъ нкоторыхъ французскихъ или англійскихъ мореходныхъ линій, дороги, дававшія возможность французскимъ и англійскимъ товарамъ проникать въ береговой интерландъ, но не дальше. Такъ постепенно создались линіи Смирна-Кассаба, Мерсина-Адана, Яффа-ерусалимъ, Бейрутъ-Дамаскъ, Александретта-Алеппо и т. д. на Средиземномъ море, Трапезундъ-Эрзерумъ, Самсунъ-Сивасъ, и т. д. на Черномъ мор. Позже другихъ на арену ‘рельсовой политики’ въ Оттоманской имперіи выступили нмцы, но зато они явились съ новыми идеями и грандіозными концепціями.

Уже въ 1850 г. англійскій генералъ Chesney, совершившій въ 1835—1837 гг. по порученію Великобританскаго правительства экспедицію въ страну Ефрата, предложилъ проектъ дороги, которая должна была начаться у Сведіи (не далеко отъ Александретты), и дойти до Ковейта на Персидскомъ залив. Протяженіе дороги опредлялось въ 900—1000 километровъ, стоимость сооруженія 4—5 милліоновъ фунт. стерл. Эта идея встртила сочувствіе со стороны нкоторыхъ англійскихъ финансистовъ, въ томъ числ Вильяма Андри, президента компаніи индійской желзнодорожной линіи Дели-Пенджадъ-Сцинда. Образовалась компанія, которая взяла въ свои руки осуществленіе проекта рельсоваго пути Сведіе-Ковейтъ и получила концессію отъ Порты на проведеніе этой дороги съ гарантіей 6% на капиталъ, который будетъ вложенъ въ это предпріятіе. Однако, эта гарантія не была ничмъ обезпечена. Англійское правительство не оказало офиціальной поддержки этому проекту, а англійскіе рантье отказались вложить свои капиталы въ рискованное и мало симпатичное англійскому общественному мннію дло. Новыя попытки нкоторыхъ англійскихъ финансистовъ въ 1872 и затмъ въ 1880—1882 г. осуществить проектъ желзной дороги отъ Сведіи или Александретты до Ковейта также потерпли фіаско. Такая же участь постигла англійскій проектъ дороги отъ Измаиліи до Ковейта… Оккупація Египта, открытіе Суецкаго канала {Суецкій каналъ былъ законченъ и офиціально открытъ въ Ноябр 1869 г., и въ ноябр 1874 г. англійское правительство скупило 176.602 акціи этого канала я фактически завладло имъ.} отодвинули на задній планъ идею сухопутнаго трансазіатскаго пути, тмъ боле, что проведеніе желзной дороги, боле или мене параллельной Суецкому каналу, не могло быть выгодной финансовой операціей. Въ высшей степени странный проектъ былъ предложенъ нкимъ русскимъ графомъ, Владиміромъ Капнистомъ, родственникомъ нашего посланника въ Вн. Синдикатъ, во глав котораго стоялъ Капнистъ, добивался концессіи на постройку линіи отъ Триполи Сирійскаго на Средиземномъ мор до Ковейта съ развтвленіемъ на Кербелу. Понятно, что идея провесть дорогу въ 1.000 километровъ по пустын не могла имть успха…

Всмъ этимъ проектамъ, въ общемъ мало практичнымъ и при томъ едва ли полезнымъ для самой Оттоманской имперіи, для ея культурнаго и экономическаго возрожденія, знаменитый нмецкій инженеръ Вильгельмъ фонъ Прессель, умершій 16 мая 1902 г. въ Константинопол, въ нищет посл того какъ онъ ворочалъ сотнями милліоновъ въ пользу другихъ (Andr Cheradam. Le chemin de fer de Bagdad. Paris, 1903. См. стр. 23), противопоставилъ свой грандіозный планъ, своевременное осуществленіе котораго дйствительно могло бы измнить судьбы Оттоманской Имперіи. Еврей по происхожденію, Прессель питалъ нкоторыя симпатіи къ Турціи, гд его соплеменникамъ издавна жилось въ правовомъ отношеніи лучше, чмъ въ другихъ странахъ, и очень увлекался мыслью о возрожденіи Оттоманской имперіи съ помощью желзныхъ дорогъ. Обладая выдающимися способностями и рдкимъ знаніемъ своего дла, онъ еще до выступленія со своимъ знаменитымъ Багдадскимъ проектомъ совершилъ цлый рядъ въ высшей степени трудныхъ для того времени желзнодорожныхъ работъ. Прежде всего онъ участвовалъ въ сооруженіи государственныхъ желзныхъ дорогъ въ своемъ отечеств, въ Вюртембергскомъ княжеств. Затмъ съ 1852 по 1862 г. онъ по порученію общества, во глав котораго стояли парижскіе банкиры братья Перейры, провелъ желзнодорожную сть въ сверозападной части Швейцаріи, сть, которая перескала 6 кантоновъ и заканчивалась въ Базел. Съ 1862 по 1870 г. по порученію Внскихъ и Парижскихъ Ротшильдовъ онъ руководилъ работами по сооруженію желзныхъ дорогъ въ гористомъ Тирол, въ Каринтіи, Штиріи, Карніол, Венгріи, а также провелъ нсколько линій на границахъ Турціи. Затмъ по порученію барона Гирша фонъ Прессель отправился въ Турцію для того, чтобы изучить здсь на мст предложенный имъ проектъ турецкихъ дорогъ. Исторія этого проекта, основныя черты его, грандіозное значеніе Багдадскаго пути для Оттоманмской имперіи — все это съ поразительной ясностью описано самимъ Преселемъ въ его предсмертной работ. (Les chemins de fer en Turquie d’Asie. Projet d’un rseau complet par l’ingnieur Wilhelm vom Pressei. Zrich 1902).

Какъ видно изъ прилагаемаго при семъ чертежа, Багдадская или, какъ ее называютъ иначе, Малая Трансазіатская дорога должна была начаться у Хайдаръ-паши на Мраморномъ мор, т. е. именно у Константинополя, военнаго и административнаго центра имперіи, который долженъ былъ, согласно планамъ Пресселя, сдлаться вмст съ тмъ и узловымъ пунктомъ всхъ желзныхъ дорогъ Европейской и Азіатской Турціи. На мст десятка приморскихъ городовъ, головныхъ участковъ короткихъ линій, едва ли полезныхъ для самой Турціи въ экономическомъ отношеніи и притомъ безусловно вредныхъ для нея, какъ на это осторожно намекаетъ Прессель въ своей работ, съ точки зрнія сохраненія единства и территоріальной независимости страны, ибо эти французскія, англійскія дороги лишь давали возможность европейцамъ отрывать постепенно отъ Турецкой имперіи въ хозяйственномъ и политическомъ отношеніи опредленныя области, подготовляя почву для будущихъ окончательныхъ аннексій и отторженій, Прессель, желая ‘то мр своихъ силъ исправить все зло, которое Европа причинила Турціи своими мнимыми благодяніями, особенно въ области желзнодорожнаго строительства, находилъ необходимымъ начать вс работы именно отъ Константинополя, чтобы прежде всего соединить именно со столицей имперіи всю Анатолію, города Калифата Дамаскъ и Багдадъ, и затмъ Аравію. Отъ Хайдарпаши трансазіатская дорога должна была пойти по сверной части Анатоліи черезъ Боли, Мерзифунъ по линіи, почти параллельной побережью Чернаго моря, затмъ въ юго-восточномъ направленіи черезъ Сивасъ, гд проходили армянскіе и персидскіе караваны, и откуда должно было пойти важное въ военно-стратегическомъ отношеній развтвленіе на Эрзерумъ, къ кавказской границ, отъ Сиваса дорога, по проекту Пресселя, перескала пороги Арабкира, ущелья верхняго Ефрата, перевалъ Карпута и доходила до Діарбекира. Идя такимъ образомъ въ юго-восточномъ направленіи черезъ Мардинъ, Моссулъ до Багдада, а затмъ до Басеоры, этотъ желзный путь, заканчивавшійся на Персидскомъ залив, у Ковейта прорзывалъ на громадномъ протяженіи всю долину, лежащую между Ефратомъ и Тигромъ, т. е. плодородную область, бывшую нкогда колыбелью человчества. Отъ этой главной линіи должны были идти по проекту Пресселя втки на Битлиссъ и Алеппо, на Самсулъ, къ Смирн и т. д. Понятно, какое великое значеніе для Турціи могла бы имть -реализація проекта Пресселя! Это была бы не только великая военно-стратегическая дорога, дававшая возможность желзными обручами сковать въ одно цлое разрозненныя части Оттоманской имперіи и быстро мобилизировать въ любомъ пункт какъ внутри самой страны, такъ и на ея границахъ необходимое количество войскъ, это была бы вмст съ тмъ, что бываетъ такъ рдко, наиболе короткая и наиболе дешевая желзнодорожная линія между Константинополемъ и Ковейтомъ. Ея сооруженіе, какъ признаютъ нын многіе спеціалисты, исколесившіе вдоль и поперекъ Малую Азію, встртило бы наименьшее количество техническихъ трудностей по сравненію съ любымъ варіантомъ предложеннаго Цресселемъ проекта, съ какими бы то ни было другими проектами Трансазіатской дороги, выдвигавшимися въ теченіе послднихъ сорока лтъ.

0x01 graphic

Турецкое правительство приняло программу Пресселя. Съ 1871 по 1873 г. была построена линія отъ Хайдаръ-паши до Ишмида (92 километра), эксплуатаціи которой была передана одной англо-греческой компаніи. Но затмъ въ теченіе послдующихъ 16 лтъ (1873— 1889) дло ни на шагъ не подвинулось впередъ. Въ своей предсмертной работ Пресселъ говоритъ туманно о ‘могущественныхъ врагахъ’, которые стояли поперекъ его проектамъ. Теперь, конечно, извстно, кто были эти враги. Съ одной стороны, нкоторые финансисты, покровительствовавшіе Пресселю, выкинули его за бортъ, какъ только увидли, что онъ желаетъ строить въ Турціи дороги по европейскому методу, избгая создавать въ угоду концессіонерамъ уродливыя линіи, которыя были бы въ конц концовъ безполезны для прорзываемой ими области, но осуществили бы свою цль, давъ возможность всякаго рода спекулянтамъ и металлургистамъ нажиться на дутомъ предпріятіи, одномъ изъ тхъ, какія съ помощью бакшиша такъ легко было организовать въ старой Турціи. Съ другой стороны, проектъ Пресселя въ общихъ чертахъ совершенно не соотвтствовалъ планамъ Россіи, тмъ боле, что послдняя въ то время готовилась къ войн съ Турціей. Дать возможность Оттоманской имперіи провесть желзнодорожную линію по сверной части Малой Азіи съ развтвленіемъ на Эрзерумъ — это значило сдлать возможнымъ быструю мобилизаціи турецкихъ войскъ какъ на границахъ Кавказа, такъ и въ Европейскихъ владніяхъ Турціи. Понятно, что русско-турецкая война 1877—78 гг. носила бы другой характеръ, и наши войска встртили бы иныя, можетъ быть, непреодолимыя затрудненія, если бы проектъ Пресселя былъ къ тому времени осуществленъ хотя бы на треть, скажемъ отъ Хайдаръ-паши до Сиваса и Эрзерума.

Чтобы понять, какое великое значеніе для мірового хозяйства могло бы имть экономическое возрожденіе Турціи, которое явилось бы неизбжнымъ результатомъ цлесообразно проведенной желзнодорожной сти, достаточно принять во вниманіе природныя богатства и замчательно благопріятный климатъ Малой Азіи. Удобное географическое положеніе Малой Азіи иллюстрируется слдующимъ сопоставленіемъ широты нкоторыхъ мало-азіатскихъ городовъ съ соовтствующими пунктами Европы:

Трапезунтъ находится на той широт, что и Римъ Моссулъ ‘ ‘ ‘ ‘ Кадиксъ

Багдадъ ‘ ‘ ‘ ‘ Гибралтаръ

Бассора ‘ ‘ ‘ ‘ Каиръ

Смирна ‘ ‘ ‘ ‘ Мессина

Идея Пресселя не могла заглохнуть. Въ теченіе періода съ 1873 г. по 1889 всякаго рода американскія, бельгійскія, англійскія компаніи брались продолжать линію, уже выстроенную по проекту Пресселя отъ Хайдаръ-паши до Ишмида. Но понятно, что въ виду международнаго положенія, слабости Турціи подобная затя не была по силамъ Бельгіи или С. Штатамъ. За такое дло могло взяться лишь перво-классное государствомъ которымъ бы считались и Россія, и Англія, и Франція, которое могло бы преодолть какъ всякаго рода тайныя интриги дипломатовъ, такъ и противодйствіе тхъ или другихъ вліятельныхъ турецкихъ чиновниковъ, получившихъ соотвтствующій бакшишъ отъ противниковъ новаго проекта. Такой могучей страной могла быть лишь Германія Бисмарка.

Въ 1888 г. ‘Нмецкое общество Анатолійскихъ желзныхъ дорогъ’, конституированное пресловутымъ ‘Deutsche Bank’ выкупило линію Хайдаръ-Ишмидъ и получило концессію на проведеніе дороги до Ангоры съ километрической гарантіей въ 15.000 фр. и съ общаніемъ дальнйшихъ концессій на продолженіе линіи до Сиваса и затмъ послдовательно по участкамъ до Багдада и т. д., по плану, начертанному во свое время Пресселемъ.

* * *

Въ исторіи Багдадской дороги въ высшей степени любопытно, что именно Англія оказала Германіи нкоторую поддержку въ полученіи этой концессіи. Великобританское правительство позволило нмцамъ экспропріировать линію Хайдаръ-Ишмидъ у англо-греческой компаніи и не обратило никакого вниманія на протесты и жалобы англійскихъ акціонеровъ этой дороги. Не забудемъ, что это былъ періодъ, когда отношенія между Англіей и и Германіей носили очень дружественный характеръ. Только не задолго передъ тмъ (въ 1886, 1887) Великобританія подписала съ Германіей договоры, коими къ обоюдному удовлетворенію были урегулированы границы африканскихъ владній той и другой страны, а черезъ полтора года посл полученія нмцами концессій на анатолійскія дороги Англія отдала Германіи за соотвтствующія компенсаціи въ Африк важную * стратегическую позицію на нмецкомъ мор — Гельголандъ. Однимъ словомъ, это былъ медовый періодъ англо-германской дружбы. Наоборотъ, отношенія Англіи къ Франціи и Россіи носили непріязненный характеръ. Прекращеніе англо-французскаго кондоминіума въ Египт, бомбардировка Александріи англійской эскадрой (11 іюля 1882) и окончательная оккупація Египта, на который французы имли свои притязанія, нежеланіе Великобританіи очистить эту страну, несмотря на торжественныя общанія 1882,1884, 1887 гг. эвакуировать Египетъ въ скоромъ времени, дале, тренія изъ-за Индо-Китая (1884—1886), изъ-за Мадагаскара, къ завоеванію котораго французы приступили въ 1885 г., все это обостряло англо-французскую распрю. Что касается англо-русскихъ отношеній, извстно, что то былъ періодъ, когда ‘афганскій вопросъ’ и ‘походъ на Индію’ считались модными темами въ нашей правой печати и въ военныхъ кругахъ. Нын трудно себ представить, какое волненіе въ Англіи вызывалъ тогда каждый наступательный шагъ Россіи въ Срединной Азіи. Въ 1885 г. посл кушкинскаго боя и захвата Россіей Пенде война между Россіей и Англіей казалась уже неизбжной. Англійская эскадра была мобилизована для отплытія въ Балтійское море, индійскія войска спшно направлялись къ свернымъ границамъ. Договоръ 10 Сент. 1885 г. устранилъ опасность грознаго конфликта въ данный моментъ, но не уничтожилъ вражды и недоврія, которыя царили въ отношеніяхъ между дипломатіями обихъ странъ. При такихъ обстоятельствахъ англійское правительство находило не безвыгоднымъ для себя усиленіе нмецкаго вліянія въ Турціи. Сооруженіе подъ покровомъ могущественной Германіи желзной дороги въ сверныхъ областяхъ Малой Азіи по проекту Пресселя, но лить въ первой его части соотвтствовало видамъ Великобританской дипломатіи, какъ съ политической, экономической, такъ и съ стратегической точки зрнія. По Кипрской конвенціи іюля 1878 г. Англія обязалась защищать турецкою Азію:

‘Въ случа, если Ардаганъ, Карсъ и Батумъ или одинъ изъ этихъ пунктовъ будутъ удержаны Россіей, или будетъ сдлана русскими попытка когда-либо овладть какой-нибудь другой изъ территорій Его Величества Императорскаго Султана въ Азіи, фиксированныхъ по мирному договору, Англія обязуется присоединиться къ Султану для защиты упомянутыхъ территорій съ оружіемъ въ рукахъ’.

Закрытіе трансъ-кавказскаго транзита сдлало невозможнымъ проникновеніе англійскихъ товаровъ съ этой стороны въ Персію. Подчиненіе Малой Азіи русскому вліянію прекратило бы движеніе англійскихъ товаровъ въ Персіи и по анатолійскимъ дорогамъ, не говоря уже о томъ, какой опасностью владычеству Великобританіи на Персидскомъ залив и въ Индіи грозило дальнйшее расширеніе Россіи на счетъ Малой Азіи. Итакъ, въ лиц величайшей военной державы послдней четверти ХIХ-го столтія, именно Германіи Бисмарка и Каприви, Великобританія разсчитывала найти континентальнаго солдата для противодйствія напору Россіи на Турцію, подобно тому какъ передъ тмъ (1851—1871) она имла такого солдата въ лиц военной имперіи Наполеона.

Однако, англійскіе разсчеты оказались ошибочными. Германія отнюдь не обнаружила рьянаго желанія вытаскивать горячіе каштаны изъ огня для Джонъ-Буля. Вести желзную дорогу по сверному направленію это значило при данныхъ условіяхъ идти къ неизбжному конфликту съ Россіей. Между тмъ основная цль германской дипломатіи согласно традиціонной политик заключалась именно въ стремленіи избгать острыхъ треній съ Россіей. То былъ моментъ, когда завязывалась русско-французская дружба, и не въ интересахъ Германіи было толкать Россію въ объятія Франціи. Именно въ 1888 г., когда Германія получила концессію на желзную дорогу отъ Ишмида до Ангары, былъ заключенъ первый русскій заемъ на парижской бирж въ 5500 милл. фр. Затмъ въ 1889 г.— былъ заключенъ 2-ой и 3-ій заемъ въ 700 и 1200 милліон. фр., въ 1890 г. въ 801 милл. фр., въ 1891 г. въ 820 милл. фр. и т. д. {См. ‘Общественное движеніе въ Россіи въ начал XX вка’ подъ редакціей Мартова, Маслова, Потресова. т. -ой стр. 9.}.

Пока, такимъ образомъ, закладывались основы франко-русскаго союза, Германія энергично продолжала начатое дло въ Турціи. Въ Октябр 1888 г. было подписано ираде о концессіи, выданной Deutsche Bank, въ феврал 1889 — нмцы принялись за работу, въ 1891 г. они выстроили уже 300 килом., а въ 1893 г., т. е. какъ разъ въ томъ году, когда имли мсто памятныя франко-русскія торжества въ Кронштат, послдовавшія за подписаніемъ франко-русской военной конвенціи (1892),— германскій рельсовый Путь дошелъ до Ангоры. Тотчасъ же нмцы потребовали концессіи на новый желзнодорожный участокъ. Но вмсто того, чтобы идти въ сверномъ направленіи къ Сивасу, откуда предполагалось развтвленіе на Эрзерумъ къ русской границ, германцы ршили неожиданно идти въ такъ называемомъ ‘центральномъ направленіи’, и потребовали концессіи на проведеніе линіи Ангара-Кайзарье (320 к.) съ километрической гарантіей въ 17.650 фр. Это была первая ршительная побда Россіи надъ Англіей въ багдадскомъ желзнодорожномъ вопрос. ‘Пангерманская военностратегическая дорога’ оказалась отодвинутой отъ русскихъ границъ къ югу въ направленіи къ областямъ, находящимся въ сфер англійскаго вліянія. Но эта была лишь первая побда, которой наша дипломатія не желала ограничиться. Въ томъ же 1893г., скоро посл свиданія въ Потсдам между Вильгельмомъ II и цесаревичемъ Николаемъ, Германія отказалась отъ продолженія желзнодорожной мало-азіатской линіи и въ такъ называемомъ центральномъ направленіи. Линія этого направленія прошла бы черезъ армянскія области Турціи, повела бы къ возрожденіи Арменіи, чего русская дипломатія не желала допустить, согласно формул нашего министра иностранныхъ длъ Лобанова, боявшагося увидть въ новой Арменіи вторую ‘азіатскую Болгарію’. Итакъ Германія, идя на встрчу Россіи, отказалась вначал отъ свернаго, затмъ отъ ‘центральнаго’ направленія и, получивъ въ 1893 г. концессію на сооруженіе линіи до Коньи, съ разршеніемъ употреблять матеріалъ исключительно нмецкой фабрикаціи, стала поворачивать линію желзнодорожнаго наступленія тыломъ къ Россіи и фронтомъ къ Великобританіи. Положеніе начинало принимать неблагопріятный для Англіи характеръ. До сихъ поръ Великобританскіе дипломаты могли разсчитавать, что пока нмцы закончатъ линію свернаго направленія, пока дойдутъ до Сиваса и Эрзерума, пока преодолютъ противодйствіе Россіи, пройдетъ много времени, а за этотъ промежутокъ англичане, пожалуй, успютъ на худой конецъ, провесть свою линію Сведіе-Бассора (см. карту), которая сдлаетъ крайне рискованнымъ съ финансовой точки зрнія продолженіе нмецкой линіи къ Багдаду. Вс эти надежды оказались разбитыми Нмецкій клинъ сталъ явно поворачиваться остріемъ именно противъ Англіи. Вмст съ тмъ новое направленіе дороги наносило сильный ударъ англійскимъ и отчасти французскимъ торговымъ интересамъ въ Малой Азіи. Линія Конья-Эскишеиръ-Ишмидъ-Хайдаръ-паша отвлекала въ сторону Константинополя, откуда шелъ рельсовый путь на Вну, Берлинъ, Гамбургъ, все анатолійское товарное движеніе, которое до сихъ поръ направлялось въ Смирну, куда регулярно приходили пароходы французскихъ и англійскихъ мореходныхъ компаній.

Но то было время, когда англійскіе и французскіе дипломаты отнюдь не помышляли о взаимномъ соглашеніи по тмъ или другимъ вопросамъ, а, наоборотъ, разжигали конфликтъ между своими странами, выискивая чуть ли не каждый день новые поводы для треній. Въ Тунис, Египт, Дагоме, Сіам и. т. д. каждый разъ возникали новыя англо-французскія недоразумнія. Англо-бельгійскій договоръ 12 Мая 1894 г., коимъ Франція исключалась изъ области Верхняго Нила, англо-итальянскій договоръ 5 Мая 1894, направленный къ той же цли, англійскія интриги въ Джибути, категорическое заявленіе лорда Грея отъ 28 Марта 1895 г. въ палат общинъ по поводу слуховъ о французской экспедиціи къ верховьямъ Нила, заявленіе, коимъ подчеркивалось что англійское правительство будетъ разсматривать подобную экспедицію какъ актъ враждебный (unfdiendly) Великобританіи, ршеніе французскаго министра Ганото, не считаясь съ англійскимъ предостереженіемъ все же отправить къ Фашод французскую экспедицію, организація послдней и тайная высадка ея подъ начальствомъ Маршана въ Лоанго, встрчная англійская экспедиція въ Донголу, подъ предлогомъ борьбы съ махдистами, наступленіе генерала Кичинера къ верховьямъ Нила, вся эта ожесточенная англо-французская борьба изъ за африканскаго континента какъ нельзя лучше содйствовала осуществленію нмецкихъ плановъ въ Малой Азіи. И, конечно, какъ это всегда бываетъ въ подобныхъ случаяхъ, т. е. въ періодъ обостренныхъ отношеній между двумя странами — и въ Англіи, и во Франціи было не мало серьезныхъ публицистовъ, историковъ, и. т. д., которые доказывали, будто великіе колоніальные интересы обихъ странъ непримиримы, будто вооруженный конфликтъ между Франціей и Англіей неотвратимъ и. т. д. И не слдуетъ забывать, о чемъ теперь никогда не упоминается, что въ союз съ Россіей французская колоніальная пресса того времени видла не только надежное средство для отраженія германскаго натиска противъ Франціи, на европейскомъ континент, но и могучее орудіе, которое въ критическую минуту можетъ быть направлено и противъ Англіи для борьбы съ ея африканскими и азіатскими планами. И велико было разочарованіе колоніальныхъ круговъ Франціи, когда во время пресловутаго Фашодскаго инцидента (сентябрь 1898), которымъ фатально должна была закончиться вся эта эра острыхъ англо-французскихъ колоніальныхъ недоразумній и связанныхъ съ ними дипломатическихъ интригъ, русское правительство отказалось совершить диверсію по направленію къ Индійскимъ границамъ и посовтовало Франціи мирнымъ путемъ разршить конфликтъ съ Англіей, которая уже мобилизовала свои эскадры, и, сосредоточивъ часть своего флота недалеко отъ французской Бизерты, собиралась высадить свои войска въ Тунис. Извстно, что Фашодскій конфликтъ закончился полнымъ отступленіемъ Франціи, приказомъ Маршану эвакуировать вмст съ своимъ маленькимъ отрядомъ область, гд уже стояли наготов къ бою боле многочисленныя англійскія войска подъ командой Кичинера, и крайне невыгоднымъ для Франціи договоромъ 21 Марта 1899 г., отбросившимъ границы французскихъ владній въ центральной Африк на 15 градусовъ къ западу {Интересные матеріалы по исторіи Фашодскаго инцидента см. Livre Jaune 1898, а также работу Ганою: ‘Fachoda’ par Gabriel Hanoto. Paris 1909.}.

Понятно, что при такихъ обстоятельствахъ Германія являлась tertius gaudens и могла извлекать вс выгоды своего положенія. При этомъ у Англіи было слишкомъ много дла въ другихъ частяхъ земного шара и некогда было внимательно слдить за германской политикой въ Малой Азіи.

Въ это время Англія слишкомъ была поглощена африканскими планами. Правда, Манчестеръ, городъ азіатcкихъ концепцій, идей свободной торговли, центръ хлопчатобумажной индустріи требовалъ прежде всего проведенія реформъ въ Турціи, равно какъ въ Персіи и Кита, считалъ основной задачей аyглійской вншней политики содйствіе возрожденію этихъ странъ, подъему покупательной силы многомилліоннаго населенія этихъ областей, зато Бирмингамъ, грозная крпость англійской металлургической индустріи, столица Black Country, черной страны, городъ желза и агрессивнаго имперіализма, въ лиц своего выдающаго представителя Чемберлена, глашатая протекціонной системы, рельсовой политики и. т. д., требовалъ прежде всего захвата всей восточной Африки, изгнанія французовъ изъ всхъ пунктовъ, куда протягивалась рука Джонъ-Буля, подчиненія непокорныхъ бурскихъ республикъ и. т. д. И мы знаемъ, что съ вступленіемъ въ 1895 г. Чемберлена въ министерство колоній, англійская вншняя политика рзко окрашивается въ черный африканскій цвтъ. Увлеченная этой своей африканской мечтой овладть всмъ чернымъ континентомъ отъ Каира до Капштата и сдлать возможнымъ осуществленіе великой идеи Сесиля Родса — сплошного рельсового пути черезъ всю восточную Африку отъ свера до юга — Англія, остановивъ Францію у Фашоды и утвердивъ свое господство на всемъ сверо-восток Африки, неожиданно бросается къ югу и начинаетъ войну съ бурами, которую съ напряженіемъ всхъ своихъ силъ ведетъ въ теченіе цлыхъ трехъ лтъ.

Именно теперь для имперіалистической Германіи съ ея тайными азіатскими планами насталъ моментъ ршительныхъ дйствій, одинъ изъ тхъ моментовъ, о которыхъ говорятъ ‘теперь или очень поздно, быть можетъ никогда’. И цлый рядъ фактовъ доказываетъ, что Германія нетерпливо ожидала этого момента и готовилась къ нему. Въ октябр 1898 г. Императоръ Вильгельмъ II отправляется въ Турцію. Многимъ еще памятны обстоятельства его путешествія въ Константинополь, Палестину, сирію, его туркофильскія рчи, посщеніе имъ въ сопровожденіи августйшей супруги султанскаго гарема и т. п. Лучшаго комивояжера и торгово-промышленнаго агента Германія и не могла послать. И, дйствительно, очарованный своимъ великимъ гостемъ, кровавый султанъ даетъ словесное общаніе Вильгельму предоставить нмцамъ концессію на линію Конья-Багдадъ. Вмст съ тмъ берлинскіе финансисты начинаютъ подготовлять почву для сближенія съ финансистами французскими въ цляхъ сооруженія и эксплуатаціи совмстными силами проектируемой линіи. Назначеніе на постъ французскаго посланника въ Константинопол (дек. 1898) Констана, сочувствующаго экономическому сближенію Франціи и Германіи, какъ нельзя лучше соотвтствуетъ планамъ нмецкихъ дипломатовъ.Такимъ образомъ, къ моменту, когда вспыхиваетъ англобурская война, все оказывается какъ нельзя лучше подготовленнымъ для осуществленія завтной мечты пангерманцевъ. 11 октября 1899 начинается южно-африканская война, а уже въ ноябр (27) того же года было офиціально объявлено, что такъ называемое ‘Оттоманское имперское Общество Багдадской желзной дороги’, общество, якобы независимое отъ ‘нмецкаго общества анатолійскихъ желзныхъ дорогъ’, но находящееся подобно послднему въ рукахъ нмцевъ и главнымъ образомъ, извстнаго ‘Deutsche Bank’, получаетъ концессію на проведеніе дороги до Багдада, концессію, вс условія которой будутъ, согласно формальному общанію турецкаго правительства, подписаны въ скоромъ времени. Итакъ, имперіалистическая Германія увидла передъ собой отрадную перспективу проникнуть въ самомъ близкомъ будущемъ въ долины Ефрата и Тигра и подчинить своему вліянію Мессопотамію, наиболе драгоцнную по своимъ природнымъ богатствамъ и замчательному географическому положенію область Отто майской имперіи, Мессопотамію, эту древнюю и будущую ‘житницу міра’, мстонахожденіе библейскаго рая, и вмст съ тмъ въ условіяхъ современной дйствительности, великую экономическую и стратегическую базу для дальнйшаго наступленія въ южномъ направленіи къ Персидскому заливу, а въ восточномъ — на Персію и Индію.Въ самомъ дл, Багдадская дорога на основаніи предварительной концессіи, подписанной турецкимъ министромъ общественныхъ работъ въ конц 1899 г., подтвержденной и расширенной фирманомъ 8 (21) января 1902 г. должна была проходить тмъ путемъ, какимъ шелъ Александръ Македонскій. т. е. черезъ древнія царства Лидію, Гераклею, Цезарею, Вавилонію, Сирію. Было очевидно, какими опасностями, въ случа аггресивныхъ нмецкихъ плановъ и захвата Германіей Малой Азіи, грозитъ этотъ рельсовый путь Англіи. И германскіе шовинисты, въ теченіе всей англо-бурской войны призывавшіе громъ и молнію на голову ненасытной Великобританіи, разоблачавшіе ея ‘разбойничьи планы’, старались теперь всми силами раздуть военно-стратегическое значеніе Багдадской дороги, грознаго меча, остріе котораго могучая Германія скоро суметъ приставить къ горлу ‘коварнаго Альбіона’…

Вся эта пангерманская похвальба, вс эти угрозы и напыщенныя фразы о нмецкомъ меч, о револьвер, направленномъ въ сердце Англіи, вызываютъ естественно послдствія, которыя становятся поперекъ нмецкимъ планамъ въ Малой Азіи. Англійская пресса, видвшая долго главныхъ враговъ Великобританіи въ Россіи и Франціи, начинаетъ бить тревогу по поводу германскихъ плановъ, вспоминаетъ о Ковейтскомъ инцидент (1901) и требуетъ энергичнаго отпора нмецкимъ притязаніямъ. Начинается новый курсъ англійской политики. 1 мая 1903 г. король Эдуардъ прибываетъ въ Парижъ, гд ему устраивается торжественный пріемъ, и добивается превращенія начатыхъ между Франціей и Германіей переговоровъ по вопросамъ о совмстномъ участіи финансистовъ въ постройк Багдадской дороги. По возвращеніи въ Лондонъ коронованный дипломатъ на собраніи представителей англійской торговой палаты заявляетъ, что главнымъ предметомъ его постоянныхъ заботъ является стремленіе установить самую тсную дружбу съ Франціей. Такимъ образомъ совершается чреватый послдствіями поворотъ въ международныхъ отношеніяхъ. Исторія Багдадской дороги вступаетъ въ новую фазу.

Соединенныя дйствія Россіи, Англіи и Франціи противъ Багдадской дороги (1903—1910).— Заминка въ сооруженіи желзной дороги.— Потсдамское Соглашеніе и отказъ Россіи отъ противодйствія Багдадской дорог.— Конвенція 21 Марта 1911 г.

И, дйствительно, Англіи нужно было торопиться.Ибо если существовало посл Турціи государство, для котораго вопросъ о маломъ трансъ-азіатскомъ пути игралъ первостепенную роль, такимъ государствомъ была Великобританія. Багдадская дорога должна была подойти къ индійскимъ границамъ, или по крайней мр къ Персидскому заливу, и это не могло не тревожить многихъ представителей англійскаго имперіализма.

Между тмъ оказалось, что вс дипломатическія комбинаціи, исходившія изъ предположенія, будто у Германіи не хватитъ финансовыхъ средствъ на сооруженіе Багдадской дороги, не имютъ подъ собой твердыхъ основаній. Каждый разъ, когда нужно было достать деньги на сооруженіе того или другого участка Багдадской дороги, необходимыя средства находились въ самой Германіи. Такимъ образомъ, нмецкій стальной клинъ все боле углублялся въ аморфное тло Малоазіатской Турціи. Однако, кризисъ на Берлинской бирж и пресловутый крахъ Лейпцигскаго банка и его многочисленныхъ отдленій вызвалъ временную заминку въ длахъ. Но какъ разъ въ этотъ моментъ начинается финансовое сближеніе между Германіей и Франціей.

Въ теченіе періода съ 1901 по 1903 г. между парижскими и берлинскими финансистами идутъ оживленные переговоры по вопросу о совмстномъ участіи въ дальнйшемъ сооруженіи Багдадской дороги. Чтобы обезоружить французское общественное мнніе, Вильгельмъ II въ ма 1902 г. отмняетъ диктатуру въ Эльзасъ-Лотарингіи. Какъ доказывалъ въ свое время Andr Cheradam въ своей нашумвшей книг — ‘La Macedoine, Le Chemin de fer de Bagdad. Paris, 1903’ — эти тайные переговоры между французскими и нмецкими финансистами ведутся при благосклонномъ содйствіи правительствъ обихъ странъ. Въ настоящее время фактъ участія французскаго правительства, его главныхъ представителей Делькассе и Констана въ этихъ переговорахъ, (1901—1903 г.г.), вызвавшихъ такое негодованіе Шерадама, уже документально установленъ. Въ 1902 г. Делькассе предложилъ на одобреніе нмецкаго правительства планъ образованія на мсто исключительно германскаго общества Багдадской дороги руссконмецко-французскаго синдиката, въ которомъ доля французскаго капитала равнялась бы 40%, германскаго также 40%, и русскаго 20%. Такимъ образомъ, Англія совершенно исключалась изъ комбинаціи. Но Германія не приняла этого плана. Она соглашалась быть одинъ на одинъ въ Багдадской дорог съ Франціей, но не съ Россіей и Франціей вмст при дол капитала 60%, приходящихся послднимъ. Германія выдвинула свой проектъ образованія четверного синдиката, въ которомъ французскимъ, нмецкимъ и англійскимъ капиталистамъ было бы предоставлено участвовать въ равной дол, по 30% а 10% должны были быть предоставлены или Россіи, или какой-нибудь второстепенной стран, Голландіи, Швеціи или Бельгіи. Министерство Бальфура обнаружило стремленіе пойти на встрчу этому проекту, но страшная буря, поднятая во всей англійской пресс, по поводу опасности, связанной для Англіи съ возможностью близкаго осуществленія германскихъ плановъ, оппозиція парламента заставляютъ правительство круто повернуть фронтъ и отвергнуть нмецкій проектъ. Боле того, Эдуардъ отправляется въ Парижъ и добивается какъ прекращенія переговоровъ между Франціей и Германіей по поводу Багдадской дороги, такъ и затмъ окончательнаго отказа Франціи въ субсидированіи дороги. Та дипломатическая дуель, которая въ теченіе 22 лтъ велась между Франціей и Англіей, какъ нельзя лучше служила нмецкимъ интересамъ въ Малой Азіи. Вмст съ тмъ въ этой англо-французской распр лежитъ ключъ къ пониманію того дипломатическаго имброгліо, который разыгрывался въ Ильдисъ-Кіоск, начиная съ 1878 по 1900 г. Пока Франція и Англія боролись между собой, Германія окончательно утвердила свою гегемонію на берегахъ Босфора, въ султанскомъ дворц. И нмецкая дипломатія ловко пользовалась создавшимся положеніемъ: каждое отступленіе одного изъ ея противниковъ или просто остановку въ аттак она отмчала съ своей стороны форсированнымъ маршемъ впередъ, а иногда гигантскимъ скачкомъ, приближавшимъ ее къ осуществленію плановъ ея Weltpolitik.

Но вмст съ прекращеніемъ англо-французской распри положеніе вещей въ Малой Азіи значительно ухудшилось съ точки зрнія германскихъ плановъ. Вмст съ тмъ усилилось противодйствіе Россіи тайному или явному участію французскихъ капиталистовъ въ сооруженіи Багдадской дороги. Извстно съ какой энергіей ‘Новое Время’ вело кампанію противъ поддержки предпріятія Багдадской дороги союзной съ Россіей страной. Равнымъ образомъ, русская дипломатія не скрывала отъ французскаго правительства своего отрицательнаго отношенія къ роли Делькассе и Констана въ Багдадскомъ вопрос. Это настроеніе Россіи вызывало тревогу во многихъ кругахъ Франціи. Въ Март 1903 г. депутатъ Франсуа Делонклъ заявилъ съ трибуны палаты: ‘Я обращаюсь къ правительству съ вопросомъ, какимъ образомъ думаетъ оно совмстить свои обязанности по отношенію къ Россіи, проистекающія изъ нашего союза съ этой страной, съ тми договорами и соглашеніями, которые, при благосклонномъ участіи правительства, заключаются французами въ сооруженіи Багдадской дороги’?

Что же собственно побуждало Россію оказывать и теперь противодйствіе нмецкимъ планамъ? Разъ германская желзная дорога уклонилась отъ первоначальнаго свернаго, а затмъ и центральнаго направленія, стратегическая опасность, угрожавшая нашимъ кавказскимъ границамъ, исчезла. Вмст съ тмъ движеніе Германіи въ южномъ- направленіи къ Багдаду и Персидскому заливу создавало почву для постоянныхъ треній между Германіей и Англіей, что какъ разъ и входило въ планы нашей дипломатіи. Но тутъ поперекъ планамъ нкоторыхъ нашихъ дипломатовъ стояли требованія нашего государственнаго кредита. Витте отнюдь не хотлъ, чтобы Франція вступила въ финансовыя комбинаціи съ Германіей, этой лихорадочно развивавшейся страной, которая не только для своей Багдадской дороги, но и для многихъ другихъ предпріятій могла бы извлечь сотни и сотни милліоновъ фр. изъ французскаго кошелька, который долженъ былъ по планамъ Витте оставаться прежде всего къ услугамъ русскаго царизма. Вдь ясно было, что офиціальное участіе французскаго капитала въ сооруженіи Багдадской дороги повело бы прежде всего къ офиціальной же котировк на французской бирж нмецко-французскихъ акцій Багдадской дороги. Такимъ образомъ, была бы пробита брешь, а затмъ постепенно вс другія нмецкія бумага стали бы котироваться на французской бирж и наводнили бы ее въ ущербъ русскимъ бумагамъ и русскимъ займамъ. Этой точки зрнія Витте нельзя, конечно, отказать въ дальновидности, хотя-понятно, ничто не могло помшать тайному участію французскаго капитала въ различныхъ нмецкихъ желзнодорожныхъ предпріятіяхъ.

Какъ бы то ни было съ, момента прекращенія англо-французской распри начинаются согласованныя дйствія трехъ державъ противъ нмецкаго плана Багдадской дороги. Прежде всего, отпадаетъ вопросъ объ участіи французскаго, англійскаго и русскаго капитала въ нмецкомъ предпріятіи. Вмст съ этимъ финансовый фундаментъ Багдадской дорога начинаетъ осдать. Очевидно, что дорога должна поглотить еще сотни милліоновъ марокъ, а между тмъ разсчитывать на доходность ея въ ближайшемъ будущемъ не приходится. Правда, турецкое правительство, придававшее колоссальное значеніе возможно скорйшему окончанію Багдадской дорога, охотно соглашалось гарантировать опредленный процентъ на затрачиваемые нмцами капиталы. Но гд было достать нужныя средства? И вотъ наряду съ другими источниками доходовъ для покрытія дефицита, который неизбжно должна была давать дорога, равно какъ для обезпеченія километрической гарантіи, оттоманское правительство ршило добиться отъ европейскихъ правительствъ разршенія увеличить таможенныя пошлины съ 11% до 15% при чемъ эти дополнительные 4% должны были пойти исключительно, согласно декрету Муаррема, на обезпеченіе километрической гарантіи Багдадскаго пути. Но державы, съ Англіей во глав, отказались удовлетворить это желаніе оттоманскаго правительства, при чемъ послднему было дано понять, что не будетъ допущено никакого увеличенія таможенныхъ ставокъ, пока этотъ новый доходъ долженъ будетъ пойти на Багдадскую дорогу, сооруженную въ условіяхъ, противорчащихъ видамъ заинтересованныхъ державъ. Но этими репрессивными мрами, принятыми по отношенію къ германскимъ планамъ, фактически существовавшимъ уже, правда, еще въ тсной области, Тройственнымъ Соглашеніемъ, не ограничивалось противодйствіе, которое встртила Германія со стороны своихъ противниковъ. Какъ извстно, по планамъ пангерманцевъ Багдадская дорога должна была закончиться въ Ковейт, лучшемъ, если не единственно удобномъ порт на Персидскомъ залив. Чтобы сдлать возможнымъ выходъ дорог въ этомъ пункт и обезпечить себя отъ всякихъ случайностей въ будущемъ, Германія внушила султану идею послать войска въ Ковейтъ. Ковейтъ находился въ зависимости отъ Турціи, управлялся турецкимъ губернаторомъ и надъ его цитаделью разввалось турецкое знамя. Этотъ маленькій портъ не имлъ исторіи, какъ вдругъ въ Сентябр 1901 г. газеты всего міра запестрли сенсаціонными телеграммами о томъ, что у Ковейтскаго порта англійскій крейсеръ остановилъ турецкое судно и запретилъ высадить оттоманскихъ солдатъ, а въ середин октября лордъ Керзонъ, намстникъ Индіи, увдомилъ телеграммой великобританское правительство, что англійскій протекторатъ объявленъ надъ Ковейтомъ. Съ такой ршительностью отстаивала Англія свою гегемонію на Персидскомъ залив уже въ 1901 г., когда она была одинокой, и когда ея энергичный образъ дйствій въ Ковейт вызывалъ негодованіе не только въ Германіи, но также въ офиціальныхъ кругахъ Россіи и Франціи {‘Россія’ въ номер отъ 10 октября совтовала воспользоваться затрудненіями Англіи въ Афганистан, чтобы добиться уступки у Турціи Ковейта Россіи. Французская печать въ цломъ ряд статей клеймила образъ дйствій коварной Англіи въ ковейтскомъ вопрос (см. напр. статью Andr Suche въ ‘Revue Hebdomadaire’ 7. Dec 1901).}. Тмъ съ большей силой выступила Англія на защиту своихъ интересовъ въ 1906 г. во время пресловутаго Табаскаго инцидента. Въ данномъ случа рчь шла о томъ, чтобы остановить концентрацію турецкихъ войскъ по направленію къ Египту, которому, какъ объ этомъ подробно распространяется Рорбахъ {Въ своей монографіи, напечатанной въ 1911 г., Рорбахъ снова въ такомъ же дух распространяется о значеніи Bagdadbahn въ борьб съ Англіей: ‘Великобританія, говоритъ онъ — можетъ быть въ Европ атакована на суш и смертельно ранена только со стороны Египта… Турецкая армія должна быть усилена, экономическое и финансовое положеніе Оттоманской имперіи должно быть улучшено путемъ реформъ… Египетъ является достаточно цннымъ вознагражденіемъ, и Турція изъ-за него рискнетъ сражаться рука объ руку съ Германіей противъ Англіи’. Все это, конечно, фантазіи, лишенныя всякаго реальнаго смысла. Наивно предполагать, что современная Турція согласится быть слпымъ орудіемъ въ рукахъ Deutschland ber alles и въ угоду пангерманцамъ поставитъ свое существованіе на карту.}, должна была угрожать будущая Багдадская дорога. И въ этомъ инцидент по поводу Таба и Акабы, (см. карту) двухъ конечныхъ пунктовъ желзной дороги Дамаскъ-Мекка, ея выходовъ на Красномъ мор,— Англія встртила энергичную поддержку со стороны Россіи. Нашъ посланникъ Зиновьевъ далъ знать оттоманскому правительству, что ‘Россія не только не расположена поддерживать въ данномъ случа Турцію, но, наоборотъ, убждаетъ ее не упорствовать въ своемъ сопротивленіи’ (Rn Pinon. L’Europe et l’Empire Ottoman, p. 396). Эта поддержка, оказанная Россіей Англіи, явилась фактомъ совершенно неожиданнымъ для многихъ дипломатовъ и поразила европейское общественное мнніе. Любители сенсаціонныхъ новостей стали уже поговаривать о новомъ Тройственномъ союз. Какъ бы то нибыло, солидарныя дйствія Россіи и Англіи по вопросу о Таба явились предвствіемъ того соглашенія, которое было подписано правительствами обихъ странъ черезъ два года.

Согласованныя дйствія Россіи, Англіи и Франціи не могли не помшать быстрому осуществленію германскихъ желзнодорожныхъ проектовъ въ Малой Азіи. Сооруженіе Багдадскаго пути замедлилось, и лордъ Керзонъ въ своей рчи 14 марта 1911 г. былъ правъ, когда заявилъ, что постройка дороги подвигается не очень успшно, что дорога недалеко ушла отъ того пункта, на которомъ остановилась шесть лтъ тому назадъ. Однако, несмотря на противодйствіе державъ Тройственнаго Соглашенія, Германія и не думала отказываться отъ своихъ плановъ. Багдадская дорога оказалась жизненнымъ предпріятіемъ, отвчавшимъ реальнымъ потребностямъ даннаго историческаго момента, неудержимому процессу вовлеченія Малой Азіи въ общій экономическій водоворота, и скоро самымъ отъявленнымъ врагамъ Багдадскаго проекта въ Англіи и Франціи стало очевидно, что дорога, несмотря ни на какія противодйствія, будетъ достроена рано или поздно. Секція отъ Коньи до Булгурлу была закончена нмцами въ 2 года. Секція Булгурлу-Адана представляла серьезныя техническія трудности. Нужно было пересчь южную береговую цпь горъ Тавръ. Разница между возвышенностью двухъ конечныхъ пунктовъ этой секціи надъ уровнемъ моря 1400 метровъ. Транспорта необходимаго для сооруженія дороги матеріала отъ Айдара, Ишмида или отъ Смирны стоилъ бы очень дорого. И вотъ нмцы, о финансовой бдности которыхъ принято столько писать и говорить во Франціи и Англіи {См. объ этомъ нашу статью: ‘Финансовыя и промышленныя силы Германіи’. ‘Современникъ’ 1911 г., кн. XII.} скупаютъ въ іюл 1906 г. акціи французской дороги Мерсина-Адана и по этой нмецкой уже втви подвозятъ нужный матеріалъ для дальнйшаго продолженія Багдадской дороги. 25 Мая 1908 г. нмецкій посланникъ баронъ Маршалъ подписываетъ съ султаномъ дополнительныя конвенціи, которыя значительно улучшаютъ финансовое положеніе дороги. Отнын излишекъ доходовъ Dette Publique, шедшій на сооруженіе линіи Дамаскъ-Мекка, пойдетъ исключительно на обезпеченіе километрической гарантіи вновь сооружаемыхъ участковъ Багдадскаго пути. Той же цли будетъ служить опредленная доля налога на овецъ (agnam). Вмст съ тмъ, Германія продолжаетъ энергично работать за кулисами дипломатіи. Въ Октябр 1910 г. состоялось пресловутое Потсдамское свиданіе, на которомъ подписывается русско-германское соглашеніе по персидскимъ дламъ и по вопросу о Багдадской дорог. Черезъ нсколько недль the Evening Times печатаетъ текстъ этого соглашенія, остающагося пока въ тайн, а черезъ годъ 6 августа 1911 г. русско-германскій договоръ офиціально публикуется во всеобщее свдніе. Россія окончательно отказывается отъ всякаго противодйствія сооруженію Багдадской дороги и, боле того, беретъ на себя тяжкое обязательство соединить германскую линію персидской вткой Ханекимъ-Тегеранъ съ будущимъ индо-европейскимъ путемъ. Иначе говоря, ставя вс точки на і, въ то время какъ Англія старалась загородить нмцамъ дорогу къ Персидскому заливу, Россія открываетъ Германіи выходъ въ Иранъ, а стало быть обходнымъ путемъ, къ тому же заливу. Посл Потсдамскаго соглашенія, вызвавшаго такое волненіе во Франціи, нашедшее себ выраженіе въ трехдневныхъ дебатахъ въ палат депутатовъ, тяготніе французскихъ финансистовъ къ тсному сближенію съ нмцами на почв сооруженія желзныхъ дорогъ въ Малой Азіи, понятно, еще боле усиливается. Правда, Багдадская дорога, считающаяся номинально турецкимъ предпріятіемъ, фактически является предпріятіемъ нмецкимъ, но уже теперь въ Центральномъ Совт, управляющемъ этой дорогой, числится 11 нмцевъ, 8 французовъ и 1 швейцарецъ. Даже въ то время какъ французское правительство отказывало въ своемъ содйствіи Багдадской дорог и, совмстно съ Англіей и Россіей, въ принцип мшало реализаціи нмецкаго проекта, французскіе банки длали съ своей стороны все возможное, чтобы облегчить осуществленіе этого плана. И понятно, не дебаты во французской палат, не аттаки нкоторыхъ депутатовъ противъ вроломнаго образа дйствій русскаго правительства въ Багдадскомъ вопрос, помшаютъ французскимъ капиталистамъ вкладывать милліоны въ предпріятіе, дающее опредленный, гарантированный доходъ.

Что касается Англіи, съ ея стороны нельзя ожидать теперь серьезнаго противодйствія дальнйшему продолженію Багдадской дороги. И что поражаетъ сразу это то, что для англійской дипломатіи не ставится уже вопросъ о томъ, чтобы помшать нмецкой линіи дойти до Багдада. Ясно что теперь никакими бревнами не загородишь этой дорога. Достаточно прочесть книгу Гамильтона (Angus Hamilton. Problems of the Middle East. p. 484, London 1909), гд указывается безцльность и безплодность борьбы съ Германіей, или работу фразера (David Fraser, The Short eut to India, p. 381, London 1909), посвященную подробному описанію пути, по которому проходитъ Багдадская дорога {Наилучшая работа, посвященная описанію этого пути, принадлежитъ перу турецкаго депутата Хакки бей Баббанъ-Заде. Вышла въ перевод на французскомъ язык въ изданіи Leroux. ‘De Stamboul a Bagdad’.}, чтобы убдиться, насколько измнилось отношеніе многихъ англичанъ къ неизбжному въ самомъ близкомъ будущемъ появленію нмецкихъ локомотивовъ у Багдада. Но совершенно иначе относятся вліятельные круги англійскаго общества къ перспектив появленія и утвержденія Германіи на берегахъ Персидскаго залива, къ нмецкой линіи отъ Багдада до этого залива. И вопросъ совсмъ не въ той конкуренціи, которая грозитъ въ этихъ областяхъ англійской промышленности со стороны фабрикантовъ нмецкой индустріи. Пока Багдадская дорога не особенно содйствовала ввозу именно нмецкихъ товаровъ на мало-азійскіе рынки, если не говорить о матеріалахъ для желзной дороги. Наоборотъ, Багдадская дорога дала сильный толчекъ появленію англійскихъ и австрійскихъ товаровъ во многихъ пунктахъ азіатской Турціи, и съ этой точки зрнія надежды пангерманцевъ относительно превращенія Малой-Азіи, благодаря нмецкой дорог, въ спеціально нмецкій рынокъ совершенно не оправдались. Отрицательное отношеніе господствующихъ классовъ Англіи къ нмецкой линіи отъ Багдада до Персидскаго залива опредляется не страхомъ Англіи потерять рынокъ въ этихъ областяхъ, исключительно благодаря самому факту появленія здсь нмецкихъ локомотивовъ, а опасеніемъ, что въ случа раздла Оттоманской Имперіи, котораго ни Франція, ни Великобританія не желали бы допустить, Германія будетъ имть право требовать себ уступки всхъ территорій, по которымъ пройдетъ нмецкая дорога, и что у Великобританіи можетъ быть отнятъ давно облюбованный ею кусокъ турецкаго пирога, именно области Оттоманской имперіи, прилегающія къ Красному морю и Персидскому заливу.

Чтобы успокоить англійскія опасенія Германія ршила пойти на нкоторыя уступки. 21 марта 1911 г. Германія подписала съ Турціей новое соглашеніе, которое является важнымъ этапомъ въ исторіи Багдадскаго вопроса.

По первому пункту этого соглашенія Германія получила концессію на проведеніе новаго участка отъ Эль-Элифа до Багдада (600 километровъ). Этотъ участокъ долженъ быть законченъ въ пять лтъ, не считая одного года на выработку плана этого пути. Такимъ образомъ, нмецкая рельсовая колея должна дойти до Багдада въ 1917 г. Работы должны вестись съ двухъ концовъ, не только съ свера, но и съ юга, со стороны Багдада {Первоначальныя работы по сооруженію дороги со стороны Багдада начались въ март ныншняго 1912 года.}). По второму пункту договора Общество Багдадской дороги отказывается отъ своего исключительнаго права, полученнаго 3 марта 1903 г. на проведеніе участка отъ Багдада къ Персидскому заливу. Зато Германія выговариваетъ условіе, по которому, если турецкое правительство привлечетъ къ сооруженію южной втви иностранные капиталы, оно должно будетъ предоставить нмецкому капиталу въ новомъ участк долю, соотвтствующую дол наиболе благопріятствуемой державы, но въ вознагражденіе за эту уступку Англіи и Франціи, уступку о великомъ, грандіозномъ и т. д. значеніи которой для этихъ странъ столько распространялась нмецкая печать, Германія по 3-му пункту конвенціи 21 марта 1911 г. получаетъ концессіи на соединеніе магистральной Багдадской линіи желзнодорожной втвью съ Александреттой и на сооруженіе порта въ этомъ важномъ пункт на Средиземномъ мор. И Англія не протестуетъ противъ этой концессіи. Могучая иностранная держава утверждается въ Александретт на разстояніи нсколькихъ часовъ пути отъ Кипра. Какой шумъ подобный фактъ возбудилъ бы нсколько лтъ тому назадъ! Теперь же эта ршительная побда германской дипломатіи прошла почти незамченной. Только нкоторые консервативные англійскіе органы пробовали было поднять вопросъ, но ихъ попытки не нашли никакого отклика въ Великобританіи. Очевидно, что отношеніе англійской буржуазіи къ нмецкому проекту значительно измнилось за послдніе годы. Практичные англичане сразу поняли, что въ данномъ случа ничего не подлаешь, особенно посл того какъ Россія въ Багдадской!, вопрос со всмъ оружіемъ и багажемъ перешла на сторону Германіи, а финансовая Франція только о томъ и помышляетъ, какъ бы склонить правительство и всю страну рзко измнить свою тактику въ Багдалекомъ вопрос. Вс усилія Тройственнаго соглашенія, вся упорная и сложная работа дипломатіи трехъ странъ свелась въ конечномъ результат къ тому, что желзная дорога, которая по конвенціи 1903 г. должна была дойти до Бассоры на Персидскомъ залив въ 1911 г., будетъ доведена и то только до Багдада лишь въ 1917—1918 г.г. Но теперь унсе ясно, что никакая сила не можетъ помшать развитію и завершенію этого нмецкаго предпріятія.

Міровое значеніе Багдадской дороги.— Долина Тигра и Ефрата.

Вс, кому приходится оцнивать значеніе Багдадскаго пути и великія экономическія перспективы, которыя открываетъ эта дорога, останавливаютъ прежде всего свое вниманіе на Мессопотаміи. При взгляд на нашу карту мы видимъ, что уже на небольшомъ сравнительно разстояніи отъ побережья Средиземнаго моря у Джерубулу Багдадская дорога перескаетъ Ефратъ и врзывается въ ‘страну ркъ’, иначе говоря древнюю Мессопотамію, (‘между ркъ’). Эта область, лежащая между Ефратомъ и Тигромъ, представляетъ собой какъ бы созданную изъ одного цльнаго куска равнину въ 400.000 кв. километровъ. Путешественникъ, всматривающійся въ горизонтъ съ вершины возвышенной башни, можетъ здсь констатировать сферичность и округлость земного шара. Подобно тому какъ Египетъ является созданіемъ Нила и обязанъ своимъ плодородіемъ разливамъ этой рки, Мессопотамія считается ‘даромъ’ Тигра и Ефрата, которые перескаютъ эту область на всемъ ея протяженіи съ свера на югъ и оплодотворяютъ ее своими регулярными и поперемнными разливами. Ефратъ беретъ свое начало въ Верхней Арменіи въ 36 верстахъ къ сверу отъ Эрзерума и течетъ къ югу на протяженіи 2769 километровъ, Тигръ начинается у армянскаго Тавра. Разстояніе, которое отдляетъ его у истоковъ отъ Ефрата, равняется въ этомъ пункт всего 20 километрамъ. У Корны Тигръ сливается съ Ефратомъ и течетъ до Персидскаго залива подъ именемъ Шатъ-эль Араба.

0x01 graphic

Тигръ разливается въ феврал и март. Ефратъ выходитъ изъ береговъ въ апрл, ма, іюн, іюл и август. Эти систематическіе разливы съ ихъ наносами длаютъ почву Меесопотаміи настолько плодородной, что въ этомъ отношеніи съ ней не можетъ сравниться ни одна область на земномъ шар.

Начиная съ боле южныхъ границъ и подымаясь въ сверномъ направленіи, мы повсюду — вплоть до возвышенностей у Моссула на Тигр — находимъ., наряду съ самыми разнообразными злаковыми растеніями тутовыя и оливковыя деревья, а до Бириджира на Ефрат — финиковыя. Хлопчатникъ встрчается къ сверу до Діарбекира. Сахарный тростникъ виденъ почти повсюду.

Именно въ одномъ изъ пунктовъ этой удивительной области находился когда-то — согласно преданію — земной рай, здсь на этихъ плодородныхъ равнинахъ смнялись одна за другой имперіи, которыя господствовали надъ міромъ своимъ могуществомъ и своей цивилизаціей. Египетъ фараоновъ со всми своими храмами, пирамидами и т. д. блднетъ по своему богатству передъ Вавилоніей эпохи ассирійцевъ, мидянъ, персовъ и арабовъ. Безграничныя развалины, сохранившіяся до сихъ поръ, напоминаютъ о блеск каждой изъ этихъ эпохъ, объ исчезнувшихъ великихъ городахъ: Сузахъ, Ниневіи, Вавилон и т. д.

Если врить греческимъ историкамъ, Дарій и Ксерксъ командовали милліономъ солдатъ и были въ состояніи кормить эту чудовищную армію въ теченіе цлаго года. Но допустимъ, что греческіе историки сильно преувеличили. Все же при старыхъ путяхъ сообщенія, при отсутствіи удобныхъ способовъ передвиженіи, только чрезвычайно богатая страна, обладающая фантастическими рессурсами, могла бы въ условіяхъ этой эпохи обезпечить провіантомъ въ теченіе года стотысячную или двухсоттысячную армію. И Мессопотамія была такой страной.

Во времена Гарунъ-Аль-Гашида Багдадъ, этотъ городъ, лежавшій на пересченіи оживленнйшихъ торговыхъ путей изъ Ирана, Мессопотаміи, Аравіи и Сиріи, насчитывалъ боле 1.000.000 жителей. Географы арабскіе описывали его 24.000улицъ, его 150 каналовъ, 240.000 домовъ, 4000 мельницъ, столько же общественныхъ бань. Нын древняя столица Гарунъ-Аль-Рашида насчитываетъ всего 120.000 жителей, Бассора имла 300.000 душъ, теперь это большая деревня съ 18.000 жителей. Подобная же участь постигла Моссулъ, Діарбекиръ и другіе города, о величіи и процвтаніи которыхъ говорятъ намъ древніе писатели и сохранившіеся до сихъ поръ памятники.

Мессопотамія была покрыта каналами, изъ которыхъ иные имли 900 километровъ въ длину. Этимъ каналамъ Мессопотамія была обязана своимъ плодородіемъ и богатствомъ. Аббасидскіе калифы длали все возможное, чтобы возстановить ассирійскія работы, разрушенныя въ эпоху анархій при Александр Македонскомъ и затмъ во время господства, римлянъ. Съ того момента какъ турки овладли Багдадомъ въ IX вк, отсутствіе спокойствія въ кра, разбойничество, гражданскія войны, вторженіе персовъ и татаръ, грабежи правительственныхъ чиновниковъ окончательно разорили страну, которая похожа теперь на пустыню. Посл тысячелтія подобнаго режима Вавилонія превратилась въ то, что мы видимъ теперь, въ нищую разоренную страну, покрытую развалинами, гд подъ каждой травкой скрывается какой-нибудь ядовитый гадъ, изрзанную зловонными болотами. Понятно, почему эта богатйшая по своимъ природнымъ дарамъ область свта почти лишена населенія. Только двадцатая часть земель, удобныхъ для культуры, обрабатывается здсь, да и то самымъ примитивнымъ образомъ.

И тмъ не мене Мессопотамія и при данныхъ обстоятельствахъ поражаетъ своимъ плодородіемъ. Вилайетъ Бассоры доставляетъ каждый годъ 3 милліарда килограммовъ пшеницы, овса, маиса, бобовъ. Производство багдадской провинціи равняется 2 милліардамъ килограммовъ, Моссулъ и Діабекиръ доставляетъ 180 милл. гектолитровъ. Но только четверть этого урожая экспортируется, остальная часть или потребляется на мст, или гніетъ и попросту сжигается за недостаткомъ удобныхъ путей сообщенія.

Минеральныя богатства этой области также значительны {Нужно замтить, что вообще подпочва Малой Азіи богата цнными минералами. По словамъ одного австрійскаго инженера, разумная эксплуатація подпочвенныхъ богатствъ одного только Смирискаго вилайета дала бы возможность Турціи въ самое короткое время выплатить вс ея государственные долги. Les richesses mini&egrave,res de la Turquie d’Asie,— см. ‘Correspondance d`Orient’. 15 mars 1912.}. У Діарбекира и Аграмы находятся богатыя залежи мдной руды, серебро встрчается у Діарбекира, золото у Моссула, могучіе источники нефти у Багдада. Громадныя залежи соли въ Багдадскомъ вилайет уже теперь доставляютъ. 4.500.000 килограммовъ ежегодно. Область богата также цлебными минеральными источниками, которые посщаются больными арабами и персами. Посл всего этого не удивительно, что нмецкій оріенталистъ докторъ Спрингеръ съ такой энергіей призывалъ своихъ соотечественниковъ обратить самое серьезное вниманіе на эту часть Малой Азіи. Въ своей брошюр (1886) — ‘Вавилонія — самая богатая страна на земномъ шар въ прошломъ и лучшая область для колонизаціи въ настоящемъ’ — Спрингеръ говоритъ, между прочимъ, слдующее: ‘Изъ всхъ областей земного шара нтъ боле пригодной для колонизаціи чмъ Сирія и Мессопотамія… Это единственная территорія, еще не захваченная какой-либо великой державой… Если Германія не пропуститъ удобнаго случая и воспользуется имъ, раньше чмъ казаки протянутъ свои руки сюда, Германія при раздл міра получитъ лучшую долю’. Черезъ 9 лтъ пангерманскій органъ Alldeutsche Bltter писалъ: ‘Нмецкіе интересы требуютъ, чтобы Малая Азія была отдана подъ германскій протекторатъ… Долженъ быть созданъ султанатъ въ этой нмецкой сфер, съ гарантіей самой полной автономіи для населенія’.

Итакъ несомннно, что экономическія перспективы Багдадской дорога грандіозны. Какъ только младотурки очутились у власти, они обратили свое вниманіе на Мессопотамію. Былъ вотированъ кредитъ на оросительныя работы въ Мессопотаміи, и такимъ образомъ былъ сдланъ первый шагъ къ осуществленію грандіознйшаго предпріятія. Разработка плана орошенія Мессопотаміи, созданія здсь каналовъ и шлюзъ была поручена извстному англійскому инженеру Вилькоксу, написавшему еще въ 1905 г. спеціальную монографію по этому вопросу {W. Willcocks, The irrigation of Messopotamia. Caire, 1905.}. Въ рапорт турецкому правительству Вилькоксъ высчитываетъ, что вся система орошенія Мессопотаміи будетъ стоить 180.000.000 фр., и что вс работы могутъ быть выполнены въ 12 лтъ. Зато у пустыни будутъ вырвано около 5.000.000 гектаровъ земли, и они будутъ давать 100 милліоновъ дохода. Въ засданіи Лондонскаго Географическаго Общества Вилькоксъ картинно назвалъ Мессопотамію ‘оганнесбургомъ ирригаціи’. Здсь-де зарыты въ земл 4 ¹/₂ милліарда и нужно только порыть, чтобы извлечь ихъ. Но іоганнесбургское золото извлекается изъ земли одинъ разъ, а здсь можно его получать ежегодно. Можетъ быть, Вилькоксъ не только великій инженеръ, но и поэтъ. Можетъ быть, работы будутъ стоить гораздо дороже, а закончить ихъ можно будетъ не раньше чмъ черезъ 20 или 30 лтъ, во всякомъ случа Мессопотамія страна великаго будущаго. Къ несчастью, внутреннія неурядицы, вызываемыя неспособностью младотурокъ разршить національный вопросъ и интригами европейскихъ державъ, ныншняя война и т. д.— все это мшаетъ младотуркамъ успшно работать надъ осуществленіемъ той великой задачи экономическаго и культурнаго преобразованія Оттоманской имперіи, которую они преслдуютъ съ такой энергіей. Въ частности, Вилькоксу пришлось оставить Мессопотамію и прекратить свои изысканія. Въ отличіе отъ Пресселя, который преслдовалъ исключительно задачи возрожденія Турціи, Вилькоксъ желалъ служить двумъ богамъ. Онъ былъ агентомъ Англіи, окружилъ себя подъ видомъ инженеровъ многими англійскими офицерами и на деньга, получаемыя отъ Турецкаго правительства, велъ интриги среди арабовъ. Таково уже роковое несчастье Турціи, что всякій иностранецъ, котораго она призываетъ, прежде всего вступаетъ въ тайныя сношенія со своимъ собственнымъ правительствомъ и затмъ начинаетъ дйствовать по указк послдняго. Въ настоящее время младотурки подумываютъ о томъ, чтобы для продолженія оросительныхъ работъ въ Мессопотаміи обратиться къ французскимъ концессіонерамъ. Это будетъ сопряжено съ меньшимъ рискомъ для Оттоманской имперіи.

* * *

Багдадская дорога и вопросы современной международной политики.— Задачи момента.

Если мы въ заключеніе перейдемъ къ разсмотрнію вопроса о значеніи Багдадской дороги съ точки зрнія тхъ надеждъ, которыя связали съ ней пангерманцы и вообще нмецкіе прожектеры, мы не можемъ не видть, что реальная дйствительность разбила многія наивныя иллюзіи, если не говорить уже о томъ сознательномъ блэфф, котораго было не мало во всхъ этихъ писаніяхъ о великомъ германскомъ проект… Не подлежатъ сомннію слдующія положенія.

1) Багдадская дорога является предпріятіемъ съ финансовой точки зрнія мало-выгоднымъ и сама по себ не окупаетъ расходовъ. По самому минимальному разсчету (см. вычисленія Рея, директора Салонико-Константинопольской дороги) средняя стоимость сооруженія одного километра пути обходится въ Турецкой Азіи въ 200.000 фр. Считая всякаго рода накладные расходы, оказывается, что Багдадская дорога обойдется minimum въ 800—900 милл. фр. А сколько времени протечетъ, пока области, по которымъ пройдетъ дорога, оживятся настолько, что послдняя въ состояніи будетъ окупать себя! Горячій партизанъ Багдадскаго проекта, пресловутый Рорбахъ высчиталъ, что въ недалекомъ будущемъ каждый километръ дороги будетъ давать 4.000 фр. прибыли. Для 3.400 километровъ получимъ 13.600.000 фр. Ничтожная сумма для капитала въ 800—900 милліоновъ фр.! Итакъ, Багдадская дорога еще долго не въ состояніи будетъ развиваться и функціонировать безъ солидной километрической гарантіи. Уже теперь турецкое правительство выплачиваетъ ежегодно нмецкой кампаніи 600.000 ливровъ, а когда линія будетъ закончена, эта сумма дойдетъ — на уплату только одной километрической гарантіи — до 35.000.000 фр., не считая другихъ выговоренныхъ нмцами гарантій, какъ-то на матеріалъ, скорые позда и т. д.

2) Багдадская дорога не поможетъ колонизаціи Малой Азіи нмецкимъ элементомъ. Нмецкій эмигрантъ не пойдетъ въ Анатолію. Рыба ищетъ гд глубже, человкъ гд лучше. Нмецкій рабочій пойдетъ, въ крайности, во Франціи, въ Канаду, Америку, гд условія приложенія труда лучше чмъ въ самой Германіи, но не потянется въ мало культурныя турецкія области, гд ему придется конкурировать съ итальянскими и турецкими рабочими. Что касается фантастическихъ проектовъ заселенія Анатоліи и Мессопотаміи померанскими и вюртембергскими крестьянами, слдуетъ отмтить, помимо всего прочаго, что Оттоманское правительство не обнаруживаетъ никакого желанія идти на встрчу колонизаціоннымъ паигерманскимъ планамъ, и въ этомъ отношеніи вс усилія нмецкой дипломатіи не могли заставить турецкое правительство отказаться хотя бы на іоту отъ традиціонной политики въ данномъ вопрос. Малая Азія послдній резервъ, послднее убжище мусульманъ, которыхъ съ такой жестокостью преслдуютъ и обеземеливаютъ нын европейцы въ Алжир, Тунис, Марокко и другихъ областяхъ. Вотъ для этихъ элементовъ Турція предназначаетъ свои свободныя земли. Турки не желаютъ допустить переселенія въ Палестину даже нсколькихъ сотъ тысячъ евреевъ, боясь ихъ сіонистскихъ идей и мечтаній о независимомъ государств тмъ съ большимъ упорствомъ боролись они и будутъ бороться противъ колонизаціи Малой Азіи швабскими крестьянами, подданными могучей страны. Такимъ образомъ, пока Оттоманская имперія сохранитъ тнь своей независимости, не будетъ измнено земельное законодательство согласно желаніямъ иностранцевъ. Въ Турціи найдутъ себ работу тысячи нмецкихъ инженеровъ-электротехниковъ, кондукторовъ, работающихъ на линіи Багдадской дороги, о переселеніи же въ Турцію нсколькихъ сотъ тысячъ, а тмъ боле милліона нмцевъ не можетъ быть и рчи.

3) Благодаря спеціальнымъ условіямъ концессіи на Багдадскую дорогу Германія сбыла въ Турцію на нсколько сотъ милліоновъ марокъ локомотивовъ, вагоновъ, рельсъ. И несомннно, что нмецкая металлургическая индустрія будетъ и впредь извлекать исключительныя выгоды изъ Багдадской дороги, благодаря монополіи на поставку матеріала для нея. Что касается другихъ отраслей промышленности, Германія не иметъ никакихъ шансовъ монополизировать Малоазійскій рынокъ. Цлый рядъ объективныхъ изслдователей, какъ фразеръ, Гамильтонъ, какъ бывшій французскій генеральный консулъ Hippeau, доказали цифрами въ рукахъ, что дйствительность разбила въ этомъ отношеніи и нмецкія иллюзіи и англо-французскія опасенія.

Но если Багдадская дорога не оправдала нмецкихъ надеждъ въ финансовомъ, колонизаціонномъ и торгово-промышленномъ отношеніи, если обнаружилось, что придется затратить еще сотни и сотни милліоновъ марокъ и прождать много лтъ, прежде чмъ дорога начнетъ покрывать расходы и тмъ боле давать приличный доходъ, если оказывается, что при отсутствіи дифференціальнаго тарифа {Между тмъ ясно, что для того чтобы добиться установленія такого дифференціальнаго тарифа, нмцамъ нужно было бы попросту присоединить къ Германской имперіи турецкія владнія. Пока же, вопреки опасеніямъ, которыя высказывались порой во французской и англійской пресс, вопросъ о такомъ тариф никогда и не ставился въ переговорахъ между Германіей и Турціей въ связи съ Багдадскими концессіями.}, сама по себ желзная колея не можетъ дать нмцамъ особаго преимущества передъ другими конкурентами въ борьб за Малоазійскій рынокъ, все-таки не подлежитъ сомннію великое политическое значеніе для Германіи этой дороги въ качеств цннаго залога при всякаго рода возможныхъ въ будущемъ пертурбаціяхъ въ европейской и азіатской Турціи. Теперь несомннно, что Германія не можетъ быть обойдена при длеж Оттоманской имперіи, въ которую она врзалась стальнымъ Багдадскимъ клиномъ. Правда, пока Германія не въ меньшей мр, чмъ Франція и Англія заинтересована въ охран азіатскихъ и европейскихъ владній Оттоманской имперіи. Только Турція, сохранившая свою силу, не потерявшая ни Македоніи, ни Аравіи, ни Албаніи, имющая возможность извлекать доходы изъ цлаго ряда провинцій, въ состояніи обезпечить благополучное окончаніе и военную охрану Багдадскаго пути, не говоря уже о столь пріятной нмцамъ километрической гарантіи. Но разъ дло дошло бы до раздла имперіи, никакая сила не въ состояніи была бы помшать Германіи наложить свою руку на области, по которымъ проходитъ Багдадская дорога, тмъ боле, что уже теперь она иметъ исключительное право на эксплуатацію территоріи по об стороны дороги. Не трудно представить себ, какой страшный ударъ французскимъ и англійскимъ интересамъ въ Малой Азіи и прилегающихъ странахъ нанесло бы подобное разршеніе Ближне-Восточнаго вопроса. И несомннно, что Викторъ Бераръ въ своей рчи, произнесенной на одномъ собраніи подъ предсдательствомъ Поля Дешанеля вполн врно формулировалъ французскую точку зрнія, когда заявилъ: ‘Съ точки зрнія нашихъ великихъ національныхъ интересовъ на Средиземномъ мор я не знаю ничего столь важнаго для насъ, какъ сохраненіе нераздльности Оттоманской имперіи… Что касается Багдадской дороги мы желаемъ, чтобъ въ областяхъ Малой Азіи Турція сохранила все свое могущество и вс свои территоріи’.

Въ то же время очевидно, что никакія открытія проливовъ для нашихъ военныхъ судовъ, никакія компенсаціи на границахъ Кавказа не въ состояніи были бы возстановить равновсіе, нарушенное переходомъ той или другой части Малоазійскихъ территорій подъ окончательное господство Германіи. Вотъ почему недавній инцидентъ съ французскимъ посланникомъ въ Петербург Луи и сенсаціонные слухи о безумномъ намреніи русскихъ дипломатовъ зажечь, по тайному соглашенію съ Италіей, пожаръ въ Оттоманской имперіи и подготовить ея распаденіе, вызвали такое изумленіе и такую тревогу во Франціи и Англіи. Ясно, что серьезныя попытки Россіи въ этомъ направленіи заставили бы Англію и Францію броситься, не заглядывая въ далекое будущее, хотя бы въ объятія той же Германіи, чтобы общими силами отстоять въ данный моментъ существованіе Оттоманской имперіи.

И только духъ авантюры и вмст съ тмъ полная неспособность нкоторыхъ нашихъ дипломатовъ, хотя бы и бывшихъ министровъ иностранныхъ длъ, разбираться въ сложныхъ вопросахъ современной международной политики, только поразительная недальновидность и полное непониманіе международной ситуаціи, обнаруженныя отвтственными руководителями нашихъ главныхъ и наиболе вліятельныхъ консервативныхъ и либерально демократическихъ органовъ печати, могли подсказать нашей диломатіи и нашей пресс ту линію поведенія, которой послднія держатся въ столь чреватомъ всякого рода опасными осложненіями итало-турецкомъ поединк.

Мих. Павловичъ.

‘Современникъ’. Кн. VI. 1912

Великіе желзнодорожные и морскіе пути будущаго.

II.Багдадская дорога.

Міровое значеніе Багдадской дороги.— Долина Тигра и Ефрата.

Багдадская дорога и вопросы современной международной политики.— Задачи момента.

Читайте также:

II.
Багдадская дорога.