Великие железнодорожные и морские пути будущего, Павлович Михаил Павлович, Год: 1912 читать онлайн, скачать электронную книгу fb2, pdf бесплатно

Время на прочтение: 15 минут(ы)

Великіе желзнодорожные и морскіе пути будущаго.

II.
Багдадская дорога.

Желзныя дороги въ Малой Азіи. Проектъ инженера Пресселя. Нмецкая желзнодорожная концессія. Политика Англіи въ Багдадскомъ вопрос. Англо-французская распря. Русская политика въ Багдадскомъ вопрос (1888-1903). Побда русской дипломатіи. Германскіе планы.

Самымъ важнымъ фактомъ во вншней исторіи Германіи посл 1871 г. является несомннно методическое овладніе путями сообщенія отъ Гамбурга къ Персидскому заливу съ помощью турецкихъ желзныхъ дорогъ. Длина нмецкаго стального клина, которому суждено прорзать всю Оттоманскую имперію, равняется уже теперь приблизительно 1.500 километрамъ, включая линію отъ Салоникъ къ Монастырю (220 кил.), длина же всей Багдадской дороги съ намченными пока развтвленіями опредляется приблизительно въ 4.500 километровъ… Уже изъ протяженія этой дороги, которая въ отличіе отъ французскихъ или англійскихъ дорогъ въ Турціи представляетъ собой одно цлое, можно судить о колоссальномъ значеніи нмецкаго предпріятія. Неудивительно, что вопросъ о Багдадской дорог явился важнйшей проблемой международной ‘рельсовой политики’ послдняго времени, и служитъ однимъ изъ главнйшихъ стержней, вокругъ которыхъ вращается вся международная политика. Багдадская дорога со всми проблемами, которыя она подымаетъ, со всми пертурбаціями, которыя она вызвала въ международныхъ дипломатическихъ отношеніяхъ, предопредливъ, съ одной стороны, колоссальный по своему историческому значенію сдвигъ владычицы морей Великобританіи въ сторону ея вчерашнихъ враговъ, Россіи и Франціи, съ другой, боле тсное вовлеченіе Австріи, не говоря уже о Турціи, въ орбиту Германіи,— представляетъ собой идеальный типъ ‘мірового пути’, дороги, значеніе которой далеко выходитъ за предлы непосредственно обслуживаемыхъ ею областей. Германія разсчитывала этой стальной дорогой перебросить нчто въ род моста съ многочисленными арками отъ береговъ Босфора къ Персидскому заливу. Она желала создать по направленію къ Индіи и Дальнему Востоку великій нмецкій путь, однимъ словомъ, въ форм современной желзной дороги нчто въ род того, чмъ были ‘имперскія римскія дороги’, чтобы затмъ по обимъ сторонамъ этой стальной линіи образовать въ качеств защитной стны непрерывный рядъ швабскихъ колоній, которыя должны были явиться живымъ оплотомъ будущей нмецкой политической и экономической гегемоніи въ Оттоманской имперіи, передовымъ авангардомъ милліонной арміи крестьянъ, городскихъ рабочихъ, мелкихъ лавочниковъ, бжавшихъ въ восьмидесятыхъ и девятидесятыхъ годахъ прошлаго столтія непрерывнымъ потокомъ изъ отчизны, чтобы найти себ кусокъ хлба гд-нибудь на чужбин въ заморскихъ странахъ, Африк, Америк, Австраліи. Отнын новыя волны эмигрантовъ изъ великаго Faterland должны были, по планамъ пангерманистовъ, направиться по багдадскому желзному руслу въ Мессопотамію и образовать здсь великую нмецкую провинцію. И чтобы осуществить грандіозный проектъ Багдадскаго пути, Германіи пришлось бороться съ упорнымъ противодйствіемъ трехъ великихъ державъ, Франціи, Англіи и Россіи, которая до японской войны считалась самой могучей военной державой въ мір. Вс эти три державы вели непрерывную борьбу противъ нмецкаго проекта Багдадской дороги, то совмстно у ея головного участка на берегахъ Босфора, стараясь общими усиліями подйствовать на Высокую Порту и вырвать турецкую дипломатію изъ-подъ германскаго вліянія, то разрозненными хотя и параллельными усиліями, ведя каждый аттаку въ своей сфер вліянія. Въ то время какъ Россія вела энергичное наступленіе съ сверо-восточнаго фланга, стараясь отбросить рельсовую линію,— по которой турецкіе батальоны въ критическую минуту могли бы быстро сосредоточиться въ прилегающихъ къ нашимъ владніямъ областяхъ Малой Азіи,— подальше отъ нашей кавказской границы, хотя бы въ направленіи къ Средиземному морю, Франція, наоборотъ, порой, правда, безъ всякой энергіи старалась отстоять свои собственныя желзнодорожныя концессіи на турецкомъ побережья Средиземнаго моря и отодвинуть подальше нмецкую линію отъ береговъ этого моря, отъ западнаго фланга, куда бросала эту дорогу Россія. Что же касается Англіи, послдняя съ чисто британскимъ упорствомъ и силой выгибала своими мускулистыми руками нмецкій стальной прутъ въ сторону, противоположную его южному направленію, выходу къ берегамъ Персидскаго залива, этого преддверія Индіи, выгибала и перегибала этотъ прутъ, не будучи все же въ состояніи сломить упругой и крпкой стали.

Первыя желзныя дороги появились въ Азіатской Турціи въ 60-хъ годахъ истекшаго столтія. Это были короткія дороги, являвшіяся лишь продолженіемъ нкоторыхъ французскихъ или англійскихъ мореходныхъ линій, дороги, дававшія возможность французскимъ и англійскимъ товарамъ проникать въ береговой интерландъ, но не дальше. Такъ постепенно создались линіи Смирна-Кассаба, Мерсина-Адана, Яффа-ерусалимъ, Бейрутъ-Дамаскъ, Александретта-Алеппо и т. д. на Средиземномъ море, Трапезундъ-Эрзерумъ, Самсунъ-Сивасъ, и т. д. на Черномъ мор. Позже другихъ на арену ‘рельсовой политики’ въ Оттоманской имперіи выступили нмцы, но зато они явились съ новыми идеями и грандіозными концепціями.

Уже въ 1850 г. англійскій генералъ Chesney, совершившій въ 1835—1837 гг. по порученію Великобританскаго правительства экспедицію въ страну Ефрата, предложилъ проектъ дороги, которая должна была начаться у Сведіи (не далеко отъ Александретты), и дойти до Ковейта на Персидскомъ залив. Протяженіе дороги опредлялось въ 900—1000 километровъ, стоимость сооруженія 4—5 милліоновъ фунт. стерл. Эта идея встртила сочувствіе со стороны нкоторыхъ англійскихъ финансистовъ, въ томъ числ Вильяма Андри, президента компаніи индійской желзнодорожной линіи Дели-Пенджадъ-Сцинда. Образовалась компанія, которая взяла въ свои руки осуществленіе проекта рельсоваго пути Сведіе-Ковейтъ и получила концессію отъ Порты на проведеніе этой дороги съ гарантіей 6% на капиталъ, который будетъ вложенъ въ это предпріятіе. Однако, эта гарантія не была ничмъ обезпечена. Англійское правительство не оказало офиціальной поддержки этому проекту, а англійскіе рантье отказались вложить свои капиталы въ рискованное и мало симпатичное англійскому общественному мннію дло. Новыя попытки нкоторыхъ англійскихъ финансистовъ въ 1872 и затмъ въ 1880—1882 г. осуществить проектъ желзной дороги отъ Сведіи или Александретты до Ковейта также потерпли фіаско. Такая же участь постигла англійскій проектъ дороги отъ Измаиліи до Ковейта… Оккупація Египта, открытіе Суецкаго канала {Суецкій каналъ былъ законченъ и офиціально открытъ въ Ноябр 1869 г., и въ ноябр 1874 г. англійское правительство скупило 176.602 акціи этого канала я фактически завладло имъ.} отодвинули на задній планъ идею сухопутнаго трансазіатскаго пути, тмъ боле, что проведеніе желзной дороги, боле или мене параллельной Суецкому каналу, не могло быть выгодной финансовой операціей. Въ высшей степени странный проектъ былъ предложенъ нкимъ русскимъ графомъ, Владиміромъ Капнистомъ, родственникомъ нашего посланника въ Вн. Синдикатъ, во глав котораго стоялъ Капнистъ, добивался концессіи на постройку линіи отъ Триполи Сирійскаго на Средиземномъ мор до Ковейта съ развтвленіемъ на Кербелу. Понятно, что идея провесть дорогу въ 1.000 километровъ по пустын не могла имть успха…

Всмъ этимъ проектамъ, въ общемъ мало практичнымъ и при томъ едва ли полезнымъ для самой Оттоманской имперіи, для ея культурнаго и экономическаго возрожденія, знаменитый нмецкій инженеръ Вильгельмъ фонъ Прессель, умершій 16 мая 1902 г. въ Константинопол, въ нищет посл того какъ онъ ворочалъ сотнями милліоновъ въ пользу другихъ (Andr Cheradam. Le chemin de fer de Bagdad. Paris, 1903. См. стр. 23), противопоставилъ свой грандіозный планъ, своевременное осуществленіе котораго дйствительно могло бы измнить судьбы Оттоманской Имперіи. Еврей по происхожденію, Прессель питалъ нкоторыя симпатіи къ Турціи, гд его соплеменникамъ издавна жилось въ правовомъ отношеніи лучше, чмъ въ другихъ странахъ, и очень увлекался мыслью о возрожденіи Оттоманской имперіи съ помощью желзныхъ дорогъ. Обладая выдающимися способностями и рдкимъ знаніемъ своего дла, онъ еще до выступленія со своимъ знаменитымъ Багдадскимъ проектомъ совершилъ цлый рядъ въ высшей степени трудныхъ для того времени желзнодорожныхъ работъ. Прежде всего онъ участвовалъ въ сооруженіи государственныхъ желзныхъ дорогъ въ своемъ отечеств, въ Вюртембергскомъ княжеств. Затмъ съ 1852 по 1862 г. онъ по порученію общества, во глав котораго стояли парижскіе банкиры братья Перейры, провелъ желзнодорожную сть въ сверозападной части Швейцаріи, сть, которая перескала 6 кантоновъ и заканчивалась въ Базел. Съ 1862 по 1870 г. по порученію Внскихъ и Парижскихъ Ротшильдовъ онъ руководилъ работами по сооруженію желзныхъ дорогъ въ гористомъ Тирол, въ Каринтіи, Штиріи, Карніол, Венгріи, а также провелъ нсколько линій на границахъ Турціи. Затмъ по порученію барона Гирша фонъ Прессель отправился въ Турцію для того, чтобы изучить здсь на мст предложенный имъ проектъ турецкихъ дорогъ. Исторія этого проекта, основныя черты его, грандіозное значеніе Багдадскаго пути для Оттоманмской имперіи — все это съ поразительной ясностью описано самимъ Преселемъ въ его предсмертной работ. (Les chemins de fer en Turquie d’Asie. Projet d’un rseau complet par l’ingnieur Wilhelm vom Pressei. Zrich 1902).

Какъ видно изъ прилагаемаго при семъ чертежа, Багдадская или, какъ ее называютъ иначе, Малая Трансазіатская дорога должна была начаться у Хайдаръ-паши на Мраморномъ мор, т. е. именно у Константинополя, военнаго и административнаго центра имперіи, который долженъ былъ, согласно планамъ Пресселя, сдлаться вмст съ тмъ и узловымъ пунктомъ всхъ желзныхъ дорогъ Европейской и Азіатской Турціи. На мст десятка приморскихъ городовъ, головныхъ участковъ короткихъ линій, едва ли полезныхъ для самой Турціи въ экономическомъ отношеніи и притомъ безусловно вредныхъ для нея, какъ на это осторожно намекаетъ Прессель въ своей работ, съ точки зрнія сохраненія единства и территоріальной независимости страны, ибо эти французскія, англійскія дороги лишь давали возможность европейцамъ отрывать постепенно отъ Турецкой имперіи въ хозяйственномъ и политическомъ отношеніи опредленныя области, подготовляя почву для будущихъ окончательныхъ аннексій и отторженій, Прессель, желая ‘то мр своихъ силъ исправить все зло, которое Европа причинила Турціи своими мнимыми благодяніями, особенно въ области желзнодорожнаго строительства, находилъ необходимымъ начать вс работы именно отъ Константинополя, чтобы прежде всего соединить именно со столицей имперіи всю Анатолію, города Калифата Дамаскъ и Багдадъ, и затмъ Аравію. Отъ Хайдарпаши трансазіатская дорога должна была пойти по сверной части Анатоліи черезъ Боли, Мерзифунъ по линіи, почти параллельной побережью Чернаго моря, затмъ въ юго-восточномъ направленіи черезъ Сивасъ, гд проходили армянскіе и персидскіе караваны, и откуда должно было пойти важное въ военно-стратегическомъ отношеній развтвленіе на Эрзерумъ, къ кавказской границ, отъ Сиваса дорога, по проекту Пресселя, перескала пороги Арабкира, ущелья верхняго Ефрата, перевалъ Карпута и доходила до Діарбекира. Идя такимъ образомъ въ юго-восточномъ направленіи черезъ Мардинъ, Моссулъ до Багдада, а затмъ до Басеоры, этотъ желзный путь, заканчивавшійся на Персидскомъ залив, у Ковейта прорзывалъ на громадномъ протяженіи всю долину, лежащую между Ефратомъ и Тигромъ, т. е. плодородную область, бывшую нкогда колыбелью человчества. Отъ этой главной линіи должны были идти по проекту Пресселя втки на Битлиссъ и Алеппо, на Самсулъ, къ Смирн и т. д. Понятно, какое великое значеніе для Турціи могла бы имть -реализація проекта Пресселя! Это была бы не только великая военно-стратегическая дорога, дававшая возможность желзными обручами сковать въ одно цлое разрозненныя части Оттоманской имперіи и быстро мобилизировать въ любомъ пункт какъ внутри самой страны, такъ и на ея границахъ необходимое количество войскъ, это была бы вмст съ тмъ, что бываетъ такъ рдко, наиболе короткая и наиболе дешевая желзнодорожная линія между Константинополемъ и Ковейтомъ. Ея сооруженіе, какъ признаютъ нын многіе спеціалисты, исколесившіе вдоль и поперекъ Малую Азію, встртило бы наименьшее количество техническихъ трудностей по сравненію съ любымъ варіантомъ предложеннаго Цресселемъ проекта, съ какими бы то ни было другими проектами Трансазіатской дороги, выдвигавшимися въ теченіе послднихъ сорока лтъ.

0x01 graphic

Турецкое правительство приняло программу Пресселя. Съ 1871 по 1873 г. была построена линія отъ Хайдаръ-паши до Ишмида (92 километра), эксплуатаціи которой была передана одной англо-греческой компаніи. Но затмъ въ теченіе послдующихъ 16 лтъ (1873— 1889) дло ни на шагъ не подвинулось впередъ. Въ своей предсмертной работ Пресселъ говоритъ туманно о ‘могущественныхъ врагахъ’, которые стояли поперекъ его проектамъ. Теперь, конечно, извстно, кто были эти враги. Съ одной стороны, нкоторые финансисты, покровительствовавшіе Пресселю, выкинули его за бортъ, какъ только увидли, что онъ желаетъ строить въ Турціи дороги по европейскому методу, избгая создавать въ угоду концессіонерамъ уродливыя линіи, которыя были бы въ конц концовъ безполезны для прорзываемой ими области, но осуществили бы свою цль, давъ возможность всякаго рода спекулянтамъ и металлургистамъ нажиться на дутомъ предпріятіи, одномъ изъ тхъ, какія съ помощью бакшиша такъ легко было организовать въ старой Турціи. Съ другой стороны, проектъ Пресселя въ общихъ чертахъ совершенно не соотвтствовалъ планамъ Россіи, тмъ боле, что послдняя въ то время готовилась къ войн съ Турціей. Дать возможность Оттоманской имперіи провесть желзнодорожную линію по сверной части Малой Азіи съ развтвленіемъ на Эрзерумъ — это значило сдлать возможнымъ быструю мобилизаціи турецкихъ войскъ какъ на границахъ Кавказа, такъ и въ Европейскихъ владніяхъ Турціи. Понятно, что русско-турецкая война 1877—78 гг. носила бы другой характеръ, и наши войска встртили бы иныя, можетъ быть, непреодолимыя затрудненія, если бы проектъ Пресселя былъ къ тому времени осуществленъ хотя бы на треть, скажемъ отъ Хайдаръ-паши до Сиваса и Эрзерума.

Чтобы понять, какое великое значеніе для мірового хозяйства могло бы имть экономическое возрожденіе Турціи, которое явилось бы неизбжнымъ результатомъ цлесообразно проведенной желзнодорожной сти, достаточно принять во вниманіе природныя богатства и замчательно благопріятный климатъ Малой Азіи. Удобное географическое положеніе Малой Азіи иллюстрируется слдующимъ сопоставленіемъ широты нкоторыхъ мало-азіатскихъ городовъ съ соовтствующими пунктами Европы:

Трапезунтъ находится на той широт, что и Римъ Моссулъ ‘ ‘ ‘ ‘ Кадиксъ

Багдадъ ‘ ‘ ‘ ‘ Гибралтаръ

Бассора ‘ ‘ ‘ ‘ Каиръ

Смирна ‘ ‘ ‘ ‘ Мессина

Идея Пресселя не могла заглохнуть. Въ теченіе періода съ 1873 г. по 1889 всякаго рода американскія, бельгійскія, англійскія компаніи брались продолжать линію, уже выстроенную по проекту Пресселя отъ Хайдаръ-паши до Ишмида. Но понятно, что въ виду международнаго положенія, слабости Турціи подобная затя не была по силамъ Бельгіи или С. Штатамъ. За такое дло могло взяться лишь перво-классное государствомъ которымъ бы считались и Россія, и Англія, и Франція, которое могло бы преодолть какъ всякаго рода тайныя интриги дипломатовъ, такъ и противодйствіе тхъ или другихъ вліятельныхъ турецкихъ чиновниковъ, получившихъ соотвтствующій бакшишъ отъ противниковъ новаго проекта. Такой могучей страной могла быть лишь Германія Бисмарка.

Въ 1888 г. ‘Нмецкое общество Анатолійскихъ желзныхъ дорогъ’, конституированное пресловутымъ ‘Deutsche Bank’ выкупило линію Хайдаръ-Ишмидъ и получило концессію на проведеніе дороги до Ангоры съ километрической гарантіей въ 15.000 фр. и съ общаніемъ дальнйшихъ концессій на продолженіе линіи до Сиваса и затмъ послдовательно по участкамъ до Багдада и т. д., по плану, начертанному во свое время Пресселемъ.

* * *

Въ исторіи Багдадской дороги въ высшей степени любопытно, что именно Англія оказала Германіи нкоторую поддержку въ полученіи этой концессіи. Великобританское правительство позволило нмцамъ экспропріировать линію Хайдаръ-Ишмидъ у англо-греческой компаніи и не обратило никакого вниманія на протесты и жалобы англійскихъ акціонеровъ этой дороги. Не забудемъ, что это былъ періодъ, когда отношенія между Англіей и и Германіей носили очень дружественный характеръ. Только не задолго передъ тмъ (въ 1886, 1887) Великобританія подписала съ Германіей договоры, коими къ обоюдному удовлетворенію были урегулированы границы африканскихъ владній той и другой страны, а черезъ полтора года посл полученія нмцами концессій на анатолійскія дороги Англія отдала Германіи за соотвтствующія компенсаціи въ Африк важную * стратегическую позицію на нмецкомъ мор — Гельголандъ. Однимъ словомъ, это былъ медовый періодъ англо-германской дружбы. Наоборотъ, отношенія Англіи къ Франціи и Россіи носили непріязненный характеръ. Прекращеніе англо-французскаго кондоминіума въ Египт, бомбардировка Александріи англійской эскадрой (11 іюля 1882) и окончательная оккупація Египта, на который французы имли свои притязанія, нежеланіе Великобританіи очистить эту страну, несмотря на торжественныя общанія 1882,1884, 1887 гг. эвакуировать Египетъ въ скоромъ времени, дале, тренія изъ-за Индо-Китая (1884—1886), изъ-за Мадагаскара, къ завоеванію котораго французы приступили въ 1885 г., все это обостряло англо-французскую распрю. Что касается англо-русскихъ отношеній, извстно, что то былъ періодъ, когда ‘афганскій вопросъ’ и ‘походъ на Индію’ считались модными темами въ нашей правой печати и въ военныхъ кругахъ. Нын трудно себ представить, какое волненіе въ Англіи вызывалъ тогда каждый наступательный шагъ Россіи въ Срединной Азіи. Въ 1885 г. посл кушкинскаго боя и захвата Россіей Пенде война между Россіей и Англіей казалась уже неизбжной. Англійская эскадра была мобилизована для отплытія въ Балтійское море, индійскія войска спшно направлялись къ свернымъ границамъ. Договоръ 10 Сент. 1885 г. устранилъ опасность грознаго конфликта въ данный моментъ, но не уничтожилъ вражды и недоврія, которыя царили въ отношеніяхъ между дипломатіями обихъ странъ. При такихъ обстоятельствахъ англійское правительство находило не безвыгоднымъ для себя усиленіе нмецкаго вліянія въ Турціи. Сооруженіе подъ покровомъ могущественной Германіи желзной дороги въ сверныхъ областяхъ Малой Азіи по проекту Пресселя, но лить въ первой его части соотвтствовало видамъ Великобританской дипломатіи, какъ съ политической, экономической, такъ и съ стратегической точки зрнія. По Кипрской конвенціи іюля 1878 г. Англія обязалась защищать турецкою Азію:

‘Въ случа, если Ардаганъ, Карсъ и Батумъ или одинъ изъ этихъ пунктовъ будутъ удержаны Россіей, или будетъ сдлана русскими попытка когда-либо овладть какой-нибудь другой изъ территорій Его Величества Императорскаго Султана въ Азіи, фиксированныхъ по мирному договору, Англія обязуется присоединиться къ Султану для защиты упомянутыхъ территорій съ оружіемъ въ рукахъ’.

Закрытіе трансъ-кавказскаго транзита сдлало невозможнымъ проникновеніе англійскихъ товаровъ съ этой стороны въ Персію. Подчиненіе Малой Азіи русскому вліянію прекратило бы движеніе англійскихъ товаровъ въ Персіи и по анатолійскимъ дорогамъ, не говоря уже о томъ, какой опасностью владычеству Великобританіи на Персидскомъ залив и въ Индіи грозило дальнйшее расширеніе Россіи на счетъ Малой Азіи. Итакъ, въ лиц величайшей военной державы послдней четверти ХIХ-го столтія, именно Германіи Бисмарка и Каприви, Великобританія разсчитывала найти континентальнаго солдата для противодйствія напору Россіи на Турцію, подобно тому какъ передъ тмъ (1851—1871) она имла такого солдата въ лиц военной имперіи Наполеона.

Однако, англійскіе разсчеты оказались ошибочными. Германія отнюдь не обнаружила рьянаго желанія вытаскивать горячіе каштаны изъ огня для Джонъ-Буля. Вести желзную дорогу по сверному направленію это значило при данныхъ условіяхъ идти къ неизбжному конфликту съ Россіей. Между тмъ основная цль германской дипломатіи согласно традиціонной политик заключалась именно въ стремленіи избгать острыхъ треній съ Россіей. То былъ моментъ, когда завязывалась русско-французская дружба, и не въ интересахъ Германіи было толкать Россію въ объятія Франціи. Именно въ 1888 г., когда Германія получила концессію на желзную дорогу отъ Ишмида до Ангары, былъ заключенъ первый русскій заемъ на парижской бирж въ 5500 милл. фр. Затмъ въ 1889 г.— былъ заключенъ 2-ой и 3-ій заемъ въ 700 и 1200 милліон. фр., въ 1890 г. въ 801 милл. фр., въ 1891 г. въ 820 милл. фр. и т. д. {См. ‘Общественное движеніе въ Россіи въ начал XX вка’ подъ редакціей Мартова, Маслова, Потресова. т. -ой стр. 9.}.

Пока, такимъ образомъ, закладывались основы франко-русскаго союза, Германія энергично продолжала начатое дло въ Турціи. Въ Октябр 1888 г. было подписано ираде о концессіи, выданной Deutsche Bank, въ феврал 1889 — нмцы принялись за работу, въ 1891 г. они выстроили уже 300 килом., а въ 1893 г., т. е. какъ разъ въ томъ году, когда имли мсто памятныя франко-русскія торжества въ Кронштат, послдовавшія за подписаніемъ франко-русской военной конвенціи (1892),— германскій рельсовый Путь дошелъ до Ангоры. Тотчасъ же нмцы потребовали концессіи на новый желзнодорожный участокъ. Но вмсто того, чтобы идти въ сверномъ направленіи къ Сивасу, откуда предполагалось развтвленіе на Эрзерумъ къ русской границ, германцы ршили неожиданно идти въ такъ называемомъ ‘центральномъ направленіи’, и потребовали концессіи на проведеніе линіи Ангара-Кайзарье (320 к.) съ километрической гарантіей въ 17.650 фр. Это была первая ршительная побда Россіи надъ Англіей въ багдадскомъ желзнодорожномъ вопрос. ‘Пангерманская военностратегическая дорога’ оказалась отодвинутой отъ русскихъ границъ къ югу въ направленіи къ областямъ, находящимся въ сфер англійскаго вліянія. Но эта была лишь первая побда, которой наша дипломатія не желала ограничиться. Въ томъ же 1893г., скоро посл свиданія въ Потсдам между Вильгельмомъ II и цесаревичемъ Николаемъ, Германія отказалась отъ продолженія желзнодорожной мало-азіатской линіи и въ такъ называемомъ центральномъ направленіи. Линія этого направленія прошла бы черезъ армянскія области Турціи, повела бы къ возрожденіи Арменіи, чего русская дипломатія не желала допустить, согласно формул нашего министра иностранныхъ длъ Лобанова, боявшагося увидть въ новой Арменіи вторую ‘азіатскую Болгарію’. Итакъ Германія, идя на встрчу Россіи, отказалась вначал отъ свернаго, затмъ отъ ‘центральнаго’ направленія и, получивъ въ 1893 г. концессію на сооруженіе линіи до Коньи, съ разршеніемъ употреблять матеріалъ исключительно нмецкой фабрикаціи, стала поворачивать линію желзнодорожнаго наступленія тыломъ къ Россіи и фронтомъ къ Великобританіи. Положеніе начинало принимать неблагопріятный для Англіи характеръ. До сихъ поръ Великобританскіе дипломаты могли разсчитавать, что пока нмцы закончатъ линію свернаго направленія, пока дойдутъ до Сиваса и Эрзерума, пока преодолютъ противодйствіе Россіи, пройдетъ много времени, а за этотъ промежутокъ англичане, пожалуй, успютъ на худой конецъ, провесть свою линію Сведіе-Бассора (см. карту), которая сдлаетъ крайне рискованнымъ съ финансовой точки зрнія продолженіе нмецкой линіи къ Багдаду. Вс эти надежды оказались разбитыми Нмецкій клинъ сталъ явно поворачиваться остріемъ именно противъ Англіи. Вмст съ тмъ новое направленіе дороги наносило сильный ударъ англійскимъ и отчасти французскимъ торговымъ интересамъ въ Малой Азіи. Линія Конья-Эскишеиръ-Ишмидъ-Хайдаръ-паша отвлекала въ сторону Константинополя, откуда шелъ рельсовый путь на Вну, Берлинъ, Гамбургъ, все анатолійское товарное движеніе, которое до сихъ поръ направлялось въ Смирну, куда регулярно приходили пароходы французскихъ и англійскихъ мореходныхъ компаній.

Но то было время, когда англійскіе и французскіе дипломаты отнюдь не помышляли о взаимномъ соглашеніи по тмъ или другимъ вопросамъ, а, наоборотъ, разжигали конфликтъ между своими странами, выискивая чуть ли не каждый день новые поводы для треній. Въ Тунис, Египт, Дагоме, Сіам и. т. д. каждый разъ возникали новыя англо-французскія недоразумнія. Англо-бельгійскій договоръ 12 Мая 1894 г., коимъ Франція исключалась изъ области Верхняго Нила, англо-итальянскій договоръ 5 Мая 1894, направленный къ той же цли, англійскія интриги въ Джибути, категорическое заявленіе лорда Грея отъ 28 Марта 1895 г. въ палат общинъ по поводу слуховъ о французской экспедиціи къ верховьямъ Нила, заявленіе, коимъ подчеркивалось что англійское правительство будетъ разсматривать подобную экспедицію какъ актъ враждебный (unfdiendly) Великобританіи, ршеніе французскаго министра Ганото, не считаясь съ англійскимъ предостереженіемъ все же отправить къ Фашод французскую экспедицію, организація послдней и тайная высадка ея подъ начальствомъ Маршана въ Лоанго, встрчная англійская экспедиція въ Донголу, подъ предлогомъ борьбы съ махдистами, наступленіе генерала Кичинера къ верховьямъ Нила, вся эта ожесточенная англо-французская борьба изъ за африканскаго континента какъ нельзя лучше содйствовала осуществленію нмецкихъ плановъ въ Малой Азіи. И, конечно, какъ это всегда бываетъ въ подобныхъ случаяхъ, т. е. въ періодъ обостренныхъ отношеній между двумя странами — и въ Англіи, и во Франціи было не мало серьезныхъ публицистовъ, историковъ, и. т. д., которые доказывали, будто великіе колоніальные интересы обихъ странъ непримиримы, будто вооруженный конфликтъ между Франціей и Англіей неотвратимъ и. т. д. И не слдуетъ забывать, о чемъ теперь никогда не упоминается, что въ союз съ Россіей французская колоніальная пресса того времени видла не только надежное средство для отраженія германскаго натиска противъ Франціи, на европейскомъ континент, но и могучее орудіе, которое въ критическую минуту можетъ быть направлено и противъ Англіи для борьбы съ ея африканскими и азіатскими планами. И велико было разочарованіе колоніальныхъ круговъ Франціи, когда во время пресловутаго Фашодскаго инцидента (сентябрь 1898), которымъ фатально должна была закончиться вся эта эра острыхъ англо-французскихъ колоніальныхъ недоразумній и связанныхъ съ ними дипломатическихъ интригъ, русское правительство отказалось совершить диверсію по направленію къ Индійскимъ границамъ и посовтовало Франціи мирнымъ путемъ разршить конфликтъ съ Англіей, которая уже мобилизовала свои эскадры, и, сосредоточивъ часть своего флота недалеко отъ французской Бизерты, собиралась высадить свои войска въ Тунис. Извстно, что Фашодскій конфликтъ закончился полнымъ отступленіемъ Франціи, приказомъ Маршану эвакуировать вмст съ своимъ маленькимъ отрядомъ область, гд уже стояли наготов къ бою боле многочисленныя англійскія войска подъ командой Кичинера, и крайне невыгоднымъ для Франціи договоромъ 21 Марта 1899 г., отбросившимъ границы французскихъ владній въ центральной Африк на 15 градусовъ къ западу {Интересные матеріалы по исторіи Фашодскаго инцидента см. Livre Jaune 1898, а также работу Ганою: ‘Fachoda’ par Gabriel Hanoto. Paris 1909.}.

Понятно, что при такихъ обстоятельствахъ Германія являлась tertius gaudens и могла извлекать вс выгоды своего положенія. При этомъ у Англіи было слишкомъ много дла въ другихъ частяхъ земного шара и некогда было внимательно слдить за германской политикой въ Малой Азіи.

Въ это время Англія слишкомъ была поглощена африканскими планами. Правда, Манчестеръ, городъ азіатcкихъ концепцій, идей свободной торговли, центръ хлопчатобумажной индустріи требовалъ прежде всего проведенія реформъ въ Турціи, равно какъ въ Персіи и Кита, считалъ основной задачей аyглійской вншней политики содйствіе возрожденію этихъ странъ, подъему покупательной силы многомилліоннаго населенія этихъ областей, зато Бирмингамъ, грозная крпость англійской металлургической индустріи, столица Black Country, черной страны, городъ желза и агрессивнаго имперіализма, въ лиц своего выдающаго представителя Чемберлена, глашатая протекціонной системы, рельсовой политики и. т. д., требовалъ прежде всего захвата всей восточной Африки, изгнанія французовъ изъ всхъ пунктовъ, куда протягивалась рука Джонъ-Буля, подчиненія непокорныхъ бурскихъ республикъ и. т. д. И мы знаемъ, что съ вступленіемъ въ 1895 г. Чемберлена въ министерство колоній, англійская вншняя политика рзко окрашивается въ черный африканскій цвтъ. Увлеченная этой своей африканской мечтой овладть всмъ чернымъ континентомъ отъ Каира до Капштата и сдлать возможнымъ осуществленіе великой идеи Сесиля Родса — сплошного рельсового пути черезъ всю восточную Африку отъ свера до юга — Англія, остановивъ Францію у Фашоды и утвердивъ свое господство на всемъ сверо-восток Африки, неожиданно бросается къ югу и начинаетъ войну съ бурами, которую съ напряженіемъ всхъ своихъ силъ ведетъ въ теченіе цлыхъ трехъ лтъ.

Именно теперь для имперіалистической Германіи съ ея тайными азіатскими планами насталъ моментъ ршительныхъ дйствій, одинъ изъ тхъ моментовъ, о которыхъ говорятъ ‘теперь или очень поздно, быть можетъ никогда’. И цлый рядъ фактовъ доказываетъ, что Германія нетерпливо ожидала этого момента и готовилась къ нему. Въ октябр 1898 г. Императоръ Вильгельмъ II отправляется въ Турцію. Многимъ еще памятны обстоятельства его путешествія въ Константинополь, Палестину, сирію, его туркофильскія рчи, посщеніе имъ въ сопровожденіи августйшей супруги султанскаго гарема и т. п. Лучшаго комивояжера и торгово-промышленнаго агента Германія и не могла послать. И, дйствительно, очарованный своимъ великимъ гостемъ, кровавый султанъ даетъ словесное общаніе Вильгельму предоставить нмцамъ концессію на линію Конья-Багдадъ. Вмст съ тмъ берлинскіе финансисты начинаютъ подготовлять почву для сближенія съ финансистами французскими въ цляхъ сооруженія и эксплуатаціи совмстными силами проектируемой линіи. Назначеніе на постъ французскаго посланника въ Константинопол (дек. 1898) Констана, сочувствующаго экономическому сближенію Франціи и Германіи, какъ нельзя лучше соотвтствуетъ планамъ нмецкихъ дипломатовъ.Такимъ образомъ, къ моменту, когда вспыхиваетъ англобурская война, все оказывается какъ нельзя лучше подготовленнымъ для осуществленія завтной мечты пангерманцевъ. 11 октября 1899 начинается южно-африканская война, а уже въ ноябр (27) того же года было офиціально объявлено, что такъ называемое ‘Оттоманское имперское Общество Багдадской желзной дороги’, общество, якобы независимое отъ ‘нмецкаго общества анатолійскихъ желзныхъ дорогъ’, но находящееся подобно послднему въ рукахъ нмцевъ и главнымъ образомъ, извстнаго ‘Deutsche Bank’, получаетъ концессію на проведеніе дороги до Багдада, концессію, вс условія которой будутъ, согласно формальному общанію турецкаго правительства, подписаны въ скоромъ времени. Итакъ, имперіалистическая Германія увидла передъ собой отрадную перспективу проникнуть въ самомъ близкомъ будущемъ въ долины Ефрата и Тигра и подчинить своему вліянію Мессопотамію, наиболе драгоцнную по своимъ природнымъ богатствамъ и замчательному географическому положенію область Отто майской имперіи, Мессопотамію, эту древнюю и будущую ‘житницу міра’, мстонахожденіе библейскаго рая, и вмст съ тмъ въ условіяхъ современной дйствительности, великую экономическую и стратегическую базу для дальнйшаго наступленія въ южномъ направленіи къ Персидскому заливу, а въ восточномъ — на Персію и Индію.Въ самомъ дл, Багдадская дорога на основаніи предварительной концессіи, подписанной турецкимъ министромъ общественныхъ работъ въ конц 1899 г., подтвержденной и расширенной фирманомъ 8 (21) января 1902 г. должна была проходить тмъ путемъ, какимъ шелъ Александръ Македонскій. т. е. черезъ древнія царства Лидію, Гераклею, Цезарею, Вавилонію, Сирію. Было очевидно, какими опасностями, въ случа аггресивныхъ нмецкихъ плановъ и захвата Германіей Малой Азіи, грозитъ этотъ рельсовый путь Англіи. И германскіе шовинисты, въ теченіе всей англо-бурской войны призывавшіе громъ и молнію на голову ненасытной Великобританіи, разоблачавшіе ея ‘разбойничьи планы’, старались теперь всми силами раздуть военно-стратегическое значеніе Багдадской дороги, грознаго меча, остріе котораго могучая Германія скоро суметъ приставить къ горлу ‘коварнаго Альбіона’…

Вся эта пангерманская похвальба, вс эти угрозы и напыщенныя фразы о нмецкомъ меч, о револьвер, направленномъ въ сердце Англіи, вызываютъ естественно послдствія, которыя становятся поперекъ нмецкимъ планамъ въ Малой Азіи. Англійская пресса, видвшая долго главныхъ враговъ Великобританіи въ Россіи и Франціи, начинаетъ бить тревогу по поводу германскихъ плановъ, вспоминаетъ о Ковейтскомъ инцидент (1901) и требуетъ энергичнаго отпора нмецкимъ притяз

Великіе желзнодорожные и морскіе пути будущаго.

II.Багдадская дорога.

Читайте также:

II.
Багдадская дорога.