О двухъ желзнодорожныхъ линіяхъ, уплывшихъ изъ нашихъ рукъ.
О двухъ желзнодорожныхъ линіяхъ, уплывшихъ изъ нашихъ рукъ.
‘Русь’, 22-го августа 1881 г.
О двух железнодорожных линиях, уплывших из наших рук, Аксаков Иван Сергеевич, Год: 1881
Время на прочтение: 10 минут(ы)
Сочиненія И. С. Аксакова
Томъ седьмой. Общеевропейская политика. Статьи разнаго содержанія
Изъ ‘Дня’, ‘Москвы’, ‘Руси’ и другихъ изданій, и нкоторыя небывшія въ печати. 1860—1886
Москва. Типографія М. Г. Волчанинова, (бывшая М. Н. Лаврова и Ко) Леонтьевскій переулокъ, домъ Лаврова. 1887.
Продажа Либаво-Романской дороги синдикату иностраннымъ, собственно еврейскихъ, кёнигсбергскимъ и берлинскихъ банкировъ,— фактъ безспорно совершившійся, хотя и невроятный. Въ дополненіе въ свдніямъ, напечатаннымъ ‘Московскими Вдомостями’ и ‘Кіевляниномъ’, мы можемъ сообщить, на основаніи положительныхъ данныхъ, переданныхъ намъ однимъ лицомъ, боле или мене прикосновеннымъ къ длу о продаж, что вдова г. фонъ-Меква, чрезъ посредство своихъ довренныхъ, неоднократно ‘вращалась къ нашему правительству, съ просьбою пріобрсть акціи номинальнаго Общества этой дороги, находившіяся полностью въ ея рукахъ, ибо дорого не только не приносила ей дохода, но давала чуть ли не около милліона рублей ежегоднаго убытка.. Однакоже отъ правительства въ теченіи долгаго времени не послдовало никакого ршительнаго отвта, и упомянутый синдикатъ самъ, неожиданно для владлицы, обратился къ ней съ предложеніемъ покупки. Въ нсколько дней онъ покончилъ дло, уплативъ ей наличными 3.800.000 р., изъ которыхъ большая часть суммы была выдана Петербургскимъ Учетнымъ Банкомъ, водъ залогъ отъ синдиката тхъ же. (ничего не стоющихъ) акцій и по предварительномъ сношеніи директора банка, извстнаго г. Зака, будто бы съ Блейхредеромъ, финансовымъ агентомъ князя Бисмарка въ Берлин. Вообще г. Закъ, которому молва приписываетъ теперь большое вліяніе въ нашихъ финансовыхъ сферахъ, долженъ будто бы считаться однимъ изъ главныхъ агентовъ или посредниковъ вышеназваннаго консорціума еврейскихъ заграничныхъ, преимущественно прусскихъ, банкировъ. Разсчеты, приведенные ‘Кіевляниномъ’, совершенно схожи съ тми, которые и намъ были сообщены, т. е. будто 5% на сумму 8.800.000 р. кредитныхъ рублей, т. е. 190 т. кредитныхъ рублей, будутъ выплачиваемы синдикату съ постепеннымъ погашеніемъ капитала самимъ имперскимъ германскимъ правительствомъ, которое надется покрыть этотъ расходъ съ избыткомъ изъ пошлиннаго хлбнаго дохода, какъ скоро изъ массы хлбныхъ грузовъ, направлявшихся досел въ Либаву, удастся этимъ способомъ, т. е. умерщвленіемъ Либавы, отвлечь хоть только треть въ Кёнигсбергъ… Правленіе Либаво-Роменской дороги переводится въ Петербургъ.
Но поврятъ ли читатели,— и мы сами все еще отказываемся врить, хотя свдніе это сообщено намъ изъ источниковъ, въ благонадежности которыхъ мы не имемъ повода сомнваться, — что нсколько мсяцевъ тому назадъ уже совершилась продажа, тому же самому синдикату, другой русской желзной дороги, Курско-Кіевской?.. Какимъ образомъ дло такой громадной международной важности, не говоря уже о громадномъ значеніи его для нашихъ отечественныхъ интересовъ, могло совершиться такъ втихомолку, даже безъ огласки въ газетахъ? Все это кажется до того несбыточнымъ, что мы не теряемъ надежды вызвать оффиціальное опроверженіе сообщаемому нами извстію и съ радостью его встртимъ. Объ этой продаж намъ разсказывали слдующее. Большинство акцій Курско-Кіевской желзной дороги принадлежало въ собственность недавно умершему П. Г. Фонъ-Деринэу: только небольшая часть ихъ была въ рукахъ нашего правительства. Покойный фонъ-Дервизъ захотлъ пріобрсть и эти правительственныя акціи съ тмъ, чтобы ему одному быть владльцемъ всей Курско-Кіевской, весьма доходной, дороги. Съ этою цлью вступилъ онъ въ переговоры съ правительствомъ, но переговоры были безуспшны. Правительство предпочло продать свои акціи не ему, а упомянутой выше еврейской компаніи, которая затмъ, въ свою очередь, стада торговать у г. фонъ-Дервиза его акціи. Не желая длить владніе дорогою съ еврейской компаніей и не успвъ въ своемъ намреніи стать единственнымъ хозяиномъ этой дороги, г. фонъ-Дервизъ, не задолго до кончины, продалъ компаніи и свои акціи за цну довольно выгодную, именно по 1.038 р. за акцію (номинальная цна 100 фунтовъ стерлинговъ, — котируется нын на бирж по 1.200 р….) Впрочемъ, правленіе дороги остается пока въ томъ же состав, съ тою разницею, что мсто Н. И. Палтова, бившаго въ правленіи членомъ отъ правительства, завялъ (только не отъ правительства) представитель извстной нмецкой банкирской фирмы въ Москв, г. Ахенбахъ…
Этого мало. Виды еврейскаго прусскаго синдиката простираются, какъ вамъ передавали, и дале,— именно, прежде всего, на пріобртеніе у правительства Харьковско-Николаевской желзной дороги. Извстно, что въ бытность министромъ финансовъ г. Абазы эта дорога куплена правительствомъ отъ частнаго акціонернаго общества по 92 р. за акцію. Синдикатъ надется теперь пріобрсть отъ правительства и эту дорогу, пользуясь русскими финансовыми затрудненіями… Надобно думать, что онъ обманется въ этой надежд, равно какъ и въ осуществленія другихъ своихъ замысловъ, изъ которыхъ намъ указывали еще слдующіе: вопервыхъ, покупка въ будущемъ Московски Брестской желзной дороги, находящейся теперь, хотя и въ русскихъ, но еврейскихъ рукахъ (замтимъ, что и Курско-Кіевская, и Московско-Бреетская дороги — об примыкаютъ къ Либаво-Роменской), вовторыхъ, пріобртеніе Лозово-Севастопольсной желзной дороги. Увряютъ, будто настоящій ея владлецъ, П. I. Губонинъ, терпитъ отъ нея убытки и ходатайствуетъ о передач своего права собственности правительству, по цн для послдняго очень сходной. Еврейскій синдикатъ, не считающій для себя почему-то удобнымъ или выгоднымъ входить въ непосредственныя сношенія съ самимъ г. Губонинымъ, караулитъ будто бы ту минуту, когда правительство согласятся принять Лозово-Севастопольскую дорогу за себя, съ тмъ чтобы тотчасъ перекупить ее у казны. Увряютъ также, будто, по пріобртеніи всхъ упомянутыхъ желзно-дорожныхъ линій, синдикатъ предполагаетъ соединять ихъ въ одну группу на подобіе группы Юго-Западныхъ дорогъ, и затмъ, на акціи соединеннаго общества этой новой группы, получить русскую же правительственную гарантію!… Если вс эти послднія сообщаемыя нами свднія и слухи несправедливы, пусть же ихъ опровергнутъ: ничего мы такъ не желаемъ, какъ опроверженія!.. Можетъ-быть все это еще только банкирскія вожделнія и мечты, но о нихъ не мшаетъ знать и заране, не мшаетъ быть насторож отъ этихъ темныхъ облегающихъ насъ сигъ, рыщущихъ кругомъ съ цлью… облагодтельствовать Россію своими капиталами или помочь нашему правительству, въ его финансовыхъ затрудненіяхъ!… Однакожъ продажа ЛибавоРоменской желзной дороги, это — уже не мечта, а дло дйствительно сбывшееся. А если и продажа Курско-Кіевской, также не мечта, а быль?
Чтожъ это такое наконецъ? Какія же это могучія чары отводятъ намъ и глава, и слухъ, и самый разумъ, даже простой, здравый смыслъ? Покупка германскимъ правительствомъ Либаво-Роменской дороги — это хуже и безславнй для насъ всякаго пораженія на пол битвы. Здсь мы уступаемъ превосходству уже не вншней, физической только, силы противника… Безъ войны, безъ борьбы, безъ дипломатическаго давленія, мы сами, de bonne grace, собственными руками убиваемъ русскій портъ для вящей пользы иностраннаго порта, отдаемъ иностранцамъ во власть наши торговые интересы, сами приглашаемъ иностранное государство законодательствовать въ нашей земл! Ибо странно же: установленіе таможенныхъ тарифовъ для вншней торговля откосить къ области ‘законодательства’, а установленіе желзно-дорожныхъ провозныхъ тарифовъ, имющихъ не мене таможенныхъ значеніе для торговли внутренней, признавать дломъ для ‘законодательной’ области чуждымъ, подлежащимъ усмотрнію только въ самихъ акціонерныхъ кампаній! По своему смыслу и своей важности, желзно-дорожные провозные тарифы — такая же отрасль законодательства, какъ и таможенные тарифы, но у насъ вошло въ странный обычай уступать ее, эту отрасль, .вмст съ монополіей государственныхъ путей сообщенія, иначе съ концессіями желзныхъ дорогъ, въ монополію частнымъ лицамъ и обществамъ. Однакоже, поступаясь такимъ образомъ въ пользу ихъ своимъ верховнымъ правамъ, своею государственною функціей, можетъ ли разв правительство при выдач концессіи, относиться безразлично къ качествамъ частныхъ лицъ, или къ составу обществъ? Конечно нтъ, оно непремнно принимаетъ въ соображеніе то и другое. Тмъ мене, думаемъ, расположено оно поступаться своею государственною функціей и властью въ пользу чужаго государства и предоставить ему хозяйничать въ нашей земл, въ явный вредъ русскимъ торговымъ интересамъ. Мы не знакомы съ содержаніемъ концессій упомянутыхъ двухъ уже проданныхъ дорогъ, но невольно возникаетъ вопросъ: неужели всякое частное лицо или общество, получившее концессію на государственную монополію (т. е. на исключительное обладаніе однимъ изъ государственныхъ путей сообщенія), иметъ право, безъ вдома и согласія правительства, передавать эту монополію иностранцамъ, подданнымъ чужаго государства? Впрочемъ, если наши свднія врны, само правительство продало принадлежавшія ему акціи Курско-Кіевской дороги консорціуму прусскихъ Евреевъ, относительно Либаво-Роменской намъ извстно только посредничество г. Зака, о дйствіяхъ же нашихъ министерствъ финансовъ и путей сообщенія мы пока еще ничего не знаемъ… Знаемъ мы только одно, — что канцлеръ Германской Имперіи можетъ теперь по справедливости гордиться своей побдой: онъ, помимо всякихъ международныхъ дипломатическихъ сношеній, подчинилъ Россію своей торговой политик, по крайней мр относительно главнаго нашего вывознаго продукта, хлба, и подчинитъ еще полне и крпче, если чрезъ посредство г. Блейхредера, Симона и а’, проберется къ нашимъ черноморскимъ портамъ… Да, тысячу разъ были правы ‘Московскія Вдомости’, указывая неутомимо, въ теченіи многихъ лтъ, на ту сть искусныхъ интригъ, которыми было опутано все дло созиданія Либавской желзной дороги и которыя вс вели къ ослабленію ея производительности и пользы,— указывая въ прошломъ году и на чудовищную аномалію, представляемую създами представителей германскихъ и русскихъ желзно-дорожныхъ обществъ. Въ самомъ дл, эти създы, въ виду русскаго правительства, толковали между собою объ условіяхъ провознаго тарифа и установили его такимъ образомъ, что провезти по желзной дорог хлбъ, напримръ, отъ Ельца до Кенигсберга выходитъ теперь несравненно дешевле, чмъ отъ Ельца до Петербурга. Однимъ словомъ, на этихъ създахъ представители русскихъ желзно-дорожныхъ обществъ, безъ всякаго участія русскаго правительства (т. е. руководясь только соображеніями частной корысти, а не общегосударственной полый), ршили вопросъ международный, тогда какъ во всемъ мір ршеніе вопросовъ международныхъ принадлежитъ только государственной власти и производится посредствомъ взаимныхъ сношеній самихъ заинтересованныхъ правительствъ? таковы, напр., вс торговые трактаты. Но къ чему будетъ вести заключеніе торговыхъ трактатовъ, когда посредствомъ соглашенія частныхъ желзно-дорожныхъ иностранныхъ обществъ съ русскими — можно дать направленіе торговой политик совершенно независимое отъ всякаго торжественно заключеннаго трактата, даже въ прямомъ несогласіи съ нимъ!
Въ послднее время въ Европ,— за которою мы считаемъ необходимостью всегда плестись сзади, раздляя заднимъ числомъ ея доктринерскія увлеченія и ошибки,— происходитъ, отчасти уже и произошелъ, переворотъ къ отрезвленію отъ многихъ, недавно еще модныхъ теорій. Таковы, напримръ, теорія такъ-называемаго фритредерства или свободной торговли, и теорія, отрицающая государственное хозяйство въ самомъ принцип, т. е. проповдывающая начало свободной конкурренціи частныхъ лицъ и обществъ, безъ всякаго правительственнаго вмшательства. Князь Бисмаркъ, который тмъ въ особенности и крупенъ, что не рабствуетъ никакой отвлеченной доктрин, а принимаетъ въ соображеніе лишь то, что въ данную минуту нужно и благодтельно для его отечества, первый, силою своего авторитета, подскъ укоренившійся на Европейскомъ Запад предразсудокъ противъ ‘протекціонизма’ и выдвинулъ, какъ знамя своей торговой политики, систему покровительственнаго тарифа. Одновременно съ этой системой, Германія пришла къ убжденію въ необходимости изъять изъ рукъ частныхъ лицъ ту монополію, которая должна принадлежать только государству, именно монополію желзныхъ дорогъ. Къ такому же взгляду (даже нсколько ране) пришли и въ Англіи: выкупъ дорогъ государствомъ у акціонерныхъ компаній уже начался въ обихъ странахъ. У насъ же, гд произволъ желзно-дорожныхъ обществъ даетъ себя чувствовать несравненно рзче, гд онъ нисколько не сдерживается ни общественнымъ мнніемъ, ни гласностью, ни даже инспекціею правительства, возвращеніе дорогъ въ казенное завдываніе, конечно, тмъ боле желанно,— и къ этой мысли, кажется, склонились вс выдающіеся дятели такъ-называемой желзно-дорожной коммиссіи графа Баранова. Тмъ странне, тмъ неожиданне является эта продажа самимъ правительствомъ акцій Курско-Кіевской дороги въ частныя, да еще иностранныя руки (если это правда),— этотъ отказъ отъ пріобртенія по дешевой цн акцій дороги Либаво-Роменской, — это допущеніе продажи ихъ синдикату частныхъ лицъ, да еще заграничному… О томъ, что тотъ же синдикатъ домогается и надется купить принадлежащую теперь правительству Харьково-Николаевскую желзную дорогу, слухи также упорно держатся.
Невольно напрашивается и другой вопросъ: что сталось со всми трудами упомянутой коммиссіи, въ состав которой было столько ревностныхъ, дятельныхъ и знающихъ добровольцевъ отъ общества и отъ науки,— которая такъ горячо принялась за дло и вела его такъ ревностно и добросовстно въ теченіи цлаго года, если не боле, — которой главною задачею было выработать цлую систему желзнодорожнаго законодательства для Россіи? Ея труды, полагаемъ, не лишены же интереса для нашихъ высшихъ административныхъ сферъ, тмъ боле, что само правительство признало ихъ необходимость и придало имъ государственное значеніе. Если они еще не вполн закончены и не представлены оффиціально подлежащимъ порядкомъ, то все же выводы, къ которымъ эта коммиссія пришла, и главныя основанія, ею намченныя, не составляютъ какого-нибудь секрета, не заперты же въ какомъ-то ларчик, имющемъ раскрыться поздне, какъ бы сюрпризомъ, въ свое время, т. е. тогда, когда многія мропріятія, съ ними совершенно несогласныя, окажутся уже безповоротно ршенными! Мы хотимъ только сказать, что едвали удобно возбуждаемые теперь желзнодорожные вопросы, хотя бы о продаж и покупк разныхъ дорогъ, разршать безъ предварительнаго совщанія съ упомянутою коммиссіей.
Во всякомъ случа подчиненіе уступаемыхъ правительствомъ въ монополію частнымъ лицамъ и компаніямъ желзныхъ государственныхъ путей — цлой систем законовъ, ограничивающихъ частный, личный и компанійскій, произволъ и ограждающихъ государственные политическіе и торговые интересы Россіи является, какъ мы видимъ, неотложною и вопіющею потребностью. Много толковали у васъ до устали, да к толковать перестали, о польз учрежденія особаго министерства торговли и промышленности. Мы не отрицаемъ этой но львы, но и не обольщаемъ себя надеждою, будто одно переименованіе существующихъ департаментовъ Министерства финансовъ, или отчисленіе ихъ въ новое особливое министерство, уже заключаетъ въ себ вс задатки для водворенія у насъ настоящей, вполн національной торговой политики. Торговля, безъ сомннія, состоитъ въ тсной связи съ общими государственными финансовыми соображеніями, да и вс вдомства связываются между собою общностью государственныхъ интересовъ. Нужно именно, чтобъ эта общность сознавалась всми вдомствами вмст и каждымъ порознь,— чтобъ не одно или другое вдомство, но вс сферы, вс отрасли правительственной дятельности были запечатлны единствомъ руководящаго началу вс направлялись въ дух политики исключительно національной.
Относительно Министерства, завдывающаго финансами и интересами русской торговли, нельзя не замтить, что никому такъ не вредитъ пребываніе на окраин Имперіи, какъ именно этому государственному учрежденію. Именно въ Петербург всего мене даютъ себя чувствовать потребности внутренняго русскаго торговаго рынка,— именно въ Петербург оказывается особенно труднымъ установить правильную оптику на нужды и пользы русской торговли, ибо самые лучи зрнія финансовыхъ администраторовъ невольно преломляются (употребимъ снова выраженіе такъ озадачившее нашихъ литературныхъ противниковъ) о средостніе Петербургской биржи, вполн зависимой отъ биржи Берлинской и вообще иностранныхъ. Если Петербургская биржа можетъ служить барометромъ для нашихъ международныхъ торговыхъ сношеній, то она же способна только вводить въ заблужденіе относительно состоянія нашего внутренняго торговаго рынка. Да и не только Петербургская, но и прочія наши ‘биржи’ не отражаютъ въ своихъ котировкахъ и сдлкахъ движенія существеннйшихъ отраслей нашей промышленности и торговли. Такъ, вся внутренняя торговля хлбомъ совершается вн всякаго участія и вдома ‘биржъ’. Такъ, въ то время, когда въ Петербург вниманіе исключительно обращено на изъятіе изъ обращенія кредитныхъ билетовъ посредствомъ внутреннихъ займовъ и выпуска процентныхъ бумагъ, — внутри Россіи, для удовлетворенія* ея торговыхъ нуждъ, ощущается даже недостатокъ въ мелкихъ мновыхъ денежныхъ знакахъ, ибо, несмотря на массу этихъ бумагъ, он почти вовсе не обращаются въ глуши нашихъ провинцій, исключая такъ-называемыхъ серій, кром губернскаго города, вамъ нтъ почти и возможности размнять бумажныя процентныя цнности, если по несчастію, отправляясь въ глубь Россіи, вы запаслись именно ими, а не ‘кредитками’… Мы указали только на этотъ примръ, взятый изъ торговой практики,— но спеціалисты торговаго практическаго дла могли бы привести сотни примровъ, свидтельствующихъ о совершенно неправильномъ разумніи въ Петербург истинныхъ потребностей и пользъ русской торговли, — потому именно и неправильномъ, что ближайшей, практической основой для финансовыхъ соображеній служитъ тамъ зависящая отъ иностранныхъ банкировъ биржа. Эта зависимость отъ иностранныхъ банкировъ сказалась и въ вашемъ желзно-дорожномъ дл.
Намъ, конечно, не вдомы въ точности основанія, которыми руководилась наша администрація при допущеніи продажи русскихъ желзныхъ дорогъ. Одинъ изъ ходячихъ догматовъ финансовой современной доктрины, это — привлеченіе въ Россію иностранныхъ капиталовъ. Но есть разныя формы привлеченія. Привлеченіе иностранныхъ капиталовъ не значитъ привлеченіе самихъ иностранцевъ въ Россію и предоставленіе имъ хозяйничать въ Русской земл! Между тмъ, продажа дорогъ, заводовъ, особенно цнныхъ по своему внутреннему національному значенію государственныхъ имуществъ, или только сдача ихъ въ аренду иностранцамъ, или же уступка имъ, на долгій срокъ, государственныхъ монополій, — что же это такое, какъ не водвореніе въ Россіи чужаго хозяйничанья, какъ не преданіе ея въ эксплуатацію иноземцамъ? Въ критическую для Россіи минуту, при столкновеніи съ коалиціей западно европейскихъ державъ, мы горько почувствуемъ эту зависимость и въ финансовомъ, и въ торговомъ, и стратегическомъ, и во всхъ отношеніяхъ. ‘Капиталъ — космополитъ’,— возразятъ намъ, — ‘онъ не вдаетъ національности’… Капиталъ-то космополитъ, да капиталисты то не всегда космополиты, а являются подчасъ и орудіями чужихъ политическихъ видовъ и соображеній.
Было бы въ высшей степени интересно составить точный списокъ всхъ статей нашего хозяйства, переданныхъ, въ той или другой форм, въ эксплуатацію иностранцамъ. Относительно государственныхъ статей можно бы собрать точныя свднія въ министерствахъ финансовъ, государственныхъ имуществъ и путей сообщенія, но не мало и частныхъ имуществъ, представляющихъ общенародное, государственное, важное значеніе, въ которыхъ хозяйничаютъ иностранцы: таковы, напримръ, знаменитые заводы Баташева. Какъ ни странно предположеніе, что такого рода сдлки могутъ совершаться безъ вдома правительства, однакоже мы не вполн уврены, что наши министерства имютъ о нихъ вполн точныя и обстоятельныя свднія. Во всякомъ случа такой списокъ поразилъ бы удивленіемъ русское общество. Многія сдачи въ иностранную эксплуатацію совершены администраціей, если мы не ошибаемся, безъ всякой предварительной огласки, безъ торговъ, безъ вызова желающихъ изъ среды русскихъ капиталистовъ. Всмъ ли жителямъ Москвы извстно напримръ, что воды нашей Москвы-рки находятся въ аренд у французской компаніи, главное управленіе которой находится въ Париж? Сдача произведена Министерствомъ путей сообщенія, съ правомъ для компаніи поднимать воду и вдать въ свою пользу триста верстъ береговъ вплоть до Коломны, — произведена, разумется, безъ вдома, покрайней мр безъ оффиціальнаго вдома или спроса Московской Городской Думы. Объ этомъ парижскомъ завдываніи ‘крутыхъ-красныхъ береговъ москворцкихъ’ намъ сообщилъ, года три тому назадъ, извстный строитель А. А. Пороховщиковъ, который, прослышавъ о намреніи арендаторовъ передать кому-либо свое право, хотлъ было составить акціонерное русское общество или товарищество для того, чтобъ перенять у иностранцевъ родную рку, но Французы потребовали 5 милл. франковъ, и дло не состоялось… Мы, конечно, не богаты капиталами, но не настолько ужъ бдны, чтобъ не нашлось съемщиковъ хоть для нкоторыхъ, особенно важныхъ статей общественнаго и государственнаго хозяйства. Еслибы даже само правительство пришло на помощь русскимъ предпринимателямъ, такъ этотъ расходъ не могъ бы, кажется, быть отнесенъ къ разряду непроизводительныхъ. Во всякомъ случа желательно, чтобъ ни одна изъ статей не сдавалась иностранцамъ безъ предварительнаго оглашенія въ самой Россіи и безъ предварительныхъ попытокъ найти арендаторовъ изъ самой русской среды…
Но неужели дв русскія желзнодорожныя линіи такъ и уплыли безвозвратно изъ нашихъ рукъ?