А. Р. Беляев
А. Р. Беляев
Лес вывозят
Лес вывозят
Подвесная железная дорога
Подвесная железная дорога
Журнал ‘Революция и природа’ No 1/1931, с. 46-48, под псевдонимом А. Б.
Лес вывозят, Беляев Александр Романович, Год: 1931
Время на прочтение: 5 минут(ы)
Весь север СССР — сплошной лесной океан, граничащий с беспредельным океаном голой тундры. Прибавьте к этому леса Белоруссии, Украины, Кавказа, и это составит почти треть лесов всего земного шара, (27%, без тропиков — 53%). Огромные, неисчерпаемые богатства! По правде сказать, мы до сих пор не сумели точно даже учесть их, а не только промышленно ‘освоить’. Считают, что лесная площадь у нас близка к миллиарду га. (877 миллионов, а с лесами местного назначения 913 млн. га). И получаем мы от лесов около четверти миллиона рублей в год, тогда как могли бы получать по крайней мере миллиард. Строить на доход от лесов по паре Днепростроев в год. Эксплоатируем мы лишь около пятой части наших лесов. Четыре пятых составляют пока никем не нарушаемое владение медведей и прочих лесных тварей.
В чем же дело? Что мешает нам использовать более широко наши лесные богатства?
Причин много: и отдаленность лесов, и недостаток путей сообщения, и трудность вывозки из леса, — это одни из главных причин.
Гужевой транспорт — архаическая и недешевая вещь. В газетах как-то сообщалось, что в Архангельске перевозка товаров, полученных из Англии, от пристани до складов (городских!) обходилась дороже, чем весь морской путь от Англии до Архангельска. Что же говорить о вывозке леса на санях или крестьянской телеге по лесному бездорожью севера! Расширение эксплуатации наших лесных богатств упирается, таким образом, в вопрос о механизации транспорта.
Наши советские ‘лесопромышленники’ подходят к разрешению этой задачи с разных сторон. Прежде всего, разумеется, пришла в голову мысль использовать трактор. Но колесный трактор тяжел, неповоротлив. Летом вязнет в болотах, зимой — по сугробам совсем не пойдет, ‘утонет’. Гусеничные тракторы лучше справляются с задачей. И они честно работают на нашем севере. Прицепят к ним сани, и ничего, — они тащат добрый воз по зимнему пути, работают и летом, преодолевая неровности почвы, как маленькие танки. Но все же и эти трудолюбивые железные животные не могут осилить наших лесов. Не успевают за темпами. Да и тракторов у нас еще не так много. А время не ждет. Пришлось перейти к более ‘эффективным’ способам механизации: к подвесным железным дорогам. В текущем году их построят 1000 километров.
Подвесная дорога — не дешевая вещь. Строить ее выгодно только в огромных лесных массивах, где в год можно вывозить не менее 100—200 кубометров и так не менее пяти лет под ряд. Подвесная дорога требует для своего устройства и рельсу, и вагонетки, и мотовозы,— требует дефицитного металла, требует квалифицированных работников мотористов, техников, слесарей. Наконец, требует самого первосортного соснового леса для свай. Но зато подвесная имеет и неоспоримые достоинства.
Сама постройка не так уж сложна. Берутся толстые, сосновые бревна 10— 12 метров длины — сваи — и вколачиваются в землю. На это приходится затрачивать по триста кубометров великолепного леса на километр. На сваи кладутся из таких же толстых, чистых, ровных, как свечи, бревен перекладины, по бокам для прочности укрепляются устои. По верхним перекладинам прокладывается один рельс, — подвесная дорога — однорельсовая,— и путь готов. Ровнять почву — нивеллировать путь — почти не приходится: все неровности почвы можно выравнивать высотою свай. Бугры, ложбины, болота, даже небольшие речки для подвесной дороги не составляют препятствия. На болотистой почве только сваи приходится вгонять поглубже. Высота всей эстакады (воздушного пути) — около восьми метров над землей.
На рельс вкатываются вагонетки, при чем каждая из них представляет собою как бы две: одна по одну, другая по другую сторону эстакады, соединенные вверху площадкой с колесами, лежащими на рельсе. Разумеется, каждую сторону этой парной вагонетки надо нагружать равномерно, чтобы одна сторона не перетягивала. Впереди — мотовоз, и —в путь.
Подвесная дорога развивает скорость до пятидесяти километров в час. Жуку-трактору не угнаться. Тащит мотовоз двадцать—тридцать вагонеток, по шести кубических метров леса каждая. Пять тонн на вагонетку, сотня, в среднем, на поезд. Не плохая продукция!
Где лес идет на сплав, эстакаду подвесной дороги вводят иногда прямо в воду, так-что лес с вагонеток бросается в реку и собирается в плоты.
Но как же механизировать вывозку леса в тех случаях, если устройство подвесной дороги экономически не оправдывает себя, если лесные массивы не велики, как, напр., на Украине?
И вот тут нашим лесным техникам пришла в голову интересная мысль устроить деревянную дорогу, или ‘лежневую’ дорогу — ‘лежневку’.
Устройство ее совсем простое. На землю кладут шпалы, примерно, такие же, как и железнодорожные, на шпалы — ‘рельсы’, — деревянные ‘лежни’, — распиленные вдоль бревна, длиной в 6—10 метров. Круглой стороной такой лежень кладется на шпалу, и чтобы лучше лежал, в местах, где лежень будет прилегать к шпале, на нем делаются вырубки. Технически говоря, лежни ‘врубаются’ в шпалы. Плоской же стороной, срезом, шпала лежит вверх. Рельсы-лежни ‘пришиваются’ к шпалам деревянными гвоздями-нагелями. В этом характерная особенность лежневой дороги: она вся деревянная. На ее постройку не идет ни одного грамма металла. И рельсы и гвозди — все деревянное.
Наша ‘деревянная железная дорога’ почти готова. По краям рельсов-лежней остается пришить теми же деревянными гвоздями боковые рейки из четвертин, то-есть брусьев, получаемых от продольного разреза бревна на четыре части, чтобы колеса не съезжали.
Теперь можно и ехать.
Но какие же поезда будут ездить по этой деревянной дороге?
Обыкновенные крестьянские телеги, запряженные лошадьми.
Весь смысл лежневки в том, что по деревянным гладким рельсам лошадь может перевозить втрое, даже вчетверо больше, чем по обыкновенной дороге, и перевозить гораздо быстрее. Предел нагрузке полагает не лошадиная сила, а прочность телеги. Для того, чтобы уложить на воз в четыре раза больше дров против обычного, надо переделывать ‘вагон’, за ‘паровозом’ же дело не станет — потянет.
Разумеется, крутых подъемов на лежневке приходится избегать. Поэтому и земляных работ по нивеллировке лежневка требует несколько больше, чем подвесная. Не допускает лежневка, как всякая дорога, ‘закрепленной’ колеи и крутых поворотов. (Максимальный подъем для лежневки — 0,015, радиус закругления — не меньше 50 м). Но наши техники нашли выход из положения: если условия не позволяют сделать широкого закругления, в таком случае делается на крутом повороте нечто в роде моста. Телега въезжает на такой помост, делает крутой поворот и въезжает уже на лежни по ту сторону ‘моста’.
Порожняки обыкновенно возвращаются по грунтовой дороге.
Разумеется, лежневка не может конкурировать с подвесной дорогой. Но и у лежневки есть свои неоспоримые не только достоинства, но даже и некоторые преимущества: лежневка не требует металла. При нашем теперешнем металлическом голоде, это немаловажное обстоятельство. Квалифицированной силы много не требуется. Для вывозки можно использовать обыкновенную крестьянскую повозку. Продуктивность труда одной лошади учетверяется. Время вывозки сокращается. Осенняя распутица не страшна, а значит, удлиняется и срок эксплоатации. Зимой шпалы такой дороги можно поливать водой или засыпать снегом, она становится ледяной, и возить становится еще легче.
На Украине в одном лесничестве соседние крестьяне-колхозники встретили постройку лежневой дороги насмешками. Но когда увидали, как легко тронула и повезла лошадь первый воз, который по грунтовой дороге и не сдвинуть, они оценили лежневку и охотно стали наниматься на возку.
Собственно говоря, лежневка — это пробабушка наших железных дорог. Только первые ‘лежневые’ дороги были не деревянные, а каменные. Нам приходилось видеть в погибшем от извержения Везувия и раскопанном древнем римском городе Помпее такие городские лежневые дороги. Улицы этого города были вымощены плитами белого камня, а в плитах — глубокие колеи (быть-может, впрочем, и естественно полученные от долгой езды, так как камень довольно мягкий. Во всяком случае, оси древних повозок должны были быть ‘стандартные’, а это служит подтверждением, что колеи не ‘естественного происхождения’). История сохранила нам сведения, что лежневки из камня строились и в древнем Египте для перевозки тяжестей при постройке пирамид. Древние греки также строили в своих городах специальные каменные лежневые дороги с широкой колеей для вывозки тяжелых и драгоценных статуй — ‘богов’ — на больших колесницах во время празднеств. Деревянные брусчатые лежневки строились в шахтах Германии и Англии еще в XVII веке.
Как-будто мы вернулись к глубокой старине, на ряду с современной, технически совершенной подвесной дорогой.
Но почему и старину не заставить послужить новизне, если это может принести пользу?
Лежневки вполне оправдали себя в определенных местах и в определенный ‘отрезок времени’.
Лес вывозят, и вывозят гораздо больше, чем вывозили без лежневок,— ‘что и требовалось доказать’.
Оригинал здесь.