Поездка в Малую Азию, Семенов Владимир Иванович, Год: 1904

География
Время на прочтение: 120 минут(ы)
Скачать в PDF

Не подлежитъ оглашенію

Поздка въ Малую Азію

Л.-Гв. Сапернаго баталіона штабсъ-капитана В. И. Семенова
въ 1901—1902 гг.

Изданіе Военно-Статистическаго Отдла Главнаго Штаба

С.-ПЕТЕРБУРГЪ.
Экономическая Типо-Литографія, В. О., 14 линія, д. 5.
1904.

ОГЛАВЛЕНІЕ.

Введеніе
I. Очеркъ развитія желзнодорожнаго строительства въ Азіятской Турціи
Первые проекты желзнодорожныхъ линій въ Азіятской Турціи.— Смирнскія жел. дор.— Попытка турецкаго правительства самостоятельно строить желзныя дороги.— Записка Гассана-Фехми-Пати.— Ангорская жел. дор.— Концессія на линію Пандерма-Конія.— Развитіе сти Анатолійской жел. дор.— Линія Мерсина — Адана.— Проектъ линіи Самсунъ-Сивасъ-Юмурталыкъ.— Желзныя дороги въ Палестин и въ Сиріи.— Геджасская желзная дорога.
II. Анатолійская желзная дорога
Описаніе мстности, перескаемой линіей Хайдаръ-Паша-Ангора и линіей Эскишеиръ — Конія.— Анатолійская дорога въ техническомъ отношеніи — Оборудованіе линій — Подвижной составъ,— Организація движенія.— Скорость движенія.— Особенности желзнодорожныхъ росписаній.— Постоянные и временвые позда на различныхъ участкахъ дороги.
III. Управленіе Анатолійской желзной дороги и финансовая сторона предпріятія
Административный Совтъ Общества Анатолійской жел. дор.— Служебный персоналъ дороги.— Финансовая организація предпріятія.— Основной и облигаціонный капиталы.— Размръ дивиденда на акціи за время эксплоатаціи дороги.— Стоимость имущества, принадлежащаго Обществу Анатолійской жел. дор.— Доходность дороги. -Количество перевезенныхъ грузовъ.— Километрическая гарантія.
IV. Экономическое значеніе Анатолійской жел. дор. и успхи германской торговли въ Малой Азіи
Экономическое вліяніе мало-азіятскихъ жел. дорогъ.— Экономическое вліяніе Ангорской линіи.— Мропріятія правленія Анатолійской жел. дор.— Портъ Хайдаръ-Паша.— Коммерческія агентства Анатолійской и. д.— Вліяніе уменьшеннаго тарифа.— Оффиціальная дятельность агентствъ.— Существованіе неоффиціальной дятельности.— Значеніе агентствъ.— Статистическія данныя агентствъ въ Чумр и въ Нигде.— Грузооборотъ Анатолійской жел. дор. и главнйшія статьи ввоза и вывоза.— Успхи германской торговли.— Причины этихъ успховъ.— Deutsche Levante-Linie.— Мнніе французскаго консула въ Анюр о будущности германской торговли въ Малой Азіи.
V. Смирнскія желзныя дороги, линіи: Муданія-Брусса и Мерсина-Адана, желзныя дороги въ Сиріи
Айдинская жел. дор.: обслуживаемый ею раіонъ, техническія данныя, финансовая организація предцріятія и доходность его.— Смирна-Кассабская жел. дор.: обслуживаемый ею раіонъ, техническія данныя, финансовая организація предпріятія и доходность его.— Линія изъ Муданіи въ Бруссу.- Линія изъ Мерсины въ Адану, переходъ ея въ нмецкія руки.— Желзныя дороги въ Сиріи: ‘Дамаскъ-Хама и продолженія’, линія Яффа-Іерусалимъ.
VI. Переселенческій и школьный вопросъ въ Малой Азіи
Поощреніе турецкимъ правительствомъ иммиграціи.— Печальное положеніе переселенцевъ.— Отобраніе паспортовъ у русскихъ нореселенцэвъ.— Желательность открытія русскихъ школъ въ Малой Азіи — Греческія школы.— Школы французскихъ католическихъ конгрегацій.— Нмецкія школы.— Американскія протестантскія миссіи.
VII. Изъ Коніи въ Мерсину, черезъ Караманъ, Эрегли, Нигде и Тарсъ
Общій маршрутъ поздки.— Отъздъ изъ Коніи.— Составъ каравана.— Переходы до Чуиры и Карамана.— Каза Караманъ — Отъ Карамана до Эрегли.— Гостепріимство Хаджи Наби,— Поздка въ Ивризъ.— Переходъ отъ Эрегли въ Боръ.— Инцидентъ съ каймакамомъ.— Нигде.— Путь изъ Нигде въ Тарсъ.— Гюлекъ-Богазъ (Киликійскія ворота).— Прибытіе въ Тарсъ.— Отъздъ изъ Морсины.
VIII. Багдадская желзная дорога
Проектъ Багдадской дороги въ рукахъ нмецкихъ предпринимателей.— Экспедиція Штемриха.— Предварительная конвенція о Багдадской дорог.— Результаты изслдованій экспедиціи Штемриха.— Вроятная доходность линіи.— Затрудненія къ осуществленію проекта.— Хлопоты Германіи о привлеченіи другихъ державъ къ участію въ постройк.— Окончательное дарованіе концессіи на Багдадскую дорогу,— Текстъ концессіи.— Отказъ Англіи отъ участія въ постройк.— Сформированіе общества Багдадской дороги.— Начало работъ по постройк перваго участка отъ Коніи до Эрегли.— Современное положеніе вопроса о Багдадской дорог.
Приложенія.
I. Грузы, перевезенные по Анатолійской жел. дорог въ 1899 и 1900 гг.
II. Доходность Анатолійской ж. д. и гарантіи, уплаченные Обществу.
III. Гарантіи, уплаченныя турецкимъ правительствомъ Обществамъ малоазіатскихъ жел. дорогъ.
До 70-хъ годовъ прошлаго столтія Малая Азія почти не привлекала къ себ вниманія западно-европейскихъ державъ. Торговыя сношенія Европы съ Левантомъ не затрагивали внутренняго плоскогорія Малой Азіи, которое, вслдствіе отсутствія удобныхъ путей сообщенія, долгое время оставалось какъ бы изолированнымъ отъ всего міра.
Сильное потрясеніе въ политическо-экономической жизни Малой Азіи произвела русско-турецкая война 1877—78 г.г.
Сверные, а главное сверо-восточные, вилайеты Малой Азіи очень пострадали не только отъ реквизицій, но прямо отъ грабежей, производившихся турецкими же войсками, въ особенности иррегулярной курдской кавалеріей, остающейся до сихъ поръ бичомъ нкоторыхъ мстностей. Къ несчастью для населенія, кром этихъ бдствій, вызванныхъ войною, лто 1879 года отличалось отсутствіемъ дождей. Такъ какъ искусственное орошеніе въ Малой Азіи примняется очень мало, то засуха губительно отозвалась въ урожа. Во многихъ мстахъ посвы выгорли раньше, чмъ стало наливаться зерно и жители не могли собрать даже смянъ. Тамъ же, гд урожай былъ бы удовлетворительнымъ, неожиданно появившаяся саранча уничтожила всю растительность.
Такое неблагопріятное стеченіе обстоятельствъ вызвало зимою 1879—1880 г.г. сильный голодъ, окончательно подорвавшій благосостояніе значительной массы сельскаго населенія. Между тмъ турецкое правительство, вслдствіе истощенія государственныхъ финансовъ, ни только не пришло на помощь бдствующимъ жителямъ мало-азіятскихъ вилайетовъ, а наоборотъ предприняло цлый рядъ мръ, окончательно ввергъ гнувшихъ въ нищету земледльческіе классы. Среди такихъ мръ на первое мсто надо поставить изъятіе изъ обращенія бумажныхъ ассигнацій и ограниченіе при пріем въ казну несеребряной размнной монеты, такъ какъ эти два вида денежныхъ знаковъ были общеупотребительными въ Малой Азіи, то вызванное правительственными распоряженіями рзкое пониженіе цнности ихъ было равносильно новому раззоренію. Однако въ Константинопол не считали нужнымъ принимать во вниманіе обнищаніе малоазіятскаго населенія и генералъ-губернаторамъ посылались указы за указами о немедленномъ взысканіи недоимокъ, накопившихся за время войны и въ голодный годъ.
Въ этотъ періодъ полнаго экономическаго упадка страны Англія сдлала попытку взять подъ свою опеку азіятскія владнія султана. Основываясь на ст. 61-ой Берлинскаго трактата и ст. 1-ой Кипрской конвенціи, заключенной 4-го іюня 1878 года, британское правительство черезъ своего посла въ Константинопол, сэра Генри Лейярда, преподало султану Абдулъ-Гамиду обширный проектъ реформъ. Въ записк, представленной султану великобританскимъ посломъ, прежде всего обращалось вниманіе на печальное финансовое и экономическое положеніе Турціи, для изслдованія причинъ котораго рекомендовалось образовать изъ опытныхъ европейскихъ финансистовъ коммиссію съ весьма широкими полномочіями. Для правильнаго поступленія таможенныхъ доходовъ сэръ Генри Лейярдъ предлагалъ въ своей записк поручить англійскимъ чиновникамъ завдываніе таможнями въ Константинопол, Салоникахъ, Смирн, Бейрут и другихъ важныхъ портовыхъ городахъ, причемъ дать этимъ чиновникамъ право вводить вс т реформы, которыя они только признаютъ необходимыми для успшнаго управленія таможнями. Дале турецкому правительству совтывалось возможно скоре заключить соглашеніе съ бондгольдерами, чтобы возстановить кредитъ Турціи и заключить выгодный заемъ.
По мннію сэра Генри Лейярда, Турція, какъ государство, въ предлахъ котораго находятся мстности, являвшіяся въ былыя времена житницами міра, могла сравнительно легко оправиться отъ переживаемыхъ имъ финансовыхъ затрудненій, для достиженія этой цли ей необходимо было только завести добросовстную администрацію, привлечь европейскіе капиталы и всми способами поощрять промышленныя предпріятія, какъ туземныя, такъ и иностранныя. Сэръ Генри Лейярдъ обращалъ особое вниманіе султана на Анатолію и Месопотамію, причемъ изъ числа предпріятій, необходимыхъ для возстановленія прежняго процвтанія этихъ областей, самымъ важнымъ признавалъ желзную дорогу, которая ‘соединила бы столицу вашего величества съ. Багдадомъ и затмъ съ Персидскимъ заливомъ’. Кром того, въ записк указывалась полезность улучшенія судоходства по Тигру и Ефрату и возстановленія древней ирригаціонной системы въ долинахъ этихъ ркъ. Для поднятія добывающей промышленности въ стран, рекомендовались мропріятія, имющія цлью оказать содйствіе земледлію, скотоводству (облегченія по вывозу шерсти) и разработк минеральныхъ богатствъ.
Переходя къ административнымъ реформамъ, Лейярдъ, совтывалъ прежде всего организовать жандармерію подъ начальствомъ англійскихъ офицеровъ, ввести несмняемыхъ судей и во глав министерства юстиціи поставить англійскихъ юристовъ, рже мнять валіевъ (генералъ-губернаторовъ), и допустить европейцевъ къ занятію высшихъ государственныхъ должностей. Обученіе арміи предлагалось вврить инструкторамъ изъ англійскихъ офицеровъ.
Изъ числа всхъ рекомендованныхъ британскимъ, правительствомъ реформъ, Порта осуществила весьма немногія. Благоразумно уклонившись отъ подчиненія правленія государствомъ контролю англійскихъ коммиссій, султанъ согласился только на послднее предложеніе, касающееся инструкторовъ. Относительно же главныхъ реформъ указанныхъ въ записк великобританскаго посла, султанъ далъ весьма уклончивые отвты. Такимъ образомъ смлая попытка захватить въ своя руки все гражданское и военное управленіе Турція окончилось для Англіи неудачей. Однако, пользуясь 61-ю статьею Берлинскаго трактата, британское правительство назначило въ Азіятскую Турцію военныхъ консуловъ, которыхъ повидимому предполагалось со временемъ обратить въ постоянныхъ коммиссаровъ по управленію страною. Эти консула съ большою безцеремонностью стали вмшиваться во внутреннія дла вилайетовъ и, слдуя инструкціямъ, получаемымъ изъ Лондона, приняли на себя защиту интересовъ всего христіанскаго населенія Малой Азіи. Желающихъ воспользоваться подобнымъ покровительствомъ нашлось весьма немало, особенно среди армянъ, оказавшихся вполн подходящимъ элементомъ для политической агитаціи. Имется достаточно основаній полагать, что ‘армянскій вопросъ’ обязанъ своимъ возникновеніемъ именно дятельности англійскихъ консуловъ и ихъ агентовъ, искусно работавшихъ и надъ созданіемъ и надъ обостреніемъ этого вопроса.
Съ паденіемъ кабинета Биконсфильда и со вступленіемъ во власть Гладстона, британская политика по отношенію къ Турціи существеннымъ образомъ измнилась. Подчиненіе султанскихъ владній англійскому вліянію перестало считаться одной изъ важнйшихъ задачъ Великобританіи. Послдовавшія затмъ осложненія въ Египт и расширеніе нашихъ владній въ Средней Азіи окончательно отвлекли вниманіе Англіи отъ Малой Азіи. Сть англійскихъ агентствъ сократилась и никакихъ новыхъ попытокъ къ захвату въ свои руки важнйшихъ отраслей турецкаго управленія Англіей боле уже не длалось. Однако армянами британская дипломатія не перестала интересоваться, и агитація среди нихъ продолжала вестись столь же энергично, какъ и ране, что и привело въ конц концовъ къ кровавымъ событіямъ 1895—96 гг.
Устраненіемъ Англіи отъ вмшательства въ турецкія дла воспользовалась Германія, которая въ сравнительно короткій промежутокъ времени сумла утвердить свое вліяніе не только при султанскомъ двор, но и вообще въ Турціи. Желаніе сэра Генри Лейярда, чтобы въ турецкую армію были приглашены иностранные инструктора,— исполнилось, но только этими инструкторами были назначены не англійскіе офицеры, какъ предполагалъ великобританскій посолъ, а германскіе.
Упрочивъ свое положеніе въ Константинопол, Германія обратила вниманіе на Малую Азію, мирнымъ завоеваніемъ которой она занялась съ 1888 года, т. е. со времени начала работъ по постройк Ангорской желзной дороги. Этотъ годъ можно считать началомъ новой эры въ политико-экономической жизни Малой Азіи. Нмецкія желзнодорожныя линіи, врзавшись въ самое сердце малоазіятскаго плоскогорій и, широко раскинувъ цлую сть своихъ коммерческихъ агентствъ, существеннымъ образомъ измнили условія быта мстнаго населенія. Одновременно расширилась сть Смирнскихъ желзныхъ дорогъ, и нын Малая Азія представляетъ не изолированную, какъ ране, страну, а наоборотъ арену вполн подготовленную для экономической борьбы народовъ запада, стремящихся овладть новыми рынками и, нельзя не признаться, подготовленную въ пользу Германіи, которая не только захватываетъ вновь открывающіеся рынки внутреннихъ областей Малой Азіи, но даже вытсняетъ своихъ соперниковъ съ тхъ позицій, которыя они до сихъ поръ занимали.
Германія надялась съ помощью Багдадской дороги въ недалекомъ будущемъ подчинить своему вліянію всю Азіятскую Турцію, но къ скорому осуществленію этого грандіознаго проекта, встртились затрудненія пока еще не устраненныя.
Однако и безъ Багдадской дороги Германіей достигнуто въ Малой Азіи уже очень много и намъ, такъ серьезно заинтересованнымъ въ дальнйшихъ судьбахъ Турецкаго Востока, безъ сомннія, полезно имть точныя свднія о нмецкихъ успхахъ, равно какъ и о дятельности другихъ державъ на малоазіятскомъ полуостров.
Во время кратковременной поздки моей въ Турцію въ конц 1901 года, мн удалось собрать нкоторыя свднія о тхъ глубокихъ измненіяхъ, которыя внесли въ жизнь Малой Азіи прорзавшія ее желзнодорожныя линіи, удалось до извстной степени ознакомиться и съ этими рельсовыми путями, являющимися въ умлыхъ рукахъ могущественнымъ орудіемъ мирныхъ завоеваній. Почти полное отсутствіе какихъ либо трудовъ по этому вопросу {Брошюра В. Пресселя: ‘Les chemins de fer en Turquie d’Asie’, посвящена главнымъ образомъ его собственному проекту желзнодорожной сти въ Азіатской Турціи, J. Coureau: ‘La locomotive on Turquie d’Asie’ и S. Schneider: ‘Die Deutsche Bagdad-Bahn’,— также преимущественно говорятъ о проектахъ желзнодорожныхъ линій, о существующихъ же сообщаютъ очень мало. О такомъ важномъ вопрос, какъ коммерческія агентства Анатолійской жел. дор., встрчаются лишь простыя упоминанія въ ‘Les finances de la Turquie’, par Ch. Morawitz и въ ‘Trade of Constantinople for the years 1899 and 1900’ (Diplomatic and Consular Reports). О Багдадской дорог имются боле обстоятельные труды какъ напримръ, А. Шерадама, П. Рорбаха и др.}, побудило меня систематизировать добытые мною матеріалы, причемъ я, конечно, не принималъ на себя непосильной, по имющимся у меня свдніямъ, задачи обрисовать современное положеніе длъ въ Малой Азіи, а ограничился разработкою нкоторыхъ добытыхъ мною данныхъ, отчасти выясняющихъ это положеніе.

В. Семеновъ.

I.
Очеркъ развитія желзнодорожнаго строительства въ Азіатской Турціи.

Первые проекты желзнодорожныхъ линій въ Азіатской Турціи.— Смирнскія жел. дор.— Попытка турецкаго правительства самостоятельно строить желзныя дороги.— Записка Гассана-Фехмипаши.— Ангорская жел. дор.— Концессія на линію Пандерма-Конія.— Развитіе сти Анатолійской жел. дор.— Линія Мерсина — Адана.— Проектъ линіи Самсунъ-Сивасъ-Юмурталыкъ.— Желзныя дороги въ Палестин и въ Сиріи.— Геджасская желзная дорога.

Черезъ нсколько лтъ посл постройки въ Европ первыхъ желзнодорожныхъ линій, у англичанъ появилась мысль о созданіи новаго пути въ Индію съ помощью проведенія желзной дороги отъ восточнаго побережья Средиземнаго моря вдоль праваго берега Ефрата къ Персидскому заливу. Въ 1843 г. поручикъ Кэмпбель составилъ первый проектъ такой желзнодорожной линіи, десять лтъ спустя съ подобнымъ же проектомъ выступилъ генералъ Чесней, затмъ сэръ Генри Раулинсонъ и другіе изслдователи.
Вс эти проекты, появившіеся до прорытія Суэцкаго канала, имли въ виду лишь возможныя соединенія желзными дорогами Средиземнаго или Чернаго моря съ одной стороны и Персидскаго залива съ другой, т. е. линіи, которыя отъ Трапезунда или какого либо другого пункта на берегу Чернаго моря, слдуя по долинамъ Тигра и Ефрата, соединили бы Черное море съ Персидскимъ заливомъ, или же — линіи, которыя отъ Константинополя (т. е. отъ азіятскаго берега Босфора) перескали бы по діагонали всю Малую Азію, или же, наконецъ, начинаясь отъ одной изъ боле удобныхъ гаваней сирійскаго побережья Средиземнаго моря, также по долинамъ Тигра и Ефрата, черезъ Багдадъ, вели бы къ берегамъ Персидскаго залива {А. Кеппенъ. Азія, проектированныя въ ней желзныя дороги и ея каменноугольныя богатства по Гохштеттеру. Спб., 1877 г.}.
Впослдствіи эти проекты были расширены съ цлью созданія непрерывнаго рельсоваго пути, который соединилъ бы Европу съ Индіей, черезъ Персію и Белуджистанъ.
‘Теорія,— говоритъ г. Швейгеръ-Лерхенфельдъ,— безусловно высказывается въ пользу сооруженія транзитной линіи отъ Константинополя черезъ Анатолію и Персію. Конфигурація странъ, выгодное географическое очертаніе, а главное историческій опытъ нсколькихъ тысячелтій, невольно должны указывать на то, что ни одна изъ европейско-индійскихъ транзитныхъ линій не можетъ представить столько выгодъ, какъ линія, пролегающая по странамъ, не только игравшимъ роль въ давно прошедшія культурныя эпохи, но и нын имющимъ важное значеніе въ виду культурной взаимности ихъ съ сосдними европейскими государствами и происходящей между послдними политико-экономической борьбы’.
Весьма вроятно, что, еслибы не былъ прорытъ Суэцкій перешеекъ, то англичане уже давно выполнили бы одинъ изъ проектовъ желзныхъ дорогъ, соединяющихъ Босфоръ или какую нибудь гавань на Средиземномъ мор съ Персидскимъ заливомъ. Но осуществленіе Лессепсомъ его грандіознаго предпріятія, создавшаго новый, притомъ чрезвычайно удобный, путь для сношенія Европы съ Индіей и со всею Азіею, заставило англичанъ отказаться отъ идеи постройки желзной дороги черезъ Азіятскую Турцію къ Персидскому заливу.
Такимъ образомъ европейскимъ предпринимателямъ пришлось ограничиться разработкою проектовъ желзнодорожныхъ линій мстнаго значенія. Но постройка и этихъ послднихъ пиній, вслдствіе неблагопріятныхъ экономическихъ условій Азіятской Турціи, долгое время не получала широкаго развитія.
Первая концессія на постройку желзнодорожной линіи въ Азіятской Турціи была дарована турецкимъ дороги, правительствомъ 11 (23) сентября 1856 г. Получила эту концессію группа англійскихъ капиталистовъ, во глав съ г. Прайсомъ, проектировавшимъ линію желзной дороги изъ Смирны въ Айдинъ, длиною 130 километровъ. Турецкое правительство гарантировало концессіонерамъ 6 процентовъ ежегоднаго дохода на затраченнный ими капиталъ, который былъ опредленъ сначала въ 1.200,000 турецкихъ фунтовъ (около 10 милліоновъ рублей).
Направленіе Смирна-Айдинской желзной дороги было выбрано весьма удачно, такъ какъ она должна была прорзать густонаселенную часть Смирнскаго вилайета, самаго богатаго и плодороднаго во всей Малой Азіи. Но компанія, получившая концессію, вела дло въ высшей степени неудовлетворительно и, построивъ всего 40 килом., вынуждена была временно пріостановить работы за неимніемъ свободныхъ средствъ. Турецкое правительство длала все возможное для поддержанія предпріятія. 26 марта 1861 г. и 9 іюня 1863 г. были подписаны видоизмненія прежней концессіи, которыми гарантированный правительствомъ капиталъ былъ увеличенъ до 1.784.000 турец. фунт. и при этомъ дано право нсколько измнить направленіе дороги, чтобы избжать нкоторыхъ искусственныхъ сооруженій. Наконецъ общество было уполномочено выпустить 6/0 облигаціи и окончаніе работъ было отсрочено въ общей сложности на 5У2лтъ.
Къ 1 іюля 1866 года рельсовый путь былъ доведенъ до Айдина, но вслдствіе отсутствія подвижного состава и большинства станціонныхъ построекъ линія еще не могла эксплоатироваться. Только 23-го августа 1867 г., т.-е. черезъ 11 лтъ посл начала постройки Смирна-Айдинской дороги, на ней было открыто движеніе. Однако недоразумнія между турецкимъ правительствомъ и компаніей не прекратились. Въ 1873 г. для поврки длъ компаніи была назначена особая комиссія, которая выяснила, что на расходы по эксплоатаціи тратятся 74% всей доходности дороги. Тогда правительство принудило компанію отдавать эксплоатацію съ подряда. Предсдатель ревизіонной комиссіи, г. Гошлеръ, въ своемъ доклад о Смирна-Айдинской дорог, указалъ правительству на необходимость сооруженія нсколькихъ отвтвленій дороги, которыя, играя роль подъздныхъ путей, могутъ сильно повысить доходность дороги. Въ 1879 г., компаніи была дана концессія на постройку отвтвленія изъ Турбали въ Тирехъ (47 километровъ) и на продленіе существующей линіи отъ Айдина до Саракіой (101 килом.), въ долин р. Меандра. Наконецъ въ 1888 г. компанія заключила новую конвенцію съ турецкимъ правительствомъ, предоставившимъ ей право продолжить магистральную линію до Динера, съ нсколькими отвтвленіями. Правительство не гарантируетъ боле доходности, срокъ концессіи истекаетъ въ 1935 году, но дорога можетъ быть выкуплена казною и ране этого срока.
Богатство Смирнскаго вилайета побуждало предпринимателей добиваться полученія концессій на постройку въ немъ новыхъ линій. Въ 1863 г. также англійская компанія получила концессію на постройку желзной дороги изъ Смирны въ Кассабу, длиною 93 килом. Правительство гарантировало доходъ въ 5% съ капитала въ 800.000 тур. фунт. Въ 1871 г. турецкое правительство, ршившее начать постройку рельсовыхъ путей во всей имперіи безъ помощи иностранныхъ концессіонеровъ, приступило къ проведенію линіи изъ Кассабы въ Алашеиръ (76 кил.) и въ 1875 г. сдало компаніи эту линію, но предоставило эксплоатировать ее безъ гарантіи и поставило срокомъ окончанія концессіи 1891 г.
Въ ма 1888 г. та же англійская компанія получила концессію на постройку и эксплоатацію отвтвленія въ 92-килом. изъ Магнезіи въ Сому, но безъ правительственной гарантіи. Въ январ 1890 г. по этой линіи уже было открыто движеніе. Въ слдующемъ году (1891) истекалъ срокъ концессіи на вс остальныя линіи компаніи, которыя должны были перейти къ правительству. Но къ этому времени правительство вслдствіе неисправной уплаты гарантіи задолжало компаніи 36.000.000 франковъ. Чтобы расчитаться съ этимъ долгомъ турецкое правительство обратилось въ бельгійцу Нагельмакерсу {Въ настоящее время г. Нагельмакерсъ состоитъ главнымъ директоромъ ‘Socit des Wagons-Lits et des Grands Expesses Europens’.}, который образовалъ синдикатъ для выкупа линій компаніи Смирна-Кассаба. Правительство приняло на себя очень тяжелыя обязательства по отношенію къ Нагельмакерсу, а именно, оно обязалось выплачивать ежегодно 6% на капиталъ, затраченный на выкупъ желзнодорожныхъ линій, затмъ уплата этихъ 6% преобразовывалась въ ежегодное погашеніе процентовъ и части капитала въ размр 91.600 тур. фунт., которые должны выплачиваться въ продолженіе 99 лтъ. Обезпеченіемъ этихъ уплатъ служитъ валовой доходъ всхъ линій и десятинный сборъ съ Айдинскаго санджака. Кром того г. Нагельмакерсъ получилъ право продолжить желзнодорожную линію отъ Алашеира до Афіунъ-Кара-Гиссара, длиною 250 килом., съ чрезвычайно высокой километрической гарантіей (18.800 франк. на построенный и эксплоатируемый километръ).
Синдикатъ, образованный Нагельмакерсомъ. выкупилъ у англійской компаніи вс принадлежащія ей желзнодорожныя линіи, за 1.436.000 фунт. стерл. Съ помощью Оттоманскаго Банка на Лондонской бирж былъ реализованъ 4% облигаціонный заемъ, суммою въ 2.262.400 фунт. стерл. и этими облигаціями и была уплачена стоимость пріобртенныхъ линій. Обезпеченіемъ уплаты километрической гарантіи по участку отъ Алашеира до Афіунъ-Кара-Гиссара турецкое правительство предоставило десятинные сборы съ санджаковъ Саруканъ и Денизли.
Такъ создалась сть Смирнскихъ желзныхъ дорогъ.
Главная желзнодорожная линія Малой Азіи, такъ называемая ‘Оттоманская Анатолійская желзная дорога’ (‘Chemin de fer Ottoman d`Anatolie’)’ была построена только въ конц 80-хъ и въ начал 90-хъ годовъ, хотя головной участокъ ея отъ Хайдаръ-Паши до Исмида (92 килом.),— былъ сооруженъ еще въ 1873 году. Проведеніе этой небольшой линіи (отъ Хайдаръ-Паши до Исмида) является памятникомъ грандіознаго проекта цлой сти рельсовыхъ путей, осуществить которой пыталось, но неудачно, само турецкое правительство.
Необходимость постройки желзныхъ дорогъ, какъ средства для поднятія экономическаго благосостоянія страны, сознавалась турецкимъ правительствомъ еще въ 60-хъ годахъ прошлаго столтія. Неблагопріятный результатъ дарованія желзнодорожныхъ концессій иностраннымъ предпринимателямъ, обнаружившійся на примр Смирна-Айдинской и Смирна-Кассабской линіи, навелъ султана на мысль о постройк желзнодорожныхъ путей средствами самаго правительства, безъ участія иностранныхъ концессіонеровъ. Въ август 1871 г. появилось султанское ирадэ, повелвающее приступить къ постройк желзныхъ дорогъ въ Азіятской Турціи, причемъ одна изъ этихъ дорогъ должна была соединить азіятскій берегъ Босфора съ Персидскимъ заливомъ. Начальнымъ пунктомъ этой главной линіи было выбрано мстечко Хайдаръ-Паша, лежащее напротивъ Стамбула, такъ сказать, у устья Босфора. Работы были начаты сейчасъ же посл обнародованія ирадэ. Линію повели отъ Хайдаръ-Паши по берегу Мраморнаго моря и Исмидскаго залива.
Для разработки же полнаго проекта желзнодорожной сти, которая должна была покрыть всю Азіятскую Турцію, въ 1872 г. былъ приглашенъ извстный инженеръ Вильгельмъ Прессель. Произведя предварительныя изысканія, Прессель представилъ султану проектъ сооруженія слдующихъ линій {Wilchelm von Presscl. Les chemins de fer en Turquie d’Asie. Zrich. 1902.}:
1) Главная артерія, соединяющая восточный берегъ Босфора съ Персидскимъ заливомъ, эта линія, начинаясь у Хайдаръ-Паши, должна была идти черезъ Исмидъ, Эскишеиръ, Ангору, Сивасъ, Харпутъ, Діарбекиръ, Моссулъ, Багдадъ и закончится у Басры, общая длина линіи была опредлена въ 2,300 километровъ,
2) Два главные подъздные пути: Самсунъ-Амассія Токатъ-Сивасъ (400 килом.) и Суэдіэ- Алеппо- Діарбекиръ (600 килом.),
3) Дв втви: Эскишеиръ-Афіунъ-Кара-Гиссаръ-Конія (350 килом.) и Сивасъ-Эрзингянъ-Эрзерумъ (550 кил.).
Вс эти линіи, общимъ протяженіемъ 4,200 кил., Прессель считалъ возможнымъ построить въ продолженіе десяти лтъ. При нормальной западно-европейской коле (1,44 метра), стоимость сооруженія всхъ этихъ линій должна была достигнуть почти 1 милліарда франковъ, при узкой же коле въ 1,1 метра — 600 милліоновъ франковъ.
Въ проект Пресселя было сказано, что вс эти линіи составляютъ лишь первую очередь, посл постройки ихъ предполагалось приступить къ проведенію цлаго ряда линій второстепеннаго значенія.
Султанъ одобрилъ проектъ въ полномъ объем и повеллъ приступить къ его осуществленію, но безъ иностранныхъ компаній, а исключительно средствами правительства. В. Прессель былъ назначенъ главнымъ директоромъ ‘Имперскихъ Азіятскихъ желзныхъ дорогъ’, а производство этихъ работъ было поручено особымъ комиссіямъ, въ составъ которыхъ, кром инженеровъ-строителей, входили офицеры генеральнаго штаба.
Будучи хорошо знакомъ съ отрицательными качествами турецкой администраціи, Прессель пытался убдить султана отказаться отъ подобнаго способа веденія дла, въ противномъ случа предсказывая полную его неудачу, но такъ какъ многіе изъ высшихъ сановниковъ были весьма заинтересованы, чтобы дороги строились именно безъ помощи иностранныхъ концессіонеровъ, то вс доводы Пресселя были оставлены безъ вниманія.
Линія отъ Хайдаръ-Паши къ 1-му августу 1873 г. была уже доведена до Исмида и поэтому комиссіи, подъ общимъ руководствомъ Пресселя, приступили къ постройк желзной дороги отъ Исмида дале на востокъ, въ направленіи къ Эскишеиру.
Предсказанія Пресселя сбылись весьма скоро. Когда на постройку полотна на протяженіи всего 50 километровъ было израсходовано свыше 15 милліоновъ франковъ, турецкое правительство волею-неволею пришло къ убжденію, что дале продолжать этотъ опытъ невозможно. Работы были пріостановлены и грандіозный проектъ Пресселя остался неосуществленнымъ.
Участокъ пути восточне Исмида не былъ даже эксплоатируемъ, на линіи же Хайдаръ-Паша — Исмидъ движеніе было открыто уже въ 1873 году. Эксплоатація сначала производилась средствами самаго правительства, но въ виду неблагопріятныхъ результатовъ ея, она была передана компаніи капиталистовъ, во глав которой стояли г.г. Зеельфельдеръ, Гансонъ, Альтъ и Зафиропуло.
Посл неудачной попытки турецкаго правительства вопросъ о проведеніи желзнодорожной линіи черезъ Малую Азію къ Багдаду и дале къ Персидскому заливу былъ возбужденъ великобританскимъ посломъ въ Константинопол сэромъ Генри Лейярдомъ въ представленной имъ султану записк, о которой уже упоминалось. Въ 1880 г. турецкій министръ общественныхъ работъ, Гассанъ-Фехми-Паша, представилъ великому визирю, Саидъ-Наш, записку въ которой энергично настаивалъ на необходимости для Турціи выполненія цлаго ряда работъ общественнаго значенія, постройки желзныхъ и шоссейныхъ дорогъ, портовъ, каналовъ и пр.
‘Страна, не имющая ни усовершенствованныхъ путей сообщенія, ни портовъ, остающаяся въ первобытномъ состояніи,— говорилъ Гассанъ-Фехми-Паша въ этой записк,— не можетъ расчитывать на какой бы то не было прогресъ, ни въ сфер матеріальной ни въ сфер нравственной… Но не развитіе промышленности и не разработка естественныхъ богатствъ создаетъ въ стран систему усовершенствованныхъ путей сообщенія, а наоборотъ сть желзныхъ и шоссейныхъ дорогъ развиваетъ промышленность и торговлю и даетъ возможность разрабатывать естественныя богатства’. {Записка Гассана-Фехми-Паши отъ 27-го мая (8-го іюня) 1880 г.}
Въ своей фактической части записка Гассана-Фехми-Паши близко подходитъ къ тому проекту реформъ, который былъ предложенъ султану Лейярдомъ. Также высказываясь въ пользу проведенія желзнодорожной линіи отъ Босфора до Багдада, Фехми-Паша расходится съ Лейярдомъ только въ томъ, что послдній предлагалъ избрать для этой линіи направленіе на Діарбекиръ и Мардинъ, по долин р. Тигра, а турецкій министръ находилъ боле отвчающимъ интересамъ страны направленіе на Конію, Адану, Алеппо и по правому берегу Ефрата. Свое мнніе Фехми-Паша основывалъ на томъ, что желзная дорога, идущая по проектированному имъ направленію, будетъ удалена отъ русской границы, будетъ сообщаться съ моремъ черезъ Смирну и Александреттскій заливъ и въ наиболе открытой части своего протяженія будетъ защищена горнымъ хребтомъ Тавра и рками Тигра и Ефрата. Осуществить проектъ Багдадской дороги и другихъ сооруженій Гассанъ-Фехми-Паша предполагалъ при помощи иностранныхъ концессіонеровъ, причемъ высказывалъ мысль, что для обезпеченія политическихъ интересовъ Турціи было бы всего желательне распредлить концессіи между компаніями различныхъ національностей {H. В. Чарыковъ Записка о Малоазіатскихъ жел. дорогахъ.}.
Практическаго вліянія на постройку желзныхъ дорогъ въ Азіятской Турціи ни записка Лейярда, ни записка Фехми-Паши — не оказали, но все же повидимому убдили султана, что проведеніе рельсовыхъ путей въ его азіятскихъ владніяхъ можетъ благотворно отозваться на ихъ экономическомъ положеніи.
Въ 1886 г. султанъ вновь вызвалъ В. Пресселя въ Константинополь для переговоровъ о постройк желзныхъ дорогъ. Прессель представилъ Порт почти тотъ же проектъ желзнодорожной сти, какъ и въ 1872 г. Видя, что на этотъ разъ, турецкое правительство серьезно ршило начать постройку желзныхъ дорогъ, Прессель, еще до окончательнаго утвержденія своего проекта, вступилъ въ переговоры съ европейскими капиталистами. Ему удалось составить компанію, преимущественно изъ англійскихъ капиталистовъ, соглашавшихся дать средства на постройку желзныхъ дорогъ, но подъ условіями, чтобы турецкое правительство уступило компаніи по об стороны полотна полосы земли, шириною 5 километровъ, и затмъ, чтобы правительство не требовало обязательства сдлаться по національности турецкою компаніею.
Порта въ то время считала эти условія нарушающими ея интересы и желала, чтобы компанія сдлала нкоторыя уступки. Пока велись переговоры, явились новые соискатели концессій, первымъ изъ нихъ былъ турецкій дивизіонный генералъ, Неджидъ-Паша, но представленный имъ проектъ не получилъ одобренія Порты. Затмъ были сдланы предложенія графомъ Витали, съ поручительствомъ ‘Comptoir d’Escompto’, компаніей Зеельфельдеца, Гансона и Альта и наконецъ одною американскою компаніею. Изъ этихъ предложеній первое не было принято вслдствіе его неудобоисполнимости, второе было отвергнуто, вслдствіе ненадежности тхъ лицъ, которыя его предлагали, третье же предложеніе, несмотря на грандіозность проекта и заманчивыя условія, не было даже разсмотрно въ совт министровъ, такъ какъ намренія американской компаніи закабалитъ себ Азіятскую Турцію были слишкомъ очевидны. {Записка П. И Максимова о желзнодорожныхъ концессіяхъ въ Азіятской Турціи (составлена въ 1891 г.)}
Такъ какъ вс соискатели концессій, за исключеніемъ Пресселя, потерпли неудачу, то послдній не имлъ боле конкурентовъ, вслдствіе чего переговоры его съ Портой стали идти успшно. Составленная имъ компанія капиталистовъ согласилась сдлаться по національности турецкою, а Порта въ свою очередь готова была уступить въ собственность компаніи полосы территоріи въ 5 километровъ шириною по сторонамъ пути. Но неожиданная болзнь, постигшая Пресселя въ начал 1887 г., заставила его временно отказаться отъ личнаго участія въ переговорахъ съ турецкимъ правительствомъ и это то и помшало осуществленію всего предпріятія. Болзнью Пресселя воспользовались новые соискатели концессій, среди которыхъ наиболе крупнымъ былъ французскій капиталистъ Дононъ, представившій проектъ желзнодорожной сти, общимъ протяженіемъ боле 3.000 километровъ. Затмъ боле мелкіе предприниматели стали убждать турецкихъ министровъ, что въ интересахъ правительства избгать дарованія крупныхъ концессій, а выгодне давать концессіи различнымъ лицамъ на небольшія линіи. Повидимому, турецкое правительство согласилось съ правильностію подобнаго взгляда, такъ какъ оно стало отклонять проекты большихъ линій, протяженіемъ до
1,000 километровъ и боле. Тогда большинство предпринимателей стало добиваться концессіи на такъ называемую Ангорскую желзную дорогу, т. е. на линію отъ Исмида до Ангоры, проведеніе которой турецкое правительство считало наиболе необходимымъ.
Вскор выяснилось, что главными соискателями концессіи являются Оттоманскій банкъ и нмецкая финансовая группа, во глав съ берлинскимъ ‘Deutsche Bank’. Въ качеств представителя этой послдней группы велъ переговоры директоръ Вюртембергскаго Общественнаго банкъ въ Штутгардт, еврей А. Каулла. Оттоманскій банкъ, какъ одно изъ крупнйшихъ финансовыхъ учрежденій Турціи, притомъ имющее до нкоторой степени оффиціальный характеръ, имлъ много шансовъ на полученіе концессіи, но весьма энергичнымъ защитникомъ интересовъ А. Каулла выступилъ германскій посолъ, вслдствіе чего 8 октября 1888 г. былъ подписанъ султаномъ фирманъ, предоставляющій Альфреду Каулла концессію на постройку желзнодорожной линіи отъ Исмида до Ангоры. Согласно условіямъ концессіи, А. Каулла за 6.000.000 франковъ пріобрлъ право эксплоатаціи построенной турецкимъ правительствомъ линіи отъ Хайдаръ Паши до Исмида (92 килом.), затмъ ему предоставлялось построить и эксплоатировать продолженіе этой линіи до Ангоры, черезъ Биледжикъ и Эскишеиръ, протяженіемъ 486 километровъ. Концессія дарована была на 99 лтъ, причемъ концессіонеру предоставлялось преимущественное право на продолженіе линіи отъ Ангоры до Багдада. Въ случа, если бы концессіонеръ предпринялъ постройку этой послдней линіи, срокъ дйствительности концессіи былъ бы тогда увеличенъ еще на 14 лтъ.
Турецкое правительство гарантировало валовой доходъ въ 10. 300 франковъ съ каждаго километра линіи отъ Хайдаръ-Паши до Исмида и въ 15. 000 фр. съ каждаго километра новой линіи отъ Исмида до Ангоры. Обезпеченіемъ правильной уплаты гарантіи служилъ десятинный сборъ съ санджаковъ: Исмидъ, Эртогрулъ, Кутайя и Ангора, причемъ этотъ сборъ поручался Управленію ‘Dette Publique’. Когда доходность участка Хайдаръ-Паша-Исмидъ превыситъ 10.300 франк. съ километра, то весь излишекъ долженъ идти на уменьшеніе гарантіи по участку Исмидъ-Ангора. Когда же доходность и этого послдняго участка превыситъ гарантированную доходность, т. е.
15.000 фр. съ километра, то изъ излишка доходности 25% должны возвращаться турецкому правительству, а 75% будутъ поступать въ пользу концессіонера.
‘Deutsche Bank’ образовалъ акціонерную компанію, подъ названіемъ ‘Общество Оттоманской Анатолійской желзной дороги’ (‘Socit du chemin de fer Ottoman d’Anatolie’), правленіе которой и приступило къ постройк линіи.
Въ дипломатическихъ кругахъ Константинополя, конечно за исключеніемъ германскаго посольства, не врили въ возможность постройки Ангорской желзной дороги и одно время даже носились слухи, что ‘Общество Анатолійской дороги’ близко къ краху. Дйствительно работы по проведенію линіи первое время шли неособенно быстро: къ 1 января 1890 г. было открыто для эксплоатаціи вновь построенныхъ всего 24 килом., но въ слдующемъ году было построено и открыто для эксплоатаціи уже 101 килом., въ 1891 г.— 117 килом. и наконецъ въ первые десять мсяцевъ 1892 г. были достроены остальные 243 километра, къ 1 января 1893 г., т. е. къ сроку, назначенному въ концессіи, открылось срочное пассажирское и товарное сообщеніе между Хайдаръ-Пашей и Ангорой.
Такимъ образомъ вс неблагопріятныя для Общества Анатолійской дороги слухи оказались совершенно неосновательными.
Пока велась постройка Ангорской желзной дороги, турецкое правительство даровало концессію на проведеніе новой желзнодорожной линіи, которая, начинаясь отъ Пандермы (маленькій городокъ съ 6. 000 жител. на Мраморномъ мор), должна была идти на Конію, т. е. почти параллельно Ангорской дорог.
Эта концессія, фирманомъ отъ 21 февраля 1891 года, быладанадиректору международнаго общества спальныхъ вагоновъ, М. Нагельмакерсу. Согласно концессіи линія должна была начаться въ Пандерма или въ какомъ либо другомъ пункт побережья Мраморнаго моря, но непремнно между Пандермой и Муданіей, дале линія была проектирована по долин р. Сусурлу-Чай на Баликесеръ, Семавъ, Ушакъ, Афіунъ-Кара-Гиссаръ и Конію.
Отъ Афіунъ-Кара-Гиссара предполагалось построить втви въ Алашеиръ для соединенія съ Смирна-Кассабскою желзною дорогою и въ Кутайю, которую общество Анатолійской дороги намревалось соединитъ съ Эскишеиромъ. Слдовательно, если бы проектъ Нагельмакерса осуществился, то вся западная половина Малоазіятскаго полуострова оказалась бы покрытой цлой стью соединенныхъ между собою желзныхъ дорогъ.
Направленіе линіи отъ Пандермы до Баликисера было выбрано очень удачно, такъ какъ долина р. Сусурлу-Чай въ высшей степени плодородна и сравнительно густо населена. Но условія концессіи были неособенно выгодны. Правительственная гарантія, въ 13.000 франковъ на километръ, была дана только на участокъ отъ Пандермы до Афіунъ-Кара-Гиссара, остальное же протяженіе линіи до Коніи не гарантировалось. Такимъ образомъ въ общемъ, на километръ всей линіи приходилась гарантія только въ 8.000 франковъ. М. Нагельмакерсъ хлопоталъ объ увеличеніи гарантіи и когда это ему не удалось, то онъ сталъ пытаться переуступить право на постройку негарантированнаго участка (отъ Афіунъ-Кара-Гиссара до Коніи) смирнскимъ капиталистамъ. Въ 1893 г. истекъ срокъ, опредленный концессеій для начала работъ, и поэтому г. Нагельмакерсъ потерялъ свой залогъ, въ размр 300.000 франковъ. Концессія была пересмотрна и измнена въ томъ смысл, что г. Нагельмакерсу предоставлялось право построить линію только отъ Пандермы до Сомы, куда проведена втвь Смирча-Кассабской желзной дороги. Вслдъ затмъ турецкое правительство неожиданно признало линію отъ Пандермы въ Сому опасной съ стратегической точки зрнія, какъ создающей непрерывный рельсовый путь изъ Смирны въ Мраморное море, въ обходъ Дарданеллъ. Не смотря на поддержку Оттоманскаго банка, г. Нагельмакерсу не было сдлано никакихъ уступокъ и концессія осталась неосуществленной. Единственнымъ реальнымъ слдствіемъ ея оказалось пріобртеніе г. Нагельмакерсомъ линіи изъ Муданіи въ Бруссу, длиною 41 километръ.
Эта послдняя линія была начата постройкою въ 1873 г., въ то время, когда турецкое правительство намревалось прорзать всю Малую Азію стью рельсовыхъ путей. Работы производились, какъ и на Исмидской линіи, смшанной турецкой комиссіей. Когда было израсходовано 4.200.000 франковъ, а линія еще не была доведена до Бруссы, то правительство прекратило опытъ. Нкоторые предприниматели пытались выкупить произведенныя работы и достроить линію, въ 1879 г. одинъ банкирскій домъ въ Константинопол получилъ было концессію на эту линію, но къ работамъ не приступалъ. Г. Нагельмакерсъ, получая концессію на линію изъ Пандермы въ Конію, одновременно пріобрлъ за 500.000 франковъ втвь изъ Муданіи въ Бруссу со всмъ оставшимся на ней желзнодорожнымъ матеріаломъ и съ правомъ продолжить ее до Читли, гд имются минеральные источники. Въ іюн 1891 г. уже было открыто движеніе отъ Муданіи до Бруссы. Однако до Читли линія не была продолжена.
Когда работы по постройк Ангорской линіи стали приближаться къ концу, представитель ‘Deuische Bank’, Альфредъ Каулла, началъ отъ имени общества Анатолійской дороги хлопотать о концессіи на продолженіе линіи отъ Ангоры до Кейсаріи, длиною 384 километра. Конкурентами Каулы явились Нагельмакерсъ, представитель франко-бельгійской группы капиталистовъ, и Пюрсеръ, уполномоченный англійскаго синдиката.
Благодаря поддержк германскаго посла, А. Каулла вновь одержалъ верхъ надъ своими соперниками и султанскимъ ирадэ, отъ 15-го февраля 1893 года, концессія на линію отъ Ангоры до Кейсаріи была предоставлена обществу Анатолійской желзной дороги.
Но къ этому времени во взглядахъ турецкаго правительства на направленіе линіи Багдадской желзной дороги произошла существенная перемна, а именно было признано, что линія отъ Ангоры на Кейсарію и Діарбекиръ пройдетъ слишкомъ близко къ побережью Чернаго моря. Вслдствіе этого было отдано предпочтеніе южному направленію, черезъ Конію и Адану. Такъ какъ 1-го января 1893 года концессія, дарованная г. Нагельмакерсу на линію отъ Пандермы на Афіунъ-Кара-Гиссаръ и Конію, потеряла свою дйствительность, то турецкое правительство получило право разршить постройку желзной дороги черезъ Конію другому предпринимателю. Предпочтеніе опять было дано обществу Анатолійской дороги, которому и было предоставлено провести линію отъ Эскишеира на Афіунъ-Кара-Гиссаръ и Конію. Концессія на эту линію была дарована г. Каулла тмъ же самымъ султанскимъ ирадэ отъ 15-го февраля 1893 года, которымъ даровалась концессія на продолженіе Ангорской линіи до Кейсаріи.
Условія концессіи на линію отъ Эскишеира до Копіи нельзя считать выгодными. Турецкое правительство хотя и гарантировало доходность на километръ въ 13.800 франковъ, но обязалось приплачивать не боле 5.000 фр., т. е. если линія будетъ вырабатывать мене 8.800 фр. на километръ, то все равно правительство будетъ уплачивать только 5.000 фр., за каждый километръ пути. Но когда километрическая доходность превыситъ 8.800 фр., то гарантія будетъ соотвтственно уменьшена.
Согласіе со стороны общества Анатолійской дороги на такія невыгодныя условія концессіи отчасти можетъ служить доказательствомъ того, что нмецкая компанія, стремясь во чтобы то ни стало обезпечить за со* бой право на постройку линіи отъ Эскешеира до Коніи, пренебрегала соображеніями коммерческаго характера.
Отъ Ангоры до Кейсаріи работы по постройк линіи не были начаты, но отъ Эскишеира на Афіунъ-Кара-Гиссаръ и Конію сейчасъ же стали производиться и 17 (29) іюля 1896 года уже было открыто желзнодорожное движеніе на всемъ протяженіи новой линіи.
Доходность ея, однако, была не велика и достигала всего 3—4 тысячъ франковъ на километръ, вслдствіе чего общество Анатолійской дороги несло убытокъ. Турецкое правительство, обыкновенно вполн безразлично относящееся къ убыткамъ предпринимателей, въ данномъ случа приняло во вниманіе жалобы Анатолійскаго общества и въ 1898 году повысило максимумъ приплаты на километръ съ 5.000 фр. на 6.735 франка.
Въ томъ же 1898 году общество Анатолійской желзной дороги построило маленькую втвь (9 километровъ) отъ станціи Гамидіэ въ Ада-Базаръ, длиною 9 километровъ.
Кром этихъ линій въ Малой Азіи имется еще одна желзнодорожная втвь, пока совершенно изолированная отъ всхъ другихъ. Эта втвь изъ Мерсины въ Адану, длиною 67 километровъ. Концессію на эту линію получили въ январ 1883 года два турецкіе подданные Мехмедъ-бей-Нахидъ и Костакисъ Теодоридисъ. Эти предприниматели уступили свою концессію барону Эвену де-Вандевру, который учредилъ акціонерное общество съ основнымъ капиталомъ въ 4.125.000 франковъ, раздленнымъ на 8.250 акцій, номинальной цнности въ 500 франковъ (20 фунт. стерл.) каждая. Кром того было выпущено на 185.000 франковъ 6 % облигацій. Первоначально акціи компаніи были распредлены слдующимъ образомъ: 3.500 акцій принадлежало англійскимъ капиталистамъ, 2.500 французскимъ и 2.250 — турецкимъ.
Движеніе отъ Мерсины до Аданы было открыто въ август 1886 года. Неурядицы въ управленіи линіи, въ связи съ отсутствіемъ правительственной гарантіи, сдлали эксплоатацію дороги убыточной для акціонеровъ. До 1891 года не только не выдавалось никакого дивиденда на акціи, но даже нсколько разъ не оплачивались купоны облигацій.
Правленіе дороги въ начал находилось въ Лондон, но въ 1890 году акціонеры ршили перевести его въ Константинополь. Это сразу отразилось на улучшеніи длъ общества и въ настоящее время линія вырабатываетъ достаточно для покрытія расходовъ по эксплоатаціи и для уплаты процентовъ по долговымъ обязательствамъ. Но теперь эту дорогу нельзя уже считать англійскою, такъ какъ большинство акцій скуплено нмецкимъ обществомъ Анатолійской желзной дороги.
Правленіе дороги Мерсина-Адана много разъ пыталось добиться у турецкаго правительства концессіи на продолженіе линіи до Биреджика на Ефрат, но хлопоты эти постоянно оставались безуспшными.
Заканчивая обзоръ желзнодорожнаго строительства собственно въ Малой Азіи, необходимо упомянуть о проект линіи Самсунъ-Сивасъ-Юмурталыкъ, концессія на которую была дарована барону Макару, предлагавшему уступить ее русскому правительству за весьма небольшую, сравнительно, сумму.
Соискателей концессіи на линію Самсунъ-Сивасъ явилось много, такъ какъ эта линія должна была быть очень выгодной. Важнйшими соискателями были: баронъ Макаръ (представитель извстной бельгійской фирмы Кокерилль), французы Дононъ и Котаръ (уполномоченный французскаго предпринимателя Дюперши), австріецъ Кохъ, общество ‘Батиньоль’, мстные греческіе банки, А. Каулла (представитель Deutsche Bank’а), Оттоманскій банкъ, англичане Дефизъ, Станфордъ и Меймонъ. Добивался концессіи и генералъ Неджидъ-паша, предлагавшій соединить линію Самсунъ-Сивасъ съ Босфоромъ черезъ Кастамунію, Зафараболи, Боли и Ада-Базаръ, кром того Неджидъ-паша проектировалъ продолженіе линіи отъ Сиваса черезъ Эрзингянъ, Діарбекиръ, Биреджикъ, Алеппо и Суэдіэ (на Средиземномъ мор).
Наиболе шансовъ съ самаго начала имлъ баронъ Макаръ, который былъ рекомендованъ султану бельгійскимъ королемъ Леопольдомъ, но, вслдствіе недоразумнія, концессію чуть было не получилъ Котаръ. Произошло это потому, что придворные султана перепутали фамиліи Макара и Котара, и когда первый на время ухалъ изъ Константинополя, а второй продолжалъ хлопотать, то въ Ильдыз думали, что это одно и то-же лицо, хотя предложенія этихъ двухъ предпринимателей существенно отличались другъ отъ друга, какъ по направленію и протяженію линій, такъ и по ширин колеи (Макаръ предлагалъ нормальную въ 1,44 метра) и по способу правительственной гарантіи.
Уже было опубликовано султанское ирадэ, которымъ одобрялся проектъ Котара въ принцип и повелвалось, по разсмотрніи его въ министерств общественныхъ работъ, представить на обсужденіе совта министровъ, какъ пріхалъ баронъ Макаръ съ письмомъ отъ бельгійскаго короля, и недоразумніе разъяснилось. Къ тому же у Дюперши не оказалось достаточныхъ для постройки капиталовъ. Хотя поддерживавшій Котара Оттоманскій банкъ, въ лиц его директора Винцента, усиленно добивался концессіи для Коттара, причемъ въ томъ же направленіи дйствовало и французское посольство, но все же 2 іюля 1891 года концессія была окончательно дарована барону Макару.
Сущность концессіи была слдующая: линія, нормальной западно-европейской колеи (1,44 метра) и общимъ протяженіемъ въ 1121 километръ должна была идти отъ Самсуна черезъ Сивасъ до Кейсаріи, съ втвями отъ Гельтика на Кастамунію, отъ Амассіи на Юзгадъ и отъ Турхала на Токатъ. Кром того концессіонеръ обязывался сдлать изысканія и, условившись съ правительствомъ относительно гарантіи, приступить къ постройк линіи отъ Кейсаріи на Нигде, Адану и Юмурталыкъ (Александреттскій заливъ) Длина этой второй линіи достигала 450 километровъ.
Независимо отъ этихъ линій правительство оставляло за собою право во всякое время потребовать отъ концессіонера, на условіяхъ, установленныхъ для линіи Самсунъ-Кейсарія, постройки втвей отъ Синопа до Бафры (100 километровъ) и отъ Юзгада или Кейсаріи до Ангоры (190 километровъ).
Правительство давало километрическую гарантію въ 13.700 франковъ, обезпечивая уплату ея десятиннымъ сборомъ съ санджаковъ, черезъ которые пройдетъ дорога.
Баронъ Макаръ, то есть врне общество Кокерилль, вслдствіе особыхъ обстоятельствъ, не воспользовалось полученной концессіей и предложило уступить ее за 800.000 франковъ русскому предпринимателю, г. Юговичу. Безъ сомннія, постройка всхъ предусмотрнныхъ концессіей линій, помшала бы нмецкому проекту Багдадской дороги. Малоазіятскій полуостровъ въ своей восточной части оказался бы пересченнымъ желзнодорожной линіей, которая преградила бы дальнйшее развитіе Анатолійской дороги къ востоку. Но особое совщаніе, образованное въ Петербург для разсмотрнія вопроса о желзныхъ дорогахъ въ Малой Азіи, ршило, что представляется боле выгоднымъ развивать желзнодорожную сть у себя въ Закавказь, чмъ приступать къ постройк желзныхъ дорогъ въ турецкихъ предлахъ. Такимъ образомъ предложеніе общества Кокерилль объ уступк концессіи было отклонено. По истеченіи установленнаго срока для начала работъ, эта концессія утратила свою силу.
Въ Палестин концессія на линію Яффа — Іерусалимъ была выдана г. Навону въ 1888 году. Концессіонеръ продалъ за 1.000.000 франковъ свои права групп французскихъ капиталистовъ, которые, образовавъ ‘Socit Ottomane des chemins de fer de la Palestine’, съ основнымъ капиталомъ въ 4.000.000 франковъ, построили и, въ сентябр 1892 года, открыли движеніе по линіи отъ Яффы до Іерусалима. Дорога эта узко-колейная (1 метръ), вся длина ея 87 километровъ.
Желзная дорога въ Сиріи ‘Бейрутъ — Дамаскъ — Хама и продолженіе’, построена также французской компаніей.
Еще въ 1857 году французскіе капиталисты получили концессію на проведеніе колесной дороги изъ Бейрута въ Дамаскъ. Это предпріятіе въ продолженіе 30 лтъ давало прекрасный доходъ компаніи, но въ конц 80-хъ годовъ акціонеры дороги ршили замнить ее рельсовымъ путемъ и стали хлопотать о концессіи. Концессія была дарована въ 1891 году. Образовалось новое акціонерное общество съ основнымъ капиталомъ въ 10.000.000 франковъ, которое приступило къ работамъ и въ іюн 1894 года закончило линію отъ Дамаска до Хаурана (100 километровъ), а черезъ годъ — отъ Бейрута до Дамаска (150 километровъ). Об эти линіи имютъ узкую колею въ 1,05 метра. Въ 1893 году то-же самое общество получило концессію на постройку и экслоатацію желзнодорожной линіи нормальной колеи (1,44 метра) отъ ст. Райякъ (между Бейрутомъ и Дамаскомъ), черезъ Хомсъ, Хама, Алеппо въ Биреджикъ, съ правомъ продолжить ее до Телека на Ефрат.
На линію эту, длиною 550 километровъ, турецкое правительство даровало километрическую гарантію въ 12.500 франковъ, исправная уплата которой обезпечивается доходами съ санджаковъ Хауранъ, Хама, С.-Жанъ д’Акръ, Латакіэ, Дамаскъ и Триполи. Въ 1900 году эта концессія была измнена въ томъ смысл, что линія на Биреджикъ въ настоящее время можетъ быть построена только на протяженіи отъ Райякъ до Хама (192 километровъ), причемъ на этотъ участокъ километрическая гарантія будетъ повышена до 15.000 франковъ, если эта линія въ будущемъ сомкнется съ Багдадской, въ окрестностяхъ Биреджика или Телека.
Успхи французовъ въ дл постройки желзныхъ дорогъ въ Сиріи побудили англичанъ къ соисканію концессій на линіи, могущія конкурировать съ французскими.
Въ 1891 году англичанинъ Пиллингъ получилъ отъ турецкаго правительства концессію на постройку желзной дороги изъ Кайфы черезъ Акку въ Бейзанъ и затмъ по долин рки Іордана въ Дамаскъ. Образовалось общество ‘Syria Ottoman Railway Company’, съ основнымъ капиталомъ въ 600.000 фунтовъ стерлинговъ, но посл постройки нсколькихъ километровъ пути предпріятіе было брошено.
Въ настоящее время произведенныя этимъ обществомъ работы выкуплены турецкимъ правительствомъ, которое намревается сдлать Кайфу исходнымъ пунктомъ Геджасской желзной дороги, проектированной черезъ Маанъ, Акабахъ и Медину въ Мекку.
Работы по проведенію этой послдней дороги, строющейся турецкимъ правительствомъ на пожертвованія, собираемыя со всего мусульманскаго міра, были начаты отъ Хаурана къ югу, въ 1901 году. Въ настоящее время земляныя работы произведены на разстояніи -300 километровъ, а рельсы уложены до Амана, причемъ до Аинзерке, на разстояніи около 100 километровъ, открыто движеніе.
Будетъ ли эта линія построена до самой Мекки, конечно неизвстно, но до сихъ поръ работы по ея сооруженію не прекращаются. Главной рабочей силой служатъ войска.

II.
Анатолійская желзная дорога.

Описаніе мстности, перескаемой линіей Хайдаръ-Паша-Ангора и линіей Эски-Шеиръ — Конія.— Анатолійская дорога въ техническомъ отношеніи.— Оборудованіе линій.— Подвижной составъ.— Организація движенія.— Скорость движенія.— Особенности желзнодорожныхъ росписаній.— Постоянные и временные позда на различныхъ участкахъ дороги.

Изъ всхъ желзнодорожныхъ линій Малой Азіи наибольшее значеніе для страны иметъ линія Анатолійской желзной дороги. Такое значеніе обусловливается не только большею длиною этой линіи и тмъ, что она врзывается въ самый центръ Малоазіятскаго плоскогорія, но главнымъ образомъ особенной организаціей, при которой она является могучимъ проводникомъ экономическаго, а слдовательно и тсно связаннаго съ нимъ политическаго, вліянія Германіи.
Анатолійская желзная дорога въ настоящее время состоитъ изъ: 1) линіи Хайдаръ-Паша — Ангора, длиною 578 километровъ, 2) линіи Эскишеиръ-Конія, длиною 435 килом., 3) отвтвленія Алаюндъ — Кутайя, длиною 11 километровъ и 4) отвтвленія Гамидіэ-Ада-Базаръ, длиною 9 километровъ. Всего слдовательно — 1033 килом.
Головной участокъ дороги отъ Хайдаръ-Паши до Исмида, длиною 92 килом., былъ построенъ въ 1873 г. Работы по постройк линіи отъ Исмида къ Ангор начались въ конц 1888 года.
Въ 1890 г. открыто движеніе, на протяж. 116 кил.
‘ 1891 г. ‘ — 217 ‘
‘ 1892 г. ‘ — 334 ‘
‘ 1893 г. ‘ — 577 ‘
‘ 1895 г. ‘ — 707 ‘
‘ 1896 г. ‘ — 934 ‘
‘ 1899 г. ‘ — 1038 ‘
Исходный пунктъ Анатолійской желзной дороги, станція Хайдаръ-Паша, находится на азіятскомъ берегу Босфора, южне Скутари.
Отъ Хайдаръ-Паши рельсовый путь идетъ сначала по берегу Мраморнаго моря, а затмъ Исмидскаго залива. На протяженіи 21 километра, до станціи Карталь, вдоль полотна тянется непрерывная цпь селеній. Это дачная мстность Константинополя и поэтому черезъ каждые 2—3 километра устроены полустанки съ разъздами. За станціей Карталь селенія прерываются виноградниками и воздланными полями. У станціи Гебзехъ (45 килом. отъ Хайдаръ-Паши) рельсовый путь перескаетъ древній Либиссосъ по віадуку, длиною 247 метровъ, на семи металлическихъ устояхъ, изъ которыхъ средній иметъ 15 метровъ высоты.
Въ 84 килом. отъ Хайдаръ-Паши станція Дериндже, депо перваго участка Анатолійской дороги. Здсь же имется небольшой, но оживленный портъ, черезъ который ввозится весь каменный уголь, идущій на потребности дороги и вывозится значительное количество зерновыхъ хлбовъ.
Концессія на устройство порта въ Дериндже была дарована обществу Анатолійской желзной дороги въ начал 1895 года. Исполненіе всхъ работъ по постройк набережныхъ, складовъ, паровыхъ крановъ и другихъ приспособленій для нагрузки и разгрузки, было поручено торговому дому Гольцмана, во Франкфурт на Майн. Работы были поведены съ быстротою, совершенно поразившею турецкую администрацію. Въ феврал 1896 года, т. е. мене чмъ черезъ годъ, портъ былъ уже готовъ и открытъ для пользованія.
Въ шести километрахъ къ востоку отъ Дериндже находится ст. Исмидъ, расположенная у города того же имени. Городъ расположенъ амфитеатромъ на склон холмовъ, у подножія которыхъ проходитъ полотно желзной дороги. Въ Исмид насчитывается до 13.000 жителей, большая часть которыхъ турки и армяне.
Посл Исмида рельсовый путь покидаетъ морское побережье и вступаетъ въ богатую растительностью долину небольшой рчки Шоджали-дере, впадающей въ Исмидскій заливъ. По обимъ сторонамъ полотна густыя древесныя заросли. Въ разстояніи 112 килом. отъ Хайдаръ-Паши рельсовый путь подходитъ къ западной оконечности большого озера Сабанджа (древній Софонъ) и затмъ на протяженіе 16 килом. огибаетъ южное побережье озера, причемъ полотно въ нкоторыхъ мстахъ проходитъ у самой воды. Къ югу высится хребетъ Гекъ-Дагъ, отдльные вершины котораго превышаютъ 1500 метровъ.
Въ 133 кил. отъ Хайдара-Паши станція Гамидіэ отъ которой къ сверу отходитъ маленькая втвь (9 килом.), ведущая къ городу Ада-Базару, одному изъ значительнйшихъ торговыхъ центровъ этой мстности. Въ город до 20.000 жителей, армянъ, турокъ и грековъ. Въ Ада-Базар находится депо земледльческихъ орудій общества Анатолійской дороги.
У станціи Гамидіэ желзнодорожная линія, имвшая до сихъ поръ восточное направленіе, круто сворачиваетъ къ югу и вступаетъ въ долину Сакаріи, одной изъ самыхъ большихъ ркъ Малоазіятскаго полуострова. Сначала рельсовый путь идетъ по лвому берегу рки, но затмъ (въ разстояніи 10 километр. отъ Гамидіэ) переходитъ на правый берегъ по металлическому мосту, длиною 100 метровъ (мостъ иметъ два равные пролета, средній и береговые устои — каменный). За этимъ мостомъ дорога вступаетъ въ Балабанское ущелье, длиною 13 килом. Къ западу горы Гекъ-Дагъ, а къ востоку Акъ-Софу-Дагъ почти отвсными склонами обрываются къ рк. На 156 килом. станція Геве. Пройдя черезъ туннель, длиною 66 метровъ, желзнодорожная линія опять перескаетъ Сакарію по металлическому мосту той же длины и системы, какъ и предыдущій. Ущелье поворачиваетъ къ западу и расширяется въ плодородную долину, покрытую богатою растительностью. На 168 килом. станція Акъ-Гиссаръ, около городка того же имени, населеннаго почти исключительно армянами. Мстность все время повышается. Въ то время, какъ высота надъ уровнемъ моря станціи Гамидіэ равняется 36 метрамъ, высота ст. Акъ-Гиссаръ уже 79 метровъ, т. е. на протяженіи 37 километровъ подъемъ 43 метра.
Посл станціи Акъ-Гиссаръ путь, слдующій все время по долин р. Сакаріи, сворачиваетъ къ югу и у станціи Мекедже (183 кил. отъ Хайдаръ-Паши, 85 метр. надъ уровнемъ моря) подходитъ вплотную къ руслу рки. Долина суживается. Дале къ юго-западу Сакарія принимаетъ значительный лвый притокъ Кара-Су (Меласъ). Ране впаденія р. Кара-Су, желзнодорожный путь перескаетъ Сакарію по металлическому мосту въ два пролета, длиною опять 100 метровъ, и переходитъ на правый берегъ рки. Здсь Сакарія длаетъ довольно крутой изгибъ къ западу, и рельсовый путь отходитъ отъ русла рки, но черезъ 5 километровъ вновь приближается къ рк и у станціи Лефке перескаетъ ее по самому длинному мосту (140 метровъ, въ три пролета, фермы — металлическія, ршетчатыя) Станція Лефке (197 кил., 102 метра надъ уровнемъ моря), расположена у городка того же имени съ 3.000 греческимъ населеніемъ, главное занятіе котораго шелководство. Къ югу отъ Лефке долина опять суживается, Сакарія принимаетъ значительный правый притокъ р. Гюнюкъ-Су, посл чего линія желзной дороги покидаетъ долину р. Сакаріи и вступаетъ въ узкое ущелье рчки Кара-Су (лвый притокъ Сакаріи). На 215-мъ километр станція Везиръ-Ханъ, превышеніе которой надъ уровнемъ моря 148 метровъ. За этой станціей линія вступаетъ въ узкое ущелье, по дну котораго бжитъ Кара-Су. Между станціями ВезиръХанъ и Биледжикъ (233 кил.), т. е. на разстояніи 18 километровъ, линія 11 разъ перескаетъ Кара-Су по металлическимъ мостамъ, длиною отъ 40 до 60 метровъ, и проходитъ въ туннел длиною 66 метровъ. Ст. Биледжикъ иметъ высоту 291 метра, такимъ образомъ на протяженіи 18 километровъ подъемъ 143 метра, т. е. 0,008.
Перегонъ отъ ст. Биледжикъ до ст. Кара-Кіой (250 кил. отъ Хайдаръ-Паши), длиною 17 килом., представляетъ собою самый трудный въ техническомъ отношеніи участокъ всей Анатолійской дороги. Линія идетъ все время по ущелью р. Кара-Су, которое на протяженіе 4 1/2 кил. иметъ видъ узкаго дефилэ. На этихъ 4 1/2 километрахъ встрчаются слдующія искусственныя сооруженія: віадукъ Пекдемиръ, длиною 300 метровъ, ршетчатый, металлическій, на шести каменныхъ устояхъ, средній изъ которыхъ имютъ 26 метровъ высоты, а крайніе — 17 метровъ, два туннеля по 50 метр. длиною, віадукъ Какъ-Кіой, длиною 137 метровъ, переброшенный черезъ оврагъ, глубиною 38 метр. (металлическая арка віадука иметъ 78 метровъ длины), туннель, длиною 100 метровъ, віадукъ Яйлы, длиною 92 метра, высотою 40 метровъ, на двухъ металлическихъ и двухъ каменныхъ устояхъ, и наконецъ девять туннелей, длиною отъ 70 до 411 метровъ. Итого на 4 1/2 кил.— 15 большихъ искусственныхъ сооруженій, общею длиною около 2 километровъ.
На этомъ перегон желзнодорожный путь и всходитъ на центральное плоскогоріе Малой Азіи. Станція Кара-Кіой находится на высот 626 метровъ надъ уровнемъ моря, т. е. на 335 метровъ выше станціи Биледжикъ. Такимъ образомъ средній подъемъ всего участка Биледжикъ — Кара-Кіой достигаетъ 0,02. На 258-мъ километр рельсовый путь покидаетъ ущелье р. Кара-Су и поворачиваетъ на юго-востокъ. На 264-мъ килом. станція Бозъ-ююкъ (740 метр. надъ уровнемъ моря). Мстность продолжается подниматься, но уже спокойно. Пройдя еще одно ущелье, линія вступаетъ уже окончательно на то ровное плато, которое разстилается далеко къ востоку. Ст. Имъ-Ему (на 281 кил.) находится на 838 метр. надъ уровнемъ моря. Это самая высшая точка участка Хайдаръ-Паша — Эскишеиръ. Дале мстность начинаетъ немного понижаться и станція Чукуръ-Гисаръ (296 кил.) иметъ высоту 812 метр. надъ уровнемъ моря, а Эскишеиръ — 792 метра надъ уровнемъ моря. Отъ Эскишеира отходитъ линія на Конію. Станціонныя постройки и желзнодорожныя мастерскія расположены къ сверо-востоку отъ города на лвомъ берегу рки Пурсакъ (лвый притокъ р. Сакаріи. Самъ же городъ Эскишеиръ (25 тыс. жителей) лежитъ на правомъ берегу рки.
Общее направленіе участка Эскишеиръ — Ангора восточное. Сначала линія слдуетъ по долин р. Пурсакъ, причемъ мстность медленно понижается. Въ разстояніи около 150 килом. отъ Эскишеира р. Пурсакъ впадаетъ въ Сакарію. Посл пересченія съ Сакаріей желзнодорожная линія вступаетъ въ бассейнъ правыхъ притоковъ этой рки и, слдуя ихъ долинами, подходитъ къ Ангор, причемъ мстность къ востоку отъ Сакаріи постепенно повышается.
Къ сверу отъ желзнодорожной линіи возвышаются горные хребты, которые тянутся по краю центральнаго Малоазіатскаго плоскогорія. Средняя высота ихъ 1.500—1,700 метровъ, т, е. они приблизительно на 1.000 метровъ превышаютъ долины плоскогорія. Къ югу отъ линіи разстилается горное плато, прорзанное въ различныхъ направленіяхъ невысокими хребтами. Въ послднихъ числахъ ноября, когда я прозжалъ по линіи Эскишеиръ — Ангора, общій характеръ мстности былъ безотрадный, напоминающій осенній пейзажъ Туркестана. Почва имла буро-желтый цвтъ и только въ рчныхъ долинахъ, у самаго русла, зеленла трава.
На протяженіи первыхъ 18 километровъ отъ Эскишеира желзнодорожная линія идетъ по прямому направленію на зап.-сверо-западъ, вдоль лваго берега р. Пурсакъ, причемъ мстность слегка понижается.
На 327-мъ километр отъ Хайдаръ-Паши (на 12-мъ кил. отъ Эскишеира) линія перескаетъ по желзному ршетчатому мосту Пурсакъ и переходитъ на его правый берегъ. На 337-мъ килом. станція Акъ-Бунаръ (774 метра надъ уровнемъ моря). Линія иметъ восточное направленіе съ небольшимъ уклономъ къ югу. На 354-мъ килом. станція Альну-Кіой (764 метра надъ уровнемъ моря), расположенная у самой рки, на противоположномъ берегу которой находится селеніе того же имени. На 360-мъ килом. рельсовый путь опять перескаетъ Пурсакъ и переходитъ на лвый его берегъ. Дале рка длаетъ изгибъ къ югу, а желзнодорожная линія не слдуетъ вдоль русла, а идетъ по хорд этого изгиба, при этомъ перескаетъ выдвинувшійся къ югу отрогъ холмистой цпи. На 376 килом. станція Бейликъ-Ахуръ (754 метра надъ уровнемъ моря), въ трехъ километрахъ къ западу отъ которой проходитъ граница Ангорскаго вилайета. Мстность длается боле плодородной и населенной. На 391 кил. линія вновь перескаетъ Пурсакъ и, слдуя извилистому теченію рки, вдоль ея праваго берега идетъ въ сверо-восточномъ направленіи, На 407 кил. станція Сари-Кіой (735 метр. надъ уровнемъ моря). На 419 километр р. Пурсакъ длаетъ крутой изгибъ къ югу и соотвтственно изгибается и желзнодорожная линія. Невысокія скалистыя горы подходятъ къ рк и образуютъ узкое ущелье. Съ свера въ Пурсакъ впадаютъ многочисленныя рчки, скоре ручьи. Посл впаденія рчки Ададжюкъ-дере (на 429 килом.) ущелье расширяется въ долину. На 434 кил. станція Битчеръ (703 метра надъ уровнемъ моря). На 454 кил. станція Сассиларъ (688 метровъ надъ уровнемъ моря). Въ 9 килом. восточне, Пурсакъ впадаетъ въ Сакарію, но, не дойдя до пункта впаденія, линія сворачиваетъ сначала на юго-востокъ, а затмъ на югъ и вступаетъ въ долину Сакаріи. На 471 килом. находится самая низкая точка пути между Эскишеиромъ и Ангорой. Превышеніе этой точки надъ уровнемъ моря всего 681 метръ. Дале мстность немного повышается и ст. Бейликъ-Кепрю (на 468 килом.) иметъ высоту опять 688 метровъ, какъ и предыдущая станція Сассиларъ. Въ полутора километрахъ къ югу отъ Бейликъ-Кепрю линія перескаетъ Сакарію, по ршетчатому металлическому мосту, длиною 40 метровъ, и, измнивъ свое направленіе изъ южнаго на восточное, покидаетъ долину этой рки. Слдуя по плодородной долин небольшого притока Сакаріи р. Гюмюшь-чай, рельсовый путь, довольно сильно поднимаясь, на 488 кил. подходитъ къ ст. Полатли (875 метр. надъ уровнемъ моря). Эта станція представляетъ собою центръ земледльческаго раіона, съ котораго свозятся на нее большіе грузы зернового хлба. Обширный навсъ устроенъ для храненія зерна и вянія его. У станціи имется поворотный треугольникъ и сарай для одного паровоза. Когда нашъ поздъ проходилъ черезъ станцію Полатли, то у навса для зерна стоялъ товарный поздъ, грузившійся пшеницей. Работами по нагрузк и вянію пшеницы было занято не мене 100 человкъ.
За ст. Полатли линія поворачиваетъ на св.-св.востокъ и держится этого направленія на протяженіи 55 километровъ. На 492 килом. находится самая высшая точка участка Эскишеиръ-Ангора, превышеніе которой 926 метровъ, дале мстность начинаетъ понижаться. Подходя къ станціи Мали-Кіой (на 523 килом., 738 метр. надъ уровнемъ моря), линія вступаетъ въ долину р. Энгюри-Су, праваго притока р. Сакаріи. Слдуя вдоль лваго берега Энгюри-Су, линія поворачиваетъ на востокъ и на 553 килом. подходитъ къ станціи Зинджанъ-Кіой (785 метр. надъ уровнемъ моря) и въ 578 километрахъ отъ Хайдаръ-Паши и въ 263 килом. отъ Эскишеира достигаетъ своего конечнаго пункта — станціи Ангора.
Станція Ангора расположена въ двухъ километрахъ къ западу отъ города (25.000 жителей), занимающаго склоны и вершину вулканической скалы. Около станціи построены обширные склады для зерна.
Первоначально предполагалось, что линія отъ Хайдаръ-Паши въ Ангору будетъ продолжена дале на Кейсарію, Багдадъ и къ Персидскому заливу, тогда Ангорская желзная дорога явилась бы одной изъ составныхъ частей рельсовой магистрали, связывающей Босфоръ съ Персидскимъ заливомъ. На постройку линіи отъ Ангоры до Кейсаріи даже была получена концессія, но къ работамъ восточне Ангоры, такъ и не было приступлено. Багдадскую дорогу ршено было вести по южному направленію, вслдствіе чего отъ Эскишеира повели линію на Конію и такимъ образомъ участокъ отъ Эскишеира до Ангоры сдлался простымъ отвтвленіемъ будущей магистрали.
Линія Эскишеиръ — Конія проходитъ въ юго-западной части центральнаго Малоазіятскаго плоскогорія. Въ техническомъ отношеніи не представляло особыхъ затрудненій провести дорогу почти по прямой линіи на Конію, но желаніе захватить наиболе плодородныя мстности побудило сильно изогнуть рельсовую колею въ направленіи къ юго-западу, вслдствіе чего, хотя отъ Эскишеира до Коніи по прямому направленію только 275 километровъ, длина желзнодорожной линіи между этими двумя пунктами оказалась въ 435 килом.
Первые 67 километровъ, т. е. до станціи Алайюндъ, линія идетъ на юго-западъ и затмъ только начинаетъ отходить къ востоку, причемъ свое нормальное направленіе на юго-востокъ она получаетъ лишь з Афіунъ-Кара-Гиссаромъ, въ разстояніи боле 160 кил. отъ Эскишеира.
Постройка линіи на всемъ протяженіи отъ Эскишеира до Коніи не представила большихъ техническихъ трудностей. Линія слдуетъ долинами ркъ со сравнительно незначительными подъемами и уклонами. На разстояніи первыхъ 150 километровъ (отъ Эскишеира) мстность, которую перескаетъ желзнодорожный путь, носитъ гористый характеръ, долины часто суживаются въ ущелья, склоны которыхъ близко подходятъ къ полотну. Тутъ встрчается довольно много искусственныхъ сооруженій (три большихъ моста черезъ р. Пурсакъ и много маленькихъ мостовъ черезъ правый притокъ р. Пурсака, р. Ашидере, и черезъ Чай-Су).
За станціей Газлигейль-Хамамъ (145 верстъ отъ Эскишеира) мстность принимаетъ равнинный характеръ. Къ сверу отъ полотна въ низменныхъ, временами болотистыхъ, берегахъ течетъ р. Аккаръ-Чай, а къ югу высятся мощные хребты Тавра. Сначала равнина довольно хорошо воздлана, но чмъ ближе къ Коніи, тмъ мстность становится пустыннй.
Станція Эски-Шеиръ, какъ уже упоминалось, расположена на лвомъ берегу р. Пурсакъ. Линія на Конію отходитъ въ юго-западномъ направленіи и, слдуя вдоль русла рки, на 9-мъ километр перескаетъ Пурсакъ по металлическому мосту, ршетчатой системы, и вступаетъ въ ущелье. Въ 23 килом. отъ Эски-Шеира ущелье расширяется, линія вновь переходитъ черезъ р. Пурсакъ, здсь, около селенія Кекче-Киссикъ, находится станція того же имени, превышеніе которой надъ уровнемъ моря 828 метровъ (на 36 метровъ выше Эскишеира). Въ двухъ километрахъ отъ ст. Кекче-Киссикъ линія въ третій и послдній разъ перескаетъ р. Пурсакъ и покидаетъ долину этой рки. Дале путь слдуетъ ущельемъ р. Ашидере, подъемы достигаютъ до 0,006—0,007. У станціи Сабунджи-Бунаръ (46 кил. отъ Эскишеира, 952 метра надъ уровнемъ моря) ущелье расширяется и поворачиваетъ на югъ. То и дло переская горные ручьи, впадающіе въ р. Ашидере, линія все поднимается и на 58-мъ килом. переходитъ черезъ небольшой хребетъ, причемъ превышеніе высшей точки — 1027 метровъ, затмъ линія сразу спускается вновь въ долину р. Пурсака и въ 68 кил. отъ Эскишеира подходитъ къ станціи Алайюндъ, лежащей на высот 934 метровъ.
Отъ ст. Алайюндъ отходитъ небольшое отвтвленіе въ городъ Кутайю, находящійся въ 11 километрахъ къ западу. Населеніе Кутайи — около 6.000 человкъ (почти исключительно турки) — занимается выдлкою фаянсовой посуды, изъ мстной глины, довольно высокаго качества. Съ постройкой желзной дороги городъ сталъ расти и въ плодородныхъ окрестностяхъ его начали производиться въ большихъ размрахъ посвы пшеницы. На станціи Алайюндъ устроены обширные навсы для храненія и вянія пшеницы. Втвь въ Кутайю перескаетъ р. Пурсакъ въ одномъ километр отъ Алайюнда.
Линія на Конію отъ ст. Алайюндъ направляется на юго-востокъ и покидаетъ долину р. Пурсакъ. Поднявшись на небольшой хребетъ (высшая точка пути 1006 метровъ), линія спускается въ долину рчки Акишъ-Меджидъ и Чай-Су, слдуя вдоль теченія которой и нсколько разъ ея переская, подходитъ къ ст. Чекюрлеръ (87 кил. отъ Эскишеира, 1026 метровъ надъ уровнемъ моря). За этой станціей, въ направленіи къ Коніи, мстность хотя и продолжаетъ повышаться, но долина Чай*Су расширяется. На 114 килом. ст. Дейеръ (1122 метра надъ уровнемъ моря). Въ семи километрахъ за этою станціею превышеніе пути — 1136 метровъ, дале начинается спускъ въ долину рчки, принадлежащей къ бассейну того же Пурсака. Въ 128 килом.— ст. Ихсаніэ. Высота этой станціи 1093 метра, къ юго-востоку мстность медленно понижается и желзнодорожная линія, не переходя никакого водораздльнаго хребта, вступаетъ въ долину р. Аккаръ-Чай, принадлежащей къ внутреннему бассейну Малой Азіи, въ то время какъ р. Пурсакъ принадлежитъ къ Черноморскому бассейну. Въ 142 килом. отъ Эскишеира — ст. Хамамъ, а на 3 километра дале ст. Газлигейль-Хамамъ (1059 метровъ надъ уровнемъ моря). Линія, направляясь почти прямо къ югу, вступаетъ въ богато воздланныя окрестности города Афіунъ-Кара-Гиссара. Широкая долина р. Аккаръ-Чай покрыта многочисленными селеніями, окруженными садами, бахчами, плантаціями опіума и полями зерновыхъ хлбовъ. 1 1/2 кил., не доходя ст. Афіунъ-Кара-Гиссаръ, линія перескаетъ р. Аккаръ-Чай.
Станція Афіунъ-Кара-Гиссаръ (162 кил. отъ Эскишеира, 1,006 метр. надъ уровнемъ моря) лежитъ къ св.-вост. отъ города, расположеннаго у подножія въ высшей степени живописныхъ базальтовыхъ скалъ, почти совершенно чернаго цвта. Похожія на развалины зданій зубчатыя вершины этихъ скалъ и дали городу имя Кара-Гиссаръ, что значитъ ‘черный замокъ’ (‘Афіунъ’ въ перевод ‘опіумъ’).
Афіунъ-Кара-Гиссаръ — главный городъ третьяго санджака Брусскаго (Худавендіарскаго) вилайета. Это одинъ изъ важныхъ торговыхъ и промышленныхъ центровъ внутреннихъ Малоазіятскихъ областей. Уже давно Кара-Гиссаръ славится своими фабриками ков.ровъ и войлоковъ. Въ окрестностяхъ города находятся залежи хромистаго желза, разрабатываемыя англійской компаніей, а также залежи морской пнки, эксплоатируемыя австрійской компаніей. За послднее время значеніе Афіунъ-Кара-Гиссара сильно возросло, такъ какъ этотъ городъ сдлался узловымъ желзнодорожнымъ пунктомъ: кром линіи Анатолійской желзной дороги, онъ связанъ со Смирною линіею Смирна-Кассабской желзной дороги. Въ конц 1901 г., когда я былъ въ Афіунъ-Кара-Гиссар, линіи Анатолійской и Смирна — Кассабской жел. дор. не были сомкнуты. Причиною такого страннаго, на первый взглядъ, явленія, была боязнь общества Анатолійской дороги, что посл сомкнутія колей Смирна отвлечетъ къ себ грузы, слдующіе изъ Коніи, а слдовательно уменьшится доходность участка Хайдаръ-Паша — Афіунъ-Кара-Гиссаръ и кром того Смирна убьетъ значеніе строющагося въ Хайдаръ-Паш порта, который долженъ служить головнымъ пунктомъ Багдадской желзной дороги. Въ продолженіе 1902 года, однако, послдовало соглашеніе между обществами Анатолійской и Смирна-Кассабской дорогъ о соединеніи линій въ Кара-Гиссар. Такая уступка со стороны общества Анатолійской дороги явилась слдствіемъ участія французскихъ капиталистовъ въ постройк Багдадской дороги, такъ какъ этимъ же капиталистамъ принадлежитъ Смирна-Кассабская линія, то ‘Deutsche Bank’, стоящій во глав Анатолійскаго общества, ршилъ уступить въ вопрос о сомкнутіи колеи. Свдній о томъ, какіе тарифы установлены при переход грузовъ съ Анатолійской на Смирна-Кассабскую желзную дорогу, пока не имется, но надо думать, что Анатолійское общество сумло оградить свои интересы.
Отъ Афіунъ-Кара-Гиссара линія Анатолійской дороги въ Конію идетъ по плодородной долин р. Аккарчая, все время держась праваго берега. Мстность сначала медленно понижается. Станція Бейюкъ-Чобанларъ (181 килом. отъ Эскишеира и 19 килом. отъ Карз-Гиссара) лежитъ на высот 990 метровъ надъ уровнемъ моря. За этой станціей линія близко подходитъ къ руслу рки и черезъ каждые 2—3 километра, перескаетъ ручьи, впадающіе въ Аккаръ-Чай и текущіе изъ предгорій Султанъ-Дага, поднимающихся надъ долиною въ разстояніи нсколькихъ километровъ къ югу отъ полотна. Слдующая станція — Чай (208 килом. отъ Эскишеира, 974 метра надъ уровнемъ моря) расположена въ 5 килом. къ сверу отъ города Чай, соединеннаго шоссейной дорогой со станціей. На станціи также имются навсы для храненія зерна. На свер въ 9 килом., на другомъ берегу Аккаръ-Чая, виднъ городокъ Булавидинъ, въ направленіи къ которому идетъ отъ станціи дорога. Въ 10 килом. отъ ст. Чай линія подходитъ къ озеру Эберъ-Гёль, черезъ которое протекаетъ р. Аккаръ-Чай. Озеро, длиною около 9 килом., лежитъ въ болотистыхъ, заросшихъ камышемъ берегахъ.
Пройдя озеро, линія желзной дороги, имвшая отъ Афіунъ-Кара-Гиссара направленіе юго-восточно-восточное, поворачиваетъ почти прямо на югъ, соотвтственно изгибу, который тутъ длаетъ р. Аккарчай.
На 234 кил. ст. Исаклу (972 кил. надъ уровнемъ моря), лежащая у подножія высокой горной цпи, Султанъ-Дагъ. Слдуя вдоль предгорій, линія на 247 кил. подходитъ къ ст. Яссіянъ, къ сверо-востоку отъ которой видно большое (до 15 кил. длиною) озеро Акшеиръ-Гель. Въ это озеро вливается р. Аккаръ-Чай, сверный берегъ озера болотистъ, заросъ камышемъ и мняется въ зависимости отъ времени года: въ періодъ половодья, масса воды, приносимая Аккаръ-Чаемъ. заставляетъ озеро разливаться на нсколько десятковъ километровъ въ низменную, сверную сторону.
Въ 260 килом. отъ Эскишеира — ст. А къ Шеиръ, находящаяся у города того же имени, расположеннаго въ начал предгорій Султанъ Дага и являющагося центромъ плодороднаго земледльческаго раіона. Но въ разстояніи 10—15 кил. за Акъ-Шеиромъ мстность постепенно начинаетъ утрачивать плодородный воздланный характеръ и превращается въ мало населенную равнину. Уровень медленно начинаетъ повышаться. Между станціями Азари-Кіой и Чаушджи-Кіой (278 и 300 кил. отъ Эскишеира) горный хребетъ Эмиръ-Дагъ, тянувшійся къ сверо-востоку параллельно пути, прекращается и открывается видъ на обширную пустынную равнину, покрытую кое гд выцвтами соли и болотистыми озерами, съ отложеніями соли по берегамъ. На 317 километр ст. Ильгинъ, на 344—ст., Кадинъ-Ханъ. Хребетъ Султанъ-Дагъ начинаетъ понижаться и переходитъ въ нсколько цпей, значительно меньшей высоты. Отъ горъ, въ направленіи съ югозапада на св. — востокъ, бгутъ ручьи, пропадающіе въ солончаковой пустын, но ручьи эти, по мр пониженія горъ, становятся все рже и рже. Станціи Серай-Ини (368 кил. отъ Эскишеира), Мейданъ (385 кил.) и Бунаръ-Бачи (412 кил.) расположены въ мало населенной мстности, которая начинаетъ оживляться только при приближеніи къ Коніи. Не дозжая 8 кил. до Коніи, къ югу отъ полотна виднъ городокъ Силле, вс жители котораго заняты выдлкою ковровъ, пользующихся большою извстностью въ Малой Азіи.
Въ разстояніи 435 килом. отъ Эскишеира и слдовательно въ 750 кил. отъ Хайдаръ-Паши, желзнодорожная линія подходитъ къ своему, въ данное время, конечному пункту.— станціи Коніи (1078 метр. надъ уровнемъ моря). Лтомъ 1903 года отъ этой станціи начались работы по постройк перваго участка Багдадской дороги: Конія-Караманъ-Эрегли.
Построена Анатолійская желзная дорога въ техническомъ отношеніи очень хорошо.
Ширина колеи нормальная западно-европейская, т. е. отношеніи, 1,44 метра. Шпалы металлическія. Забаластировано полотно тщательно, причемъ въ большинств случаевъ верхній слой баласта состоитъ не изъ песку, а изъ мелкаго щебня. Это сдлано съ цлью предохранить внутреннія баластные слои отъ дйствія втра, который на внутреннемъ плоскогорій Малой Азіи часто дуетъ съ громадною силою и легко можетъ сносить песокъ съ полотна.
Искусственныя сооруженія, какъ туннели, мосты, віадуки, водоотводныя трубы, сдланы очень тщательно, что доказывается незначительностью суммъ, тратящихся на ихъ ремонтъ и отсутствіе со времени начала постройки такихъ серьезныхъ поврежденій, которыя могли бы отозваться на правильности движенія.
Изучая мосты и віадуки Анатолійской дороги невольно бросается въ глаза, что инженеры, проводившіе линію, съ большою охотою прибгали къ этому виду искусственныхъ сооруженій. Нердко мстныя условія повидимому вполн позволяли вмсто віадука или моста сдлать насыпь съ водоотводною трубою или же сократить отверстіе моста или віадука посредствомъ надлежащимъ образомъ укрпленныхъ насыпей, но въ большинств случаевъ инженеры предпочитали отказываться отъ какихъ бы то ни было земляныхъ работъ и замняли ихъ металлическими мостами и віадуками. Одинъ изъ инженеровъ дороги, къ которому я обратился за разъясненіями по поводу этого обстоятельства. вполн подтвердилъ замченное мною. По его словамъ, при постройк дйствительно наблюдалось стремленіе замнять во многихъ случаяхъ насыпи мостами и очень длинными віадуками. Это вызывалось сравнительною дешевизною металлическихъ мостовъ, изготовленныхъ главнымъ образомъ въ Германіи, частью въ Бельгіи и частью даже во Франціи и затмъ привезенныхъ моремъ въ Хайдаръ-Пашу и Дериндже. Никакихъ таможенныхъ пошлинъ за ввозимые желзнодорожные матеріалы турецкое правительство не взимало. Кром того замна насыпей віадуками, по мннію инженеровъ Анатолійской дороги, обезпечиваетъ большую прочность пути, при производств желзнодорожныхъ изысканій, особенно въ некультурныхъ мстностяхъ, легко впасть въ ошибку при опредленіи максимальнаго количества водъ стекающихъ по тому или другому тальвегу, а слдовательно можно ошибиться и при опредленіи діаметра водоотводной трубы, что вызоветъ подмывъ полотна. Вмст съ тмъ, пользуясь віадуками вмсто насыпей, можно быстре проводить линію, постройка которой всегда затягивается именно благодаря медленности производства обширныхъ земляныхъ работъ.
Почти вс мосты и віадуки ршетчатой системы, большею частью на каменныхъ устояхъ, но встрчаются мосты и американской системы, на металлическихъ устояхъ. Вообще въ конструктированіи мостовъ замтна большая смлость. Закругленія на Анатолійской дорог весьма часты, причемъ радіусъ ихъ, насколько можно было судить по очень большому превышенію наружнаго рельса, должны быть невелики. Къ сожалнію, мн не удалось получить точныхъ свдній о минимальныхъ радіусахъ закругленій.
Второстепенные служащіе дороги не знали этого, а главные инженеры, повидимому, уклонялись отъ отвта. На основаніи собственныхъ наблюденій, я пришелъ къ выводу, что въ нкоторыхъ мстахъ наименьшіе радіусы закругленій доходятъ до 75 саженей.
Значительные уклоны встрчаются только на участк Хайдаръ-Паша—Эскишеиръ. Наибольшій уклонъ между станціями Биледжикъ и Кара-Кіой, гд уклонъ всего перегона въ 17 километровъ достигаетъ 0,02, на короткихъ же протяженіяхъ доходитъ вроятно до 0,03. Такіе уклоны конечно отражаются на движеніи. Позда, слдующіе изъ Хайдаръ-Паши въ Эскишеиръ, для преодолнія подъема по ущелью КараКіой, принуждены пересоставляться на станціи Биледжикъ и идутъ до ст. Кара-Кіой въ состав не боле 12 вагоновъ, при двухъ паровозахъ.
Уклоны же около 0,01 встрчаются довольно часто и не препятствуютъ движенію, требуя иногда только двойной тяги.
Перегоны между станціями на участк Хайдаръ-Паша — Эскишеиръ весьма невелики, наибольшій достигаетъ 19 километровъ. На участк Эскишеиръ — Ангора перегоны значительно больше: максимальные между станціями Бейликъ-Ахуръ и Сари-Кіой — 32 кил. и между Полатли и Мали-Кіой — 35 килом. На участк Эскишеиръ — Конія перегоны опять меньше, но все же достигаютъ 27 километровъ. Такъ какъ путь везд въ одну колею, то перегонами между станціями, которые вмст съ тмъ являются и перегонами между разъздами, опредляется maximum провозоспособности дороги.
Топливомъ на Анатолійской дорог служитъ каменный уголь, доставляемый моремъ въ Хайдаръ-Пашу, а главнымъ образомъ въ Дериндже. Склады угля имются при депо.
Участокъ отъ Хайдаръ-Паши до Эскишеира богатъ лсомъ, а поэтому въ случа недостатка угля его можно частью замнить дровами, но на другихъ участкахъ мстность безлсная.
Водою линія Анатолійской дороги прекрасно обезпечена на всемъ своемъ протяженіи. На исправность всЬхъ сооруженій для водоснабженія видимо обращено большое вниманіе и они на всей линіи содержатся въ прекрасномъ порядк.
Станціи каменныя, почти всегда двухъ-этажныя. Построены солидно. Изъ станціонныхъ построекъ заслуживаютъ вниманія громадныя платформы съ навсами, предназначенныя для храненія грузовъ (преимущественно зерновой хлбъ) и для вянія зерна. Конечно, во время военныхъ дйствій эти крытыя платформы принесутъ большую пользу при нагрузк и разгрузк военныхъ грузовъ и при посадк и высадк войскъ. Какъ я слышалъ отъ одного изъ второстепенныхъ служащихъ въ Эскишеир, постройка такихъ крытыхъ платформъ при станціяхъ была обусловлена однимъ изъ секретныхъ пунктовъ концессіи, именно въ виду военныхъ соображеній.
Замчательнымъ благоустройствомъ отличаются помщенія для чиновъ желзнодорожныхъ бригадъ (машинистовъ, кондукторовъ, кочегаровъ). Такихъ металлическихъ кроватей съ пружинными матрацами, на какихъ спятъ тормазные кондуктора Анатолійской дороги, не иметъ ни одно изъ привилегированныхъ учебныхъ заведеній въ Петербург. Весьма опрятны и обширны помщенія даже для простыхъ рабочихъ.
Подвижной составъ на Анатолійской дорог рзко длится на дв группы. Одна группа — процентовъ десять всего количества — очень плохого качества: паровозы танкъ, самой первобытной системы: вагоны ветхіе и почти негодныя къ дальнйшей служб. Это тотъ подвижной составъ, который былъ полученъ обществомъ Анатолійской дороги при выкуп имъ участка Хайдаръ-Паша — Исмидъ и съ помощью котораго этотъ участокъ эксплоатировался съ 1872 года. Въ настоящее время этотъ подвижной составъ (по крайней мр вс паровозы — танкъ) сданъ на станціи для маневренной службы. Въ работ же находится подвижной составъ второй группы, состоящій изъ 1,400 товарныхъ и классныхъ вагоновъ и 80 паровозовъ. Изъ этихъ 80 паровозовъ большая часть постройки 1891 г. нмецкаго завода въ Эсслинген, но имется повидимому штукъ 15 паровозовъ постройки 1875 года, машиностроительнаго завода въ Гамбург. Нсколько паровозовъ послдней системы, въ 108 силъ. Вагоновъ около половины постройки 1891 года, остальные старые, но хорошо отремонтированные и, по словамъ начальника желзнодорожныхъ мастерскихъ въ Эскишеир, годные для продолжительной службы.
Гамбургскіе паровозы и старые вагоны привезены съ германскихъ желзныхъ дорогъ, при постройк линіи до Эскишеира.
Въ настоящее время весь подвижной составъ пріобртается уже новый. Заказы его, равно какъ рельсовъ и металлическихъ шпалъ, длаются исключительно въ Германіи.
Для ремонта подвижного состава имются обширныя и хорошо оборудованныя желзнодорожныя мастерскія въ Эскишеир. Мастерскія меньшихъ размровъ есть въ Хайдаръ-Паш и въ Ада-Базар.
Организація движенія по всмъ желзнымъ дорогамъ Малой Азіи, въ томъ числ и на Анатолійской, иметъ одну особенность, а именно движеніе поздовъ производится только днемъ. Обусловливается это малымъ количествомъ грузовъ, перевозка которыхъ не требуетъ непрерывнаго движенія въ теченіе сутокъ. Вполн понятно, что, производя движеніе поздовъ только днемъ, правленіе дороги значительно уменьшаетъ этимъ свои расходы на персоналъ служащихъ число которыхъ, при непрерывномъ движеніи, должно было быть увеличено по крайней мр въ полтора раза.
Никакой другой причины, заставляющей прекращать движеніе на ночь, не существуетъ. Въ этомъ я убдился путемъ многочисленныхъ разспросовъ. Между тмъ въ Константинопол, до поздки въ Малую Азію, мн неоднократно приходилось слышать отъ многихъ лицъ, что на Малоазіятскихъ желзныхъ дорогахъ позда не ходятъ по ночамъ вслдствіе того, что несравненно боле фанатичное, чмъ въ Европейской Турціи, населеніе Малой Азіи отказывается посл захода солнца исполнять какія либо работы. Несостоятельность такого утвержденія видна уже изъ того факта, что пассажирскіе позда на Анатолійской дорог приходятъ въ Эскишеиръ и Конію черезъ три, четыре часа посл заката солнца, а маневры на станціяхъ заканчиваются даже позже 12 час. ночи. Въ случа необходимости позда идутъ и ночью. Такъ напримръ, мн пришлось, подъзжая къ Коніи, около 8 часовъ вечера, встртить экстренный поздъ, только что вышедшій изъ Коніи въ Хайдаръ-Пашу, куда онъ долженъ былъ прибыть къ утру. На этомъ позд халъ вали конійскаго вилайета, Феридъ-Паша, вызванный султаномъ въ Константинопол посл смерти великаго визиря, Халиль-Рифатъ-Паши.
Средняя скорость движенія товаро-пассажирскихъ поздовъ 35 километровъ въ часъ (не считая остановокъ), товарныхъ же поздовъ — 25 километровъ. Наибольшая скорость, съ которой машинистамъ разршается вести позда, опредлена для товаро-пассажирскихъ поздовъ въ 45 километровъ, а для товарныхъ — въ 35 километровъ. Эти нормы опредлены вскор посл постройки дороги, когда путь не былъ еще достаточно улежавшимся. Впрочемъ старой системы паровозы, находящіеся на Анатолійской дорог, и не позволяютъ развивать скорость боле 45 километровъ. Въ настоящее же время состояніе пути и конструкція нсколькихъ новыхъ паровозовъ даютъ возможность водить позда со скоростью до 60 килом. въ часъ (съ такою скоростью и шелъ экстренный поздъ ФеридаПаши).
Для пассажирскаго движенія, которое вообще очень невелико имется на каждомъ участк только одна пара товарно-пассажирскихъ (mixte) поздовъ. Кром того имется еще одна пара спеціально товарныхъ поздовъ, движеніе которой иногда прекращается только въ январ и феврал, вслдствіе малаго количества подлежащихъ перевозк грузовъ. Этими двумя парами поздовъ и ограничивается все обыкновенное движеніе на Анатолійской дорог съ конца февраля и до начала сентября. Только въ сентябр, октябр и ноябр, когда совершается вывозъ зерновыхъ хлбовъ, движеніе возрастаетъ и требуется четыре — пять паръ поздовъ въ сутки. Поэтому съ 3-го (16-го) сентября каждаго года вводится новое росписаніе товарныхъ поздовъ, которое въ декабр замняется другимъ. Росписаніе же пассажирскихъ поздовъ мняется обыкновенно 1-го апрля и 1-го ноября (новаго стиля). Оригинальною особенностью движенія является отправленіе поздовъ ежедневно въ другіе часы. Это происходитъ вслдствіе того, что росписаніе поздовъ составлено по турецкому времени, по которому конецъ дня, то есть первый часъ ночи, опредляется моментомъ захода солнца. Поэтому, напримръ, хотя поздъ изъ Эскишеира въ Ангору отходитъ ежедневно въ 1 часъ утра по турецкому времени, но въ дйствительности онъ отходитъ за 11 часовъ до захода солнца и слдовательно осенью его отправленіе каждый день совершается на нсколько минутъ раньше, а посл 9-го декабря на нсколько минутъ позже.
Товаро-пассажирскій поздъ No 34 ежедневно отправляется изъ Хайдаръ-Паши въ 2 часа 25 минутъ утра и прибываетъ въ Эскишеиръ въ 3 часа 15 м. вечера (по турецкому времени), т. е. проходитъ 315 кил. въ 12 час. 50 минутъ. Обратно поздъ No 33 отходитъ изъ Эскишеира въ 11 час. 40 минутъ утра и прибываетъ въ Хайдаръ-Пашу въ 11 часовъ 46 минутъ вечера, т. е. за 14 минутъ до захода солнца.
Общество Анатолійской желзной дороги содержитъ пароходное сообщеніе между Хайдаръ-Пашой и мостомъ Кара-Кіой, соединяющимъ Галату со Стамбуломъ. Рейсы пароходовъ точно согласованы съ отходомъ и приходомъ поздовъ. Перездъ черезъ Босфоръ требуетъ 25 минутъ времени.
Кром позда изъ Хайдаръ-Паши въ Эскишеиръ и обратно до станціи Пендикъ (25 километровъ отъ Хайдаръ-Паши) ходятъ еще шесть мстныхъ пассажирскихъ поздовъ. Отправляются и прибываютъ они въ Хайдаръ-Пашу приблизительно каждые два часа. Одной парой товаро-пассажирскихъ поздовъ поддерживается сообщеніе между Хайдаръ-Нашей и Исмидомъ.
Изъ Эски-Шеира въ Ангору поздъ N 12 отправляется ежедневно въ 1 часъ утра и прибываетъ въ Ангору въ 10 часовъ дня (за два часа до захода солнца), то есть 264 километра проходитъ въ 9 часовъ. Обратно поздъ M’ 121 отходитъ въ 9 часовъ утра и прибываетъ въ 11 часовъ дня.
Въ служебныхъ росписаніяхъ помщены еще свднія о восьми необязательныхъ (facultatifs) товарныхъ поздахъ, обращающихся на участк Эскишеиръ-Ангора.
Изъ этихъ восьми поздовъ — 141, 143 и 147 идутъ изъ Ангоры въ Эскишеиръ (отходятъ въ 10 часовъ 40 минутъ ночи, въ 3 часа утра и въ 5 часовъ 50 минутъ утра, а приходитъ въ 10 часовъ дня, въ 2 часа вечера и въ 4 часа 53 минуты ночи), No 145 идетъ изъ Полатли въ Бейликъ-Кепрю (отходитъ въ 7 часовъ 55 мин., приходитъ въ 8 часовъ 35 минутъ дня), 148 и 150 — изъ Полатли въ Мали-Кіой (отходитъ 11 ч. 40 мин. ночи и 2 часа 30 мин. утра, приходятъ 12 часовъ 50 мин. и 3 часа 40 мин. утра), Кг 152 изъ Эскишеира въ Полатли (отходитъ — 9 час. 51 мин. ночи, приходитъ въ 5 часовъ 15 минутъ дня) и No 154 изъ Эскишеира въ Ангору (отходитъ 2 ч. утра, приходитъ 1 часъ 17 минутъ вечера).
На отвтвленіи Гамидіэ — Ада-Базаръ ходятъ ежедневно дв пары товаро-пассажирскихъ поздовъ (МкК 421, 422, 423, 424), отправленіе и прибытіе которыхъ прекрасно согласовано съ поздами прямого сообщенія Хайдаръ-Паша-Ангора.
На участк Эскишеиръ — Конія постоянно находятся въ движеніи одна пара товаро-пассажирскихъ поздовъ (NoNo 223 и 224), изъ Эскишеира и изъ Коніи позда эти отходятъ одновременно (въ 12 час. ночи, т. е. за 12 час, до захода солнца) и одновременно же прибываютъ на конечныя станціи (въ 3 часа вечера).— Скрещеніе этихъ поздовъ происходитъ на станціи Чай.
Въ служебныхъ росписаніяхъ имются свднія о 16 необязательныхъ товарныхъ поздахъ, но ни одинъ изъ этихъ поздовъ не ходитъ на всемъ протяженіи участка. No 241 идетъ изъ Алайюнда въ Эскишеиръ, 243 и 247 изъ Афіунъ-Кара-Гиссара въ Дейеръ, 245, 251 и 268 — изъ Афіунъ-Кара-Гиссара въ Эскишеиръ и обратно, NoNo 249 и 262 — изъ Акъ-Шеира въ Эскишеиръ и обратно, No 253 — изъ АкъШеира въ Афіунъ-Кара-Гиссаръ, No 256—изъ Бунаръ-Бачи въ Конію, NoNo 257 и 258 — изъ Чая въ АфіунъКара-Гиссаръ и обратно, NoNo 255 и 260 изъ Коніи въ Афіунъ-Кара-Гиссаръ и обратно, No 264 изъ Эскишеира въ Ихсаніэ и No 266 изъ Дейера въ Ихсаніэ. отвтвленіе Кутайя-Алайюндъ обслуживается двумя парами постоянныхъ товаро-пассажирскихъ поздовъ (NoNo 321, 322, 323 и 324): кром того въ служебныхъ росписаніяхъ указаны три пары необязательныхъ товарныхъ поздовъ (NoNo 341—346). Товаро-пассажирскій поздъ идетъ отъ ст. Алайюндъ до ст. Кутайя — 20 мин., а товарный — 25 мин.
Вс вышеприведенныя данныя относятся къ росписаніямъ, утвержденнымъ на 1902 годъ.

III.
Управленіе Анатолійской желзной дорогой и финансовая сторона предпріятія.

Административный Совтъ Общества Анатолійской жел. дор.— Служебный персоналъ дороги.— Финансовая организація предпріятія,— Основной и облигаціонный капиталы.— Размръ дивиденда на акціи за время эксплоатаціи дороги.— Стоимость имущества, принадлежащаго Обществу Анатолійской жел. дор.— Доходность дороги.— Количество перевезенныхъ грузовъ.— Километрическая гарантія.

Завдываніе длами Общества Анатолійской желзной дороги, какъ акціонернаго предпріятія, принадлежитъ административному совту (Gonseil d’Administration), засданія котораго происходятъ въ Константинопол (Галата, улица Войводъ).
Въ 1891 г. составъ административнаго совта былъ слдующій:

Президентъ:

Д-ръ Г. фонъ-Сименсъ, членъ германскаго рейхстага (Берлинъ).

Вице-президенты:

К. Шрёдеръ, директоръ германскихъ правительственныхъ желзныхъ дорогъ, членъ германскаго рейхстага (Берлинъ).
Д-ръ Р. Линдау, дйствительный статскій совтникъ, представитель германскихъ бондгольдеровъ въ правленіи ‘Dette Publique Ottomane4 (Константинополь).

Члены:

Гастонъ Обуано, помощникъ главнаго директора Оттоманскаго банка (Константинополь).
М. Бауеръ, директоръ внскаго союза банковъ (Wiener Bankverein), (Вна).
Э. Эгениди, банкиръ (Константинополь).
Э. Гутманъ, директоръ Дрезденскаго банка (Берлинъ).
Г. Гене, помощникъ главнаго начальника управленія почтъ и телеграфовъ Турецкой Имперіи (Константинополь).
А. М. Губеръ, глаза торговаго дома братья Губеръ (Константинополь).
А. фонъ-Каулла, директоръ Вюртембергскаго общественнаго банка (Штуттгартъ).
О. фонъ-Кюльманъ, бывшій главный директоръ желзныхъ дорогъ Анатолійской и Салоники-Монастырской (Мюнхенъ).
Л. Рамберъ, главный директоръ табачной монополіи (Константинополь).
К. Вейзе, глаза торговаго дома Имсенъ и ксми (Константинополь).
Д-ръ К. Зандеръ, уполномоченный административнаго совта (Константинополь).
Во глав администраціи самой желзной дороги стоитъ правленіе, предсдателемъ котораго въ настоящее время является д-ръ Куртъ Зандеръ, а вице-предсдателемъ Э. Гюгененъ. Правленіе помщается въ Хайдаръ-Паш.
Высшій служебный персоналъ дороги состоитъ изъ слдующихъ лицъ: М. Кребсъ, главный инспекторъ, А. Денике, главный инженеръ службы пути и тяги, К. Газенфрацъ, инспекторъ движенія, М. Шнеллеръ, техническій инспекторъ, А. Киріаку-Эффенди, начальникъ коммерческой службы, О. Арконтидесъ, начальникъ складовъ. Должность начальника желзнодорожныхъ мастерскихъ въ Эскишеир въ 1902 году занималъ инженеръ Рейнхагенъ.
Такимъ образомъ вс высшія должности по управленію, какъ Обществомъ Анатолійской дороги, такъ и самою дорогою, за немногими исключеніями заняты нмцами. Низшая же администрація дороги состоитъ изъ представителей самыхъ различныхъ національностей, довольно много поляковъ и грековъ, есть армяне-далматинцы, чехи, болгары, сербы, итальянцы и т. д. Подданство служащихъ самое различное. Но вс служащіе не нмцы обыкновенно жалуются, что, не принадлежа къ нмецкой національности, очень трудно’ получить повышеніе по служб и достигнуть хорошо-оплачиваемой должности.
Однако несмотря на то, что вся высшая администрація состоитъ изъ нмцевъ, по вншности Анатолійская дорога не иметъ нмецкаго характера. Оффиціальный языкъ, на которомъ пишутся служебныя бумаги — французскій, основательное знаніе котораго требуется отъ всхъ служащихъ, которые получаютъ въ мсяцъ жалованье 6 тур. лиръ (51 рубль) и боле. Вс служащіе дороги, безразлично отъ ихъ подданства, и за исключеніемъ только высшей администраціи, обязаны постоянно носить фески.
На линіи Анатолійской дороги преобладаніе нмецкаго элемента замтно только въ двухъ пунктахъ: въ Хайдаръ-Паш и въ Эскишеир. Въ Хайдаръ-Паш, какъ уже упоминалось, помщается правленіе дороги, почти исключительно съ нмецкимъ персоналомъ, а въ Эскишеир много нмцевъ среди служащихъ желзнодорожныхъ мастерскихъ, число рабочихъ въ которыхъ достигаетъ 2,000 чел.
Излюбленнымъ мстомъ свиданія нмцевъ въ Эскишеир является небольшая гостинница, содержимая чешкой, нкоей г-жей Тадіа. Проживъ въ этой гостинниц четыре дня, я каждый вечеръ могъ наблюдать мстное нмецкое общество, со многими изъ представителей котораго я тутъ же и познакомился. Сплоченность и вмст замкнутость этого нмецкаго кружка поразительна. Для дружеской бесды сходятся нмцы самыхъ различныхъ служебныхъ положеній. Однако ни разу мн не пришлось наблюдать, чтобы вмст съ нмцами пришелъ бы въ гостинницу служащій другой національности. Какъ говорилъ мн одинъ изъ служащихъ дороги въ Эскишеир, сербъ по происхожденію, проникнуть въ нмецкій ферейнъ не-нмцу — вещь совершенно невозможная.
Основной капиталъ Общества Анатолійской желзной дороги въ 1901 году состоялъ изъ 113.565 акцій 1-го и 2-го выпуска, номинальною стоимостью по 500 франковъ, но реализованныхъ въ 60% ихъ номинальной стоимости, т. е. по 300 фр., и 6.435 акцій, реализованныхъ въ полной ихъ стоимости, слдовательно эти акціи представляютъ собою капиталъ въ 34.069.500 фр.+ 3.217.500 франковъ.
Облигаціонный капиталъ Общества состоитъ изъ 5% облигацій 1-й серіи, на 80.000.000 франковъ нарицательныхъ, но реализованныхъ на германскихъ биржахъ по курсу 86%, т. е. 68.800.000 фр., и 5% облигацій 2-й серіи, на сумму также 80 милліоновъ фр. нарицательныхъ, но реализованныхъ по курсу 89%, т. е. 71.200.000 фр.
Такимъ образомъ общая сумма основнаго и облигаціоннаго капитала Общества Анатолійской дороги въ 1901 году достигала 177.287.000 франковъ.
Многіе считаютъ, что желзныя дороги Малой Азіи являются предпріятіями въ лучшемъ случа бездоходными, а иногда и убыточными. Подобный взглядъ совершенно неправиленъ, такъ какъ въ Малой Азіи изъ трехъ большихъ желзнодорожныхъ линій только одна Айдинская не иметъ правительственной гарантіи, но за то она работаетъ такъ хорошо, что и не нуждается въ подобной гарантіи, Анатолійская же и Смирна-Кассабская линіи пользуются километрической гарантіей, обезпечивающей ихъ доходность. Километрическая гарантія согласно условіямъ концессій, уплачивается за каждый построенный и эксплоатируемый километръ пути. Благодаря этому капиталъ, затрачиваемый на постройку желзнодорожной линіи, начинаетъ приносить проценты тотчасъ же, какъ только открыто движеніе хотя бы на самомъ незначительномъ участк.
Общество Анатолійской дороги находилось въ положеніи еще боле благопріятномъ: оно уже въ 1889 году выплатило 5% дивиденда на всю сумму (9.000.000 фр.), выпущенныхъ тогда акцій, хотя желзная дорога въ этомъ году только начала строиться и ни одинъ километръ ея еще не эксплоатировался. Объясняется этотъ, на первый взглядъ, странный фактъ тмъ, что Общество Анатолійской дороги получило линію отъ Хайдаръ-Паши до Исмида (93 килом.) уже эксплоатировавшейся и поэтому сразу стало получать на все протяженіе ея установленную гарантію.
Въ 1890 году эксплоатировалось 116 килом. и акціонеры опять получили дивидендъ въ размр 5%0 на свой капиталъ. Въ 1891 году было открыто для эксплоатаціи 217 килом., но такъ какъ потребовался новый выпускъ акцій на 4.500.000 фр., то акціонеры получили только 4 1/2% дивиденда.
Такой же дивидендъ былъ выданъ и въ слдующемъ году, такъ какъ основной капиталъ былъ увеличенъ выпускомъ акцій еще на 9.000,000 фр. (эксплоатировалось въ 1892 году — 334 килом.). Въ слдующіе затмъ шесть лтъ дивидендъ выплачивался ежегодно въ размр 5%, причемъ въ 1893 и 1894 годахъ онъ выплачивался на акціонерный капиталъ въ 22.500.000 фр., въ 1895 и въ 1896 годахъ на 30.750.000 фр., въ 1897 г.— на 35.970.000 фр., въ 1898 г. на 35.940.000 фр.
Въ 1899 году послдовало рзкое уменьшеніе доходности всхъ малоазійскихъ желзныхъ дорогъ, что произошло вслдствіе неурожая почти на всемъ полуостров, и совпавшаго съ неурожаемъ пониженія цнъ на зерновые хлба на европейскомъ рынк. Хотя въ Айдинскомъ (Смирнскомъ) вилайет вліяніе неурожая было значительно меньше, чмъ въ другихъ вилаетахъ, но все же Айдинская жел. дор. выработала за 1899 годъ на 3.007 фр. на километръ мене, чмъ въ предыдущемъ году, что не могло не отозваться на ея доходности. Но акціонеры Анатолійской дороги, какъ пользующейся километрической гарантіей, пострадали весьма немного: они получили за этотъ годъ дивидендъ въ размр ни 5, а 4 1/2%.
Въ 1900 году, когда въ эксплоатаціи были уже вс 1032 кил. Анатолійской дороги, дивидендъ былъ выданъ въ размр 5% на основной капиталъ, достигшій къ этому времени 37.167.900 франковъ.
Купоны по облигаціямъ оплачивались аккуратно, независимо отъ выдачи дивиденда.
Всего за 12 лтъ существованія Анатолійской желзной дороги германскіе капиталисты, вложившіе свои деньги въ акціи и облигаціи этой дороги, получили дивиденда и процентовъ по облигаціямъ около 60.000.000 франковъ: изъ этой суммы турецкому правительству пришлось уплатить въ вид гарантіи 36.000. 000 франковъ.
Запасный капиталъ Общества въ 1901 году достигалъ 12.046.791 франка и имлъ слдующія подраздленія:
1) неприкосновенный запасный капиталъ — 792.334 фр.
2) фондъ возобновленія — 6.116.225 ‘
3) спеціальный запасный капиталъ — 5.031.054 ‘
4) Запасный капиталъ для покрытія потерь вслдствіе колебанія курса турецкихъ лиръ — 107.178 ‘
Всего — 12.046.791 фр.
Прочное финансовое положеніе Общества Анатолійской жел. дор. доказывается курсомъ его акцій, которыя, будучи выпущены по 300 фр., въ настоящее время котируются по 380 фр.
Стоимость всего приналежащаго Обществу Анатолійской желзной дороги имущества опредляется въ 200.000.000 франковъ.
Согласно отчету за 1900 годъ (представленъ общему собранію акціонеровъ 4-го мая 1901 года) имущество это слдующее:
Путь и сооруженія линіи Хайдаръ-Паша — Ангора — 100.000.000 фр.
Путь и сооруженія линіи Эскишеиръ-Конія — 73.740.000 ‘
‘ ‘ ‘ Гамидіэ — Ада-Базаръ — 570.000 ‘
Новыя сооруженія на станціи Эскишеиръ — 1.086.000 ‘
Портъ и элеваторъ въ Дериндже — 2.206.000 ‘
Портъ въ Хайдаръ-Паш — 873.000 ‘*)
Подвижной составъ — 10.520.000 ‘
Инвентарь станціонныхъ сооруженій и желзнодорожныхъ мастерскихъ — 1.260.000 ‘
Склады и хранящіеся въ нихъ запасы — 2.046.000 ‘
*) 31-го декабря 1900 г. работы по постройк порта въ Хайдаръ-Паш были только что начаты.
Километрическая доходность Анатолійской жел. дор. за 1900 г. (12-й эксплоатаціонный годъ) выражалась въ слдующихъ цифрахъ:
1) линія Хайдаръ-Паша — Ангора — 9.503 фр.
2) ‘ Эскишеиръ — Конія — 4.158 ‘
3) ‘ Гамидіэ — Ада-Базаръ — 11.977 ‘
Въ сравненіи съ предыдущимъ (1899 г.) годомъ километрическая доходность линіи Хайдаръ-На ша — Ангора увеличилась на 2.342 франка, а линіи Эскишеиръ — Конія на 1.833 франка (линія Гамидіэ — Ада-Базаръ начала эксплоатироваться только 1-го ноября 1899 года).
Валовой доходъ въ 1900 году былъ слдующій:
1) линія Хайдаръ-Паша — Ангора — 5.493.637 фр.
2) ‘ Эскишеиръ — Конія — 1.850.966 ‘
3) ‘ Гамидіэ — Ада-Базаръ — 107.798 ‘
Въ сравненіи съ предыдущимъ годомъ валовой доходъ линіи Хайдаръ-Паша — Ангора увеличился на 1.353.574 фр., т. е. на 32,7%, а линіи Эскишеиръ — Конія на 815.747 фр., т. е. на 78,8%, по отношенію же ко всей линіи Анатолійской желзной дороги валовой доходъ возросъ на 2.169.320 фр., т. е. на 42%.
Доходъ, даваемый перевозкою пассажировъ, на Анатолійской дорог довольно великъ, а именно на линіи Хайдаръ-Паша — Ангора онъ въ 1900 году достигалъ 29,3% всей валовой доходности, на линіи же Эскишеиръ — Конія — 19,6%.
Весь валовой доходъ распредлялся въ 1900 году по слдующимъ статьямъ:

Общая

сумма

въ франк.

Про-центное отно-шеніе.

I. Линія Хайдаръ-Паша—Ангора.
Пассажиры

1.608.354

29,3

Багажъ и собаки

42.777

0,8

Грузы большой скорости

211.570

3,9

Скотъ

12.109

0,2

Грузы малой скорости

3.604.691

65.6

Различные доходы

13.136

0,2

Всего

5.492.637

100

II. Линія Эскишеиръ—Конія.
Пассажиры

362.993

19,6

Багажъ и собаки

6.098

0,3

Грузы большой скорости

31.925

1,7

Скотъ

1.762

0,1

Грзы малой скорости

1.445.492

78,1

Различные доходы

2.695

0,2

Всего

1.850.965

100

III. Линія Ганидіэ—Ада-Вазаръ.
Пассажиры

37.992

35,2

Багажъ и собаки

1.170

1,1

Грузы большой скорости

4.279

4,0

Скотъ

642

0,6

Грузы малой скорости

62.341

57,8

Различные доходы

1.374

1,3

Всего

107.798

100

Сравнительно большой доходъ, получаемый съ пассажирскаго движенія на линіи Хайдаръ-Паша — Ангора, зависитъ отъ пригороднаго движенія на участк Хайдаръ-Паша — Пендикъ, длиною всего 25 килом. Этотъ участокъ даетъ на пассажирскомъ движеніи боле 60% суммы, выручаемой за перевозку пассажировъ на всей линіи.
Пассажиры I класса составляютъ только 3,5% общаго числа, II класса — 25%, III класса 68,5% и воинскіе чины — 3% {Эти данныя относятся къ періоду 1897—1900 г.г.}.
Разсматривая доходность Анатолійской жел. дор. по мсяцамъ, оказывается, что наимене доходными мсяцами являются январь и февраль, въ март и апрл доходность нсколько увеличивается, въ ма она еще возрастаетъ и приблизительно на одномъ уровн (съ незначительнымъ уменьшеніемъ въ іюл) держится до сентября. Въ сентябр начинается вывозъ зерновыхъ хлбовъ, вслдствіе чего доходность сразу повышается и достигаетъ наибольшей цифры въ октябр, затмъ начинаетъ постепенно понижаться, оставаясь однако до января на весьма высокомъ уровн.
Количество грузовъ, перевезенныхъ 1900 году по количество Анатолійской жел. дор. въ тонна-километрахъ было слдующее:
1) линія Хайдаръ-Паша — Ангора — 68,243.859 тон. кил.
2) ‘ Эскишеиръ — Конія — 20.876,703 ‘
3) ‘ Гамидіэ — Ада-Базаръ — 223.216 ‘
Расходы эксплоатаціи достигали въ 1900 году 3.502.115 франковъ и подраздлялись по статьямъ слдующимъ образомъ:

Общая сумма въ франк.

Про-центное

отношеніе.

Общіе расходы

792.188

22,62

Служба движенія и коммерческая служба

536.039

15,31

Служба тяги

1.380.264

39,41

‘ пути

793.624

22,66

Всего

3.502.115

100,00

Километрическій расходъ на эксплоатацію въ 1900 г. достигъ 3393,5 франковъ.
Согласно отчету правленія за 1900 годъ движеніе поздовъ на всей линіи совершалось безъ перерыва, причемъ не произошло ни одного несчастнаго случая.
Общій пробгъ поздовъ достигъ за годъ — 1.231.390 километр., изъ которыхъ на линію ХайдаръПаша-Ангора пришлось 864.056 килом., на линію Эскишеиръ-Конія — 357.629 килом. и на линію Гамидіэ-АдаБазаръ — 9.705 килом.
Въ 1900 году никакихъ новыхъ заказовъ подвижного состава не было сдлано.
Хотя доходность Анатолійской жел. дор. въ 1900 году сильно возрасла въ сравненіи съ предыдущимъ годомъ, но все же доходность на километръ пути не достигла суммы, гарантированной турецкимъ правительствомъ, вслдствіе чего послднее вынуждено было приплатить Обществу 5.715,936 фр. Сумма эта составилась слдующимъ образомъ:
1) Для линіи Хайдаръ-Паша-Ангора километрическая доходность, гарантированная правительствомъ согласно условіямъ концессіи, составляетъ 14.252 фр. 83 сант., дйствительная же доходность за 1900 годъ на километръ достигла только 9.502 фр. 83 сант., вслдствіе чего турецкому правительству пришлось приплатить на эту линію 2.721,743 фр,
2) Для линіи Эскишеиръ-Конія километрическая гарантія составляетъ 13.823 фр. 48 сант.. дйствительная же доходность на километръ за 1900 годъ достигла только 4.159 фр. 47 сант., т. е. не было выработано 9.664 фр. 1 сант. на километръ, но по условіямъ концессіи на эту линію турецкое правительство, давъ гарантію въ 13.823 фр. на километръ, обязалось уплачивать не боле 6.734 фр. 30 сант. на километръ, т. е. на всю линію Эскишеиръ-Конія 2.994.193 фр. Слдовательно на всю линію Анатолійской жел. дор. турецкое правительство приплатило за 1900 годъ 5.715.936 фр.
Въ предыдущемъ 1899 году турецкому правительству пришлось приплатить гарантіи 7.071.516 фр., т. е. на 1.250.000 фр. больше. Но самымъ удачнымъ по доходности за первые 12 лтъ оказался 1897 г., когда турецкому правительству пришлось приплатить гарантіи только 2.622.386 фр., хотя эксплоатировалась уже вся линія до Ангоры и Коніи. Такое повышеніе доходности въ этомъ году явилось результатомъ перевозки большого количества военныхъ грузовъ.
Въ 1901 году приплата гарантіи на линію ХайдаръПаша-Ангора достигла всего 756.000 фр., а въ 1902 г.— 140.000 фр. Только на Конійскую линію правительству по прежнему приходилось платить maximum гарантіи, т. е. 3.000.000 фр.
Въ текущемъ 1903 году, вслдствіе особенно большого количества военныхъ грузовъ, Анатолійская желзная дорога вроятно потребуетъ весьма небольшой приплаты гарантіи.
Исправная уплата километрической гарантіи обезпечена димами санджаковъ Исмидъ, Эртогрулъ, Кутайя, Ангора, Требизондъ и Гумушхане, причемъ завдуетъ сборомъ этихъ налоговъ и уплачиваетъ изъ нихъ слдуемую сумму правленіе турецкаго государственнаго долга (Dette Publique). Благодаря этому въ уплат гарантіи Обществу Анатолійской дороги задержекъ не происходитъ.
Общество Анатолійской дороги, вслдствіе своего прекраснаго финансоваго состоянія, нердко само приходитъ на помощь турецкому правительству въ тхъ случаяхъ, когда послднее нуждается въ деньгахъ. Такъ напримръ въ актив Общества къ 1-го января 1901 года числился авансъ въ 455.000 фр., выданный турецкому министерству финансовъ, а также сумма въ 648.295 фр., представляющая собою участіе Общества въ двухъ авансахъ, выданныхъ Имперскимъ Оттоманскимъ Банкомъ.

IV.
Экономическое значеніе Анатолійской жел. дор. и успхи германской торговли въ Малой Азіи.

Экономическое вліяніе мало-азіятскихъ жел. дорогъ.— Экономическое вліяніе Ангорской линіи.— Мропріятія правленія Анатолійской жел. дор.— Портъ-Хайдаръ-Паша.— Коммерческія агентства Анатолійской и. д.— Вліяніе уменьшеннаго тарифа.— Оффиціальная дятельность агентствъ.— Существованіе неоффиціальной дятельности.— Значеніе агентствъ.— Статистическія данныя агентствъ въ Чумр и въ Нигде.— Грузооборотъ Анатолійской жел. дор. и главнйшія статьи ввоза и вывоза.— Успхи германской торговли.— Причины этихъ успховъ.— Deutsche Levante-Linie.— Млніе французскаго консула въ Ангор о будущности германской торговли въ Малой Азія.

По весьма распространенному мннію, развитіе рельсовой сти въ Азіятской Турціи даетъ турецкому правительству очень немного выгодъ, далеко не окупающихъ т крупныя расходы, которые падаютъ на государственный бюджетъ въ вид уплаты километрической гарантіи желзнодорожнымъ обществамъ. Дйствительно, при разсмотрніи статей государственныхъ расходовъ Турціи за послднее десятилтіе (1890—1900 г.г.), оказывается, что ежегодно турецкому правительству приходилось уплачивать желзнодорожнымъ обществамъ значительную сумму, представляющую собою разность между гарантированной правительствомъ доходностью желзнодорожныхъ линій и ихъ дйствительною доходностью. Въ послдніе годы десятилтія эта сумма достигала 18—20 милліоновъ франковъ, причемъ на долю азіятскихъ линій приходилось 10—12 мил. франк. {Неблагопріятнымъ для турецкаго правительства, но неизбжнымъ обстоятельствомъ является увеличеніе приплачиваемой гарантіи въ неурожайные года, т. с. когда финансовое положеніе Турціи бываетъ особенно затруднительнымъ. Происходитъ это вслдствіе того, что главнымъ грузомъ на турецкихъ желзныхъ дорогахъ являются зерновые хлба, уменьшеніе количества которыхъ въ неурожайные годы сразу понижаетъ доходность дорогъ и слдовательно увеличиваетъ приплату километрической гарантіи.}
Однако, при всестороннемъ изученіи вопроса объ экономическомъ значеніи турецкихъ желзныхъ дорогъ, выясняется, что мнніе объ убыточности желзнодорожныхъ линій для Турціи мало обосновано, въ особенности по отношенію къ Анатолійской желзной дорог.
Выводить заключеніе о такой убыточности на основаніи только ежегодныхъ приплатъ километрической гарантіи нельзя, такъ какъ надо принять во вниманіе также и ростъ экономическаго благосостоянія страны и являющееся прямымъ слдствіемъ этого роста увеличеніе государственныхъ доходовъ.
Къ сожалнію отсутствіе точныхъ статистическихъ данныхъ не позволяетъ нарисовать полную картину того вліянія, которое оказываютъ турецкія желзнодорожныя линіи на экономическое положеніе страны Однако и т немногія свднія, которыя имются объ экономическомъ вліяніи Смирнскихъ и Анатолійской желзныхъ дорогъ все же достаточны, чтобы убдиться въ томъ, что развитіе желзнодорожной сти въ Малой Азіи не убыточно, а выгодно для турецкаго правительства.
Однимъ изъ важнйшихъ прямыхъ налоговъ въ Турціи являются димы (dоmes), т. е. десятинный сборъ съ продуктовъ земледлія. Постройка желзныхъ дорогъ, создавая удобныя пути сообщенія для вывоза этихъ продуктовъ, сильно вліяетъ на увеличеніе площади воздлываемой земли, а это въ свою очередь сейчасъ же отражается на увеличеніи димовъ.
Такъ напримръ въ Смирнскомъ вилайет въ 1890 году поступило десятиннаго сбора 589.469 тур. фунт. или 13.577.787 франковъ, а въ 1897 году, посл развитія рельсовой сти, поступило десятиннаго сбора 871.000 тур. фунт., или 20.033.000 франк., т. е. на 6 милліои. франковъ боле.
Еще интересне сопоставленіе общей суммы государственныхъ доходовъ, поступавшихъ со Смирнскаго вилайета ране постройки Айдинской и Кассабской желзнодорожныхъ линій, съ суммою тхъ же доходовъ, поступившихъ въ 1890 году. Оказывается, что до постройки желзныхъ дорогъ въ Смирнскомъ вилайет доходы его достигали всего 3.680.000 фр.. а въ 1890 году они выразились въ сумм 46.000.000 франковъ, т- е. возрасли въ 12 1/2 разъ.
Линія Хайдаръ-Паша — Ангора перескаетъ санджаки Исмидъ, Эртогрулъ, Кутайя и Ангора, Димами съ этихъ санджаковъ обезпечивается исправная уплата турецкимъ правительствомъ километрической гарантіи на Ангорскую линію. Взиманіе десятиннаго сбора (димовъ) съ этихъ четырехъ санджаковъ, согласно условіямъ концессіи, возложено на управленіе ‘Dette Publique’, вслдствіе чего и имются точныя статистическія данныя о размрахъ десятиннаго сбора за каждый годъ (съ 1889 года). Эти данныя весьма интересны, такъ какъ он касаются областей, непосредственно обслуживаемыхъ желзнодорожной линіей.
Размръ десятиннаго сбора съ санджаковъ Исмидъ Эртогрулъ, Кутайя и Ангора за десятилтіе былъ слдующій: {W. von Pressel. Les chemins de fer en Turquie d’Asie. Стр. 21—22.}
въ 1889—1890 году — 131.426 тур. лиръ {1 тур. лира — 23 франка.}.
‘ 1890—1891 ‘ — 123.824 ‘
‘ 1891—1892 ‘ — 183.345 ‘
‘ 1892—1893 ‘ — 198.261 ‘
‘ 1893—1894 ‘ — 195.008 ‘
‘ 1894—1895 ‘ — 136.606 ‘
‘ 1895—1896 ‘ — 171.733 ‘
‘ 1896—1897 ‘ — 142.010 ‘
‘ 1897—1898 ‘ — 203.613 ‘
‘ 1898—1899 ‘ — 204.915 ‘
‘ 1899—1900 ‘ — 250.583 ‘
Обыкновенно общая сумма димовъ въ каждомъ санджак внутри Малой Азіи, вн вліянія желзнодорожныхъ линій, возрастаетъ весьма незначительно. Бываютъ колебанія въ зависимости отъ урожая, но въ среднемъ размръ десятиннаго сбора остается почти неизмннымъ.
Совсмъ другое явленіе мы наблюдаемъ въ санджакахъ Исмидъ, Эртогрулъ, Кутайя и Ангора.
Изъ приведенной таблицы видно, что посл постройки линіи общая сумма димовъ начинаетъ быстро возрастать. Неурожайные года также вызываютъ уменьшеніе димовъ, но значительно боле въ слабой степени, нежели раньше. Въ такіе исключительно неблагопріятные годы, какъ 1897, десятинный сборъ хотя и уменьшился, но все же превысилъ тотъ средній уровень (130.000 тур. лиръ), на которомъ онъ стоялъ до проведенія Ангорской линіи.
Въ общемъ ежегодный десятинный сборъ съ четырехъ санджаковъ увеличился посл проведенія Ангорской линіи на 120.000 тур. лиръ или на 2.760.000 фр., а за весь 11-лтній періодъ турецкое правительство получило димовъ съ этихъ санджаковъ на 12 мил, франковъ боле, чмъ оно получило бы ихъ, если бы Ангорская дорога не была построена. Между тмъ за тотъ же одиннадцатилтній періодъ турецкое правительство приплатило километрической гарантіи на линію Хайдаръ-Паша-Ангора — 26 милл. фр. Такимъ образомъ истинная приплата равняется всего 14 милл. фр. Но и на эту послднюю сумму нельзя смотрть, какъ на убытокъ турецкаго правительства за 11 лтъ эксплоатаціи Ангорской линіи, такъ какъ кром димовъ возрасли еще налоги на барановъ (агнанъ) и вообще на скотоводство, которое, вслдствіе облегчившагося вывоза его продуктовъ, не могло не увеличиться.
Кром того надо замтить, что приведенныя данныя относительно возрастанія димовъ касались только четырехъ санджаковъ, пересченныхъ желзнодорожною линіею, а нтъ сомннія, что вліяніе рельсоваго пути распространилось и на смежные санджаки, гд десятинный сборъ также увеличился.
Въ 1900 году приплата километрической гарантіи на Ангорскую линію выразилась въ сумм всего
2.721.000 фр., т. е. увеличеніе димовъ въ четырехъ санджакахъ съ избыткомъ покрыло эту сумму. Въ 1901 и въ 1902 годахъ, когда приплата гарантіи достигла всего 756.000 и 140.000 франковъ, существованіе Ангорской линіи дало уже значительный доходъ турецкому правительству.
Несомннно, что если бы возможно было получить статистическія данныя относительно всхъ раіоновъ, обслуживаемыхъ Анатолійскою жел. дор., то везд оказалось бы, что приплата гарантіи компенсируется возрастаніемъ сбора прямыхъ и косвенныхъ налоговъ съ соотвтственныхъ областей.
Исключительное экономическое вліяніе и значеніе Анатолійской жел. дороги является слдствіемъ особыхъ мропріятій правленія дороги, благодаря которымъ облегчается ввозъ и вывозъ въ начальномъ пункт дороги, расширяется раіонъ, обслуживаемый желзнодорожной линіей и усиливается вліяніе ея на экономическія условія быта туземнаго населенія.
Облегченіе ввоза на Анатолійскую жел. дор. и вывоза съ нея достигнуто устройствомъ г.орта въ Хайдаръ-Паш, начальномъ пункт желзнодорожной линіи.
Концессія на сооруженіе и эксплоатацію въ Хайдаръ-Паш порта, набережныхъ, доковъ и складовъ была дарована обществу Анатолійской жел. дор. султанскимъ фирманомъ отъ 8 (20) апрля 1899 года.
Согласно условіямъ концессіи общество Анатолійской дороги приняло на себя обязательство, въ продолженіе трехъ лтъ со дня утвержденія плановъ, окончить работы по постройк порта, причемъ стоимость этихъ работъ была исчислена въ 7 милл. фр. По концессіи общество получило право принудительнаго отчужденія всякой частной собственности въ раіон строющагося порта и право безвозмезднаго занятія въ раіон порта всей территоріи, принадлежащей турецкому правительству. Вся территорія, созданная путемъ засыпки водяной площади и постройки сооруженій, поступаетъ въ полную собственность общества. Вс сборы, которые будутъ взиматься за пользованіе портомъ и его сооруженіями, будутъ поступать обществу, безъ всякихъ отчисленій въ пользу турецкаго правительства. Послднее, за дарованныя обществу Анатолійской дороги права, будетъ получать ежегодно, со времени открытія порта для эксплоатаціи, 35.500 франковъ, причемъ эта сумма, по взаимному соглашенію правительства и общества, можетъ быть и увеличена, когда, вслдствіе развитія желзнодорожной сти, доходы порта въ Хайдаръ-Паш сильно возрастутъ.
Концессія на портъ въ Хайдаръ-Паш прекращаетъ свою дйствительность одновременно съ окончаніемъ срока концессіи на Анатолійскую жел. дор., т. е., согласно послднему соглашенію, въ 2001 году.
Портъ Хайдаръ-Паша, по своимъ естественнымъ свойствамъ, не представляетъ удобной стоянки для судовъ, такъ какъ онъ находится, собственно говоря, уже не на Босфор, а въ Мраморномъ мор, почему онъ совершенно открытъ дйствію наиболе опаснаго з.-ю.-з. втра. Уже небольшой втеръ этого направленія разводитъ въ Хайдэръ-Паш волненіе, препятствующее разгрузк и нагрузк судовъ. Для устраненія этого недостатка пришлось построить волноломъ, длиною 300 сажень, прикрывающій портъ. Набережныя выдвинуты въ море на 90 сажень, а молъ — на 180 сажень. Всего засыпано водяной площади около 25.000 кв. саи.
Работы стали производиться въ сентябр 1900 года. Въ конц 1901 года была открыта для эксплоатаціи часть новаго мола. Осенью 1902 года уже былъ открытъ для пользованія самый портъ, а лтомъ 1903 года вс работы по сооруженію порта были совершенно закончены.
Благодаря постройк порта въ Хайдаръ-Паш, прибытіе и отбытіе грузовъ Анатолійской жел. дор. существенно облегчилось. Позда разгружаются и нагружаются прямо съ судовъ, подходящихъ вплотную къ набережнымъ, по которымъ проложены рельсовые пути. Для храненія грузовъ, почему либо остающихся въ порт, имются прекрасно оборудованные склады.
За послднее время общество Анатолійской жел. дор., стало хлопотать о пріобртеніи набережныхъ въ Константинопол, нын принадлежащихъ французской компаніи. Если этотъ планъ общества осуществится, то въ рукахъ нмцевъ окажутся набережныя и портовыя сооруженія на обоихъ берегахъ Босфора и тогда германской торговл могутъ быть предоставлены такія преимущества, которыя сдлаютъ невозможной всякую борьбу съ ней торговл другихъ націй.
Главнйшими изъ мропріятій, съ помощью которыхъ расширяется раіонъ, обслуживаемый желзнодорожной линіей и усиливается вліяніе ея на экономическій бытъ страны, являются учрежденіе коммерческихъ агентствъ вн линіи желзной дороги, установленіе особыхъ пониженныхъ тарифовъ для грузовъ слдующихъ въ пункты расположенія агентствъ и обратно, и мры, принимаемыя для поднятія земледлія въ стран, посредствомъ распространенія усовершенствованныхъ земледльческихъ орудій и высокихъ сортовъ смянъ.
Коммерческія агентства Анатолійской желзной дороги расположены главнымъ образомъ въ торговыхъ центрахъ, ближайшихъ къ конечнымъ станціямъ дороги — Ангор и Коніи. Кром того эти агентства находятся въ Мерсин, Смирн, Динер (конечная станція Смирна-Айдинской жел. дор.) и въ Изник (Никея).
Къ 1-му января 1902 года имлось 23 коммерческихъ агентства, изъ которыхъ четыре — контрольныхъ.
Агентства эти были расположены въ слдующихъ пунктахъ:
Изникъ (Никея), Бей Базаръ, Черкешъ, Чангри, Кзледжикъ (контрольн. агентство), Кепри-Кіой (контрольн. агентство), Юзгатъ, Киршеиръ, Невшеиръ, Кейрія, Аксерай, Нигде, Эрегли, Карабунаръ (контрольн. агентство), Караманъ, Чумра (контрольн. агентство), Сейдишеиръ, Бейшеиръ, Карагачъ, Динаръ, Смирна, Мерсина.
Наибольшее удаленіе агентствъ отъ пиніи желзной дороги (не принимая во вниманіе портовые города) составляетъ 110—125 верстъ. Вс эти агентства основаны были не сразу, а постепенно, по мр того какъ обнаруживалась въ нихъ надобность. Въ 1900 году открыты были агентства въ Черкеш (къ сверу отъ Ангоры, въ вилайет Кастамуни) и въ Мерсин.
Главная обязанность агентства — свидтельствовать, что грузъ, перевезенный по Анатолійской жел. дор. и предназначенный къ доставленію въ пунктъ нахожденія агентства, дйствительно туда доставленъ, а также выдавать удостовренія о происхожденіи груза, отправляемаго изъ пункта нахожденія агентства или изъ ближайшихъ окрестностей на одну изъ станцій Анатолійской дороги для перевозки по этой дорог. Ко всмъ грузамъ, отправляемымъ изъ Хайдаръ-Паши, Исмида или Дериндже въ одинъ изъ пунктовъ нахожденія агентства или обратно, примняется особый уменьшенный тарифъ (офиціальное наименованіе этого тарифа — ‘tarif exceptionel provisoire’, обыкновенно же онъ называется просто ‘tarif rduit’). Благодаря-этому тарифу,уменьшающему стоимость перевозки по желзной дорог, цна товара наконечной станціи и въ мстахъ расположенія ближайшихъ агентствъ оказывается почти одинаковой, такъ какъ стоимость колесной, а большею частью, вьючной перевозки отъ станціи до пункта назначенія возмщается скидкою съ обыкновеннаго тарифа. Точно также перевозка зерновыхъ хлбовъ, составляющихъ главный предметъ вывоза изъ Малой Азіи, обходится одинаково, какъ изъ мстностей, непосредственно примыкающихъ къ желзной дорог, такъ и удаленныхъ отъ нея, но пользующихся, благодаря удостовреніямъ коммерческаго агентства, уменьшеннымъ тарифомъ.
Такимъ образомъ система уменьшеннаго тарифа, примняемаго съ помощью агентствъ, значительно расширяетъ раіонъ, обслуживаемый Анатолійской желзной дорогой.
Съ какою силою уменьшенный тарифъ, такъ сказать, притягиваетъ грузы къ Анатолійской дорог, показываетъ слдующій фактъ. Одно изъ коммерческихъ агентствъ Анатолійской жел. дор. находится въ Динер, конечномъ пункт Смирна-Айдинской желзной дороги, отстоящемъ отъ Смирны въ разстояніи 345 километровъ. Отъ Динера идетъ дорога въ Афіунъ Кара-Гиссаръ, находящійся въ разстояніи 80 килом. отъ Динера.
Отъ Афіунъ-Кара-Гиссара по линіи Анатолійской желзной дороги до Хайдаръ-Паши 477 килом., а до ближайшаго порта Дериндже — 393 килом. Слдовательно грузы, слдующіе изъ Динера въ Смирну по Айдинской линіи, проходятъ путь боле короткій, чмъ грузы, идущіе изъ Афіунъ-Кара-Гиссара въ Хайдаръ-Пашу и даже въ Дериндже. Между тмъ наблюдается странное явленіе, а именно зерновые хлба изъ окрестностей Динера, къ сторон Афіунъ-Кара-Гиссара, частью идутъ на Айдинскую дорогу, а частью везутся въ Афіунъ-Кара-Гиссаръ, гд сдаются на Анатолійскую дорогу. Объясняется это явленіе тмъ, что доставка до Афіунъ-Кара-Гиссара и перевозка по Анатолійской дорог до Дериндже, благодаря уменьшенному тарифу, обходится нсколько дешевле. чмъ перевозка прямо отъ Динера до Смирны по Айдинской дорог, не примняющей уменьшеннаго тарифа. Такимъ образомъ Анатолійская дорога притягиваетъ къ себ грузы даже изъ мстностей, непосредственно обслуживаемыхъ сосдними линіями.
Однако и съ помощью сильно уменьшеннаго тарифа Анатолійская дорога можетъ привлекать къ себ громоздкіе грузы только изъ мстностей удаленныхъ на 100—150 верстъ, на большемъ разстояніи стоимость перевозки до станціи желзной дороги длается уже такъ велика, что никакія скидки съ тарифа не могутъ ее окупить. Конечно, цнные и маловсные товары могутъ идти на желзнодорожную линію и за 200—300 верстъ. Товары, ввозимые въ Малую Азію, принадлежатъ главнымъ образомъ (мануфактура) къ послдней категоріи, почему они, пользуясь уменьшеннымъ тарифомъ, могутъ проникать далеко внутрь страны.
Дятельность коммерческихъ агентовъ Анатолійской жел. дор., однако, не ограничивается однимъ свидтельствованіемъ приходящихъ грузовъ и выдачей удостовреній уходящимъ. Они во первыхъ, собираютъ самыя полныя статистическія свднія о находящихся въ ихъ вдніи округахъ. Кром того нкоторыя изъ агентствъ имютъ небольшіе склады усовершенствованныхъ земледльческихъ орудій, продаваемыхъ мстному населенію на очень льготныхъ условіяхъ. Т же агентства по очень скромнымъ цнамъ продаютъ туземному населенію смяна высшихъ сортовъ зерновыхъ хлбовъ, американскаго хлопчатника и т. п. Чтобы побдить упорное нежеланіе туземцевъ вводить какія либо улучшенія въ своемъ сельскомъ хозяйств, агентства, съ разршенія завдующаго коммерческой службой, предоставляютъ временныя льготы тмъ изъ жителей, которые пріобрли земледльческія орудія или смена. Льготы эти обыкновенно касаются скидки съ тарифовъ при отправк хлба по желзной дорог.
Но, по словамъ самихъ агентовъ, вс ихъ старанія по распространенію усовершенствованныхъ земледльческихъ орудій и вообще по введенію боле раціональныхъ пріемовъ обработки земли, вслдствіе невжества и косности туземнаго населенія, приносятъ пока очень скромные плоды.
Въ неурожайныя годы или при какихъ либо стихійныхъ бдствіяхъ, правленіе дороги поручаетъ агентамъ выдавать ссуды наиболе потерпвшимъ.
Но вс эти функціи выполняютъ не вс коммерческія агентства, а только т, гд агенты пользуются довріемъ правленія дороги, что зависитъ отъ ихъ личныхъ способностей, повидимому, скоро встрчающихъ должную оцнку. Впрочемъ, самое лучшее для служащихъ Анатолійской дороги — это принадлежать къ нмецкой національности, такія лица пользуются полнымъ довріемъ своего начальства. Однако, среди коммерческихъ агентовъ нмцевъ очень мало.
Дятельность контрольныхъ агентствъ ограничивается отмткой на товарныхъ накладныхъ, что грузъ дйствительно прослдовалъ черезъ данный пунктъ. Никакихъ другихъ обязанностей на контрольныя агентства, какъ кажется, не возлагается, почему должности контрольныхъ агентовъ оплачиваются хуже, чмъ должности прочихъ коммерческихъ агентовъ.
Персоналъ агентства ограничивается однимъ агентомъ, получающимъ отъ правленія дороги всего 6 тур. лиръ (около 51 руб.) въ мсяцъ, но кром того агенты получаютъ небольшое установленное вознагражденіе за выдачу удостовреній на отправляемый грузъ.
Оффиціальная дятельность коммерческихъ агентовъ Анатолійской жел. дор. заключается въ операціяхъ съ грузами и въ нкоторыхъ случаяхъ въ поощреніи развитія земледлія. Высшіе представители администраціи дороги ршительно меня увряли, что другихъ обязанностей никто изъ агентовъ и не иметъ.
Однако, при личномъ знакомств съ нкоторыми изъ агентовъ (во время поздки вн линіи желзной дороги мн приходилось останавливаться и проводить по нсколько дней у агентовъ, къ которымъ я имлъ рекомендательныя письма отъ Оттоманскаго банка), мн пришлось натолкнуться на факты, наводящіе на мысль, что существуетъ и неоффиціальная дятельность агентовъ, тщательно однако скрываемая. Такъ напримръ, агенты собираютъ статистическіе свднія, имющія не экономическое, а только военное значеніе (свднія о всхъ дорогахъ, о степени проходимости ихъ для колесныхъ обозовъ и т. п.). Боле же всего меня убдило въ существованіи неоффиціальной дятельности агентовъ, случайно попавшаяся мн на глаза въ дом одного изъ такихъ агентовъ инструкція на французскомъ язык для телеграфированія и перехватыванія депешъ. Инструкція эта въ вид небольшой брошюры, содержала описаніе телеграфнаго аппарата, руководство къ телеграфированію и перехватыванію депешъ и нсколько телеграфныхъ азбукъ. На обложк имлась помтка: ‘секретно’ и было напечатано, что эта инструкція предназначена для коммерческихъ агентовъ Анатолійской жел. дор. Къ сожалнію, эта инструкція находилась у меня въ рукахъ мене двухъ минутъ, такъ что я не усплъ съ нею основательно ознакомиться. Вошедшій въ комнату агентъ увидвъ, что эта инструкція лежитъ около меня на стол, сильно смутился и поспшилъ взять ее. На разспросы мои по поводу этой брошюры, онъ мн прямо отвтилъ, что не иметъ права дать какихъ либо разъясненій.
Доказательство того, что Анатолійская жел. дор. въ лиц своей администраціи служитъ германскому правительству для сбора всхъ необходимыхъ ему свдній о Малой Азіи, мн кажется, имется въ факт отсутствія германскихъ консуловъ внутри Малой Азіи. При большомъ развитіи нмецкой торговли въ этой стран, Германія конечно учредила бы нсколько консульствъ, если бы функціи этихъ консульствъ не исполнялись бы вполн исправно администраціей Анатолійской дороги.
Значеніе коммерческихъ агентствъ Анатолійской дороги въ жизни туземнаго населенія понятно изъ обзора ихъ дятельности. Какъ мн говорили сами агенты, открытіе агентства въ какомъ либо пункт часто создавало ввозную и вывозную торговлю въ той мстности, гд раньше торговыхъ оборотовъ почти не было.
Какъ быстро развивается торговля подъ вліяніемъ въ Чумръ. желзнодорожной линіи и агентствъ, увеличивающихъ сферу вліянія этой линіи, видно изъ слдующихъ цифровыхъ данныхъ, показывающихъ ввозъ и вывозъ, зарегистрированный контрольнымъ агентствомъ въ Чумр (цифры эти выписаны мною лично изъ книгъ агентства)

1899 годъ.

Ввозъ

(въ киле)*)

Вывозъ (въ киле) *)

Сентябрь

2.715

585

Октябрь

итогъ не подведенъ

6.067

Ноябрь

10.513

12.810

Декабрь

3.537

11.530

Всего

21.285

30.992

1900 годъ.

Январь

4.071

5.605

Февраль

1.206

1.660

Мартъ

1.605

9.160

Апрль

4.504

33.160

Май

2.641

600

Іюнь

11.021

555

Іюль

3.137

1.146

Августъ

8.823

2.675

Сентябрь

4.731

3.118

Октябрь

8.563

21.332

Ноябрь

2.019

19.901

Декабрь

1.715

12.810

Всего за 1900 годъ

54.036

111.722

1901 годъ.

Январь

2.210

1.640

Февраль

3.534

1.934

Мартъ

2.640

1.107

Апрль

8.113

1.188

Май

3.591

1.000

Іюнь

3.814

20.519

Іюль

14.876

33.118

Августъ

8.128

24.285

Сентябрь

13.033

35.744

Октябрь

11.445

57.517

Ноябрь (2 нед.)

6.000

70.000

Всего за 10 1/2 м-сяцевъ 1901 г.

77.374

248.052

Такимъ образомъ ввозъ за 10 1/2 мсяцевъ 1901 года уже въ полтора раза превысилъ ввозъ за весь 1900 годъ Еще въ большей степени возросъ вывозъ, превысившій въ 1901 году вывозъ предыдущаго года въ 2 раза. Если же мы сопоставимъ важнйшіе по вывозу мсяцы: сентябрь, октябрь и ноябрь, то окажется, что въ 1899 году общая сумма вывоза за эти мсяцы выразилась въ 19.462 киле, въ 1900 году — 44.421 киле и наконецъ за 2 1/2 мсяца 1901 года — 163.261 киле, т. е. за два года вывозъ увеличился въ 8 разъ.
Еще интересне данныя о коммерческомъ агентств Анатолійской жел. дор. въ Нигде, главномъ город самаго восточнаго санджака Конійскаго вилайета.
Нигде лежитъ въ разстояніи 175 килом. отъ Мерсины, оживленнаго порта на Средиземномъ мор, и въ разстояніи около 250—300 килом. отъ Коніи. {Отъ Нигде до Коніи 250 кил. черезъ Карабунаръ и 300 кил. черезъ Караманъ: первая дорога идетъ черезъ солончаковое болото и поэтому ею можно пользоваться только въ сухое время года.} Такъ какъ отъ Коніи до Хайдаръ-Паши 750 килом. по желзной дорог, то принимая во вниманіе громадную разницу въ тарифахъ пароходнаго и желзнодорожнаго сообщеній, а также большую близость Нигде къ Мерсин, чмъ къ Коніи, можно было бы не сомнваться, что вся ввозная и вывозная торговля Нигде идетъ черезъ Мерсину. Дйствительно до 1897 года это такъ и было, но только торговля Нигде была самая ничтожная. Въ 1897 году въ Нигде было учреждено коммерческое агентство Анатолійской дороги и слдовательно этотъ городъ попалъ въ сферу вліянія уменьшеннаго тарифа. Какъ только это событіе совершилось, такъ между Нигде и Коніей сейчасъ же установился правильный и все возрастающій товарообмнъ и этотъ захолустный городокъ Малой Азіи сразу ожилъ.

Обороты коммерческаго агентства Анатолійской ж. д. въ Нигде.

Годъ.

Ввозъ.

Вывозъ.

Въ килограммахъ.

1847

125.896

90.900

1898

146.442

153.700

1899

206.684

110.699

1900

188.156

179.800

1901 (11 мсяцевъ)

217.844

242.800

Общая цнность товаровъ, ввезенныхъ черезъ посредство агентства, опредлялась въ 1901 году въ
1.400.000 франковъ, а вывезенныхъ въ 1.200.000 франковъ. Обыкновенно въ вывоз занимаютъ первое мсто зерновые хлба, но въ виду дальности разстоянія, отдляющаго Нигде отъ Коніи, на долю зерновыхъ хлбовъ падаетъ всего около 18′/0 всей суммы вывоза изъ Нигде, первое мсто въ вывоз принадлежитъ адрагантовой камеди.
Но для того, чтобы оцнить торговое значеніе Анатолійской дороги для всей Малой Азіи, надо обратиться къ даннымъ о количеств грузовъ, перевезенныхъ по всмъ линіямъ этой дороги.
Среди товаровъ, вывезенныхъ изъ Малой Азіи, первенствующую роль играютъ безспорно зерновые хлба, на долю которыхъ приходится боле половины всего грузооборота дороги. Въ 1889 году было вывезено зерновыхъ хлбовъ по линіи Хайдаръ-Паша-Ангора 35 милліоновъ килограм., а по линіи Эскишеиръ-Конія — 11 милл. килогр., т. е. всего 46 милл. килогр.
Въ 1900 году по первой линіи было вывезено 128 милл, килогр., а по второй — 55 милл. килогр. т. е. всего 183 милл. килогр. {Эти цифры, равно какъ и вс другія, относящіяся въ перевезеннымъ по Анатолійской дорог грузамъ, могутъ считаться вполн достоврными, такъ какъ он основаны на документальныхъ данныхъ.}. Такимъ образомъ въ одинъ годъ вывозъ зерновыхъ хлбовъ увеличился въ четыре раза.
Второе мсто (по всу) среди вывезенныхъ грузовъ занимаютъ руды: 20 милл. килогр. въ 1899 году и 56 милл. кил. въ 1900 году. Дале идетъ строевой лсъ: 7 милл. килогр, въ 1899 году и 12 милл. кил. въ 1900 г.: шерсть 7 милл. кил. (въ 1889 и въ 1900 гг. количество вывезенной шерсти почти не измнилось,) фрукты, не считая винограда,— 5 мил. кил., виноградъ — въ 1899 году 1 милл. килогр. и въ 1900 г. 4 милл. килогр., овощи (сухія и свжія) въ 1899 г. 4 милл. кил., въ 1900 г. 5 милл. кил. и т. д.
По ввозу первое мсто (по всу) принадлежитъ, сахару: 7 милл. килогр. въ 1899 г. и 6 милл. кил. въ 1900 г., керосинъ 3 1/2 милл. кил. въ 1899 г. и 6 мил. кил, въ 1900 г., мануфактурные товары 4 милл. кил. въ 1899 г., и 5 милл. кил. въ 1900 г. и т. д.
Эти громадныя цифры, показывающія современные торговые обороты районовъ Малой Азіи, обслуживаемыхъ Анатолійскою жел. дор., выясняютъ какой могучій экономическій переворотъ произвела эта дорога во внутреннихъ областяхъ малоазіатскаго плоскогорія, ране, за отсутствіемъ удобныхъ путей сообщенія, почти не принимавшихъ участія во вншней торговл Турціи.
Но понеся труды по возрожденію экономической жизни во внутреннихъ областяхъ Малой Азіи, Германія за то боле всхъ другихъ странъ воспользовалась и плодами этого возрожденія. Въ 1880 году вс торговые обороты Германіи съ Турціей оцнивались всего въ 8 1/2 милл. франковъ, а въ 1900 году они превысили уже 80 милліоновъ фр., т. е. удесятерились за 20 лтъ. Въ центр Малой Азіи базары буквально переполнены произведеніями нмецкой промышленности.
Администрація Анатолійской желзной дороги легко можетъ способствовать распространенію нмецкихъ товаровъ въ Малой Азіи именно посредствомъ уменьшеннаго тарифа (tarif exceptionel). Имя право примнять къ транспортируемымъ грузамъ неодинаковый тарифъ, администрація всегда можетъ сдлать облегченія товарамъ нмецкаго происхожденія и наоборотъ затруднить доступъ грузамъ иной національности.
Еще большее значеніе иметъ установленіе прямыхъ и весьма низкихъ тарифовъ отъ важнйшихъ станцій германскихъ желзныхъ дорогъ до любой станціи Анатолійской дороги. Этою мрою германское правительство чрезвычайно облегчило доставку нмецкихъ произведеній на Малоазійскіе рынки. Мстные купцы въ Малой Азіи благодаря этимъ прямымъ тарифамъ получили возможность выписывать нужные имъ товары прямо изъ Германіи, безъ всякихъ посредниковъ, что еще боле понизило цны этихъ товаровъ въ пунктахъ доставки. Большинство нмецкихъ товаровъ идетъ изъ Германіи на Гамбургъ и оттуда пароходами въ Хайдаръ-Пашу.
Въ дл морскаго транспортированія нмецкихъ товаровъ громадную услугу нмецкой торговл оказало Гамбургское пароходное Общество ‘Deutsche Levante Linie’. Общество это начало свою дятельность въ 1899 году, одновременно съ постройкой Ангорской желзной дороги. Тогда оно имло всего 4 парохода, нын ихъ у него — 27. Согласно оффиціальнымъ отчетамъ Общества Deutsche Levante Linie за 1902 годъ, количество грузовъ, вывозимыхъ на пароходахъ Общества изъ Гамбурга прямо въ Азіятскую Турцію, возрасло за 11 лтъ почти въ 16 разъ, а въ Европейскую Турцію въ 10 разъ. Основавшись съ капиталомъ въ 7 1/2 милліоновъ франковъ, это Общество иметъ теперь чистаго дохода въ годъ 12 1/2 милл. фр. (1901 годъ). Въ настоящее время Общество содержитъ 12 прямыхъ линій изъ Гамбурга, 6 — изъ Антверпена и одну изъ Роттердама, Пароходы Общества посщаютъ слдующіе порты: Алжиръ, Мессину, Мальту, Александрію, Пирей, Смирну, Хайдаръ-Пашу, Дериндже, Варну, Кюстендже, Галацъ, Одессу, Николаевъ, Новороссійскъ, Батумъ, Самсунъ Трапезундъ, Маріуполь и Таганрогъ. Пароходы сирійской линіи посщаютъ Бейрутъ, Яффу, Кайфу и Акку.
Тарифы Общества Deutsche Levante Linie такъ низки, а доставка грузовъ производится имъ съ такою аккуратностью, что это общество начинаетъ серьезно конкурировать съ ‘Австрійскимъ Ллойдомъ’ и отвлекаетъ грузы отъ Тріеста въ Гамбургъ. Даже нкоторые австрійскія фирмы предпочитаютъ изъ Сверной Австріи направлять товары въ порты Леванта не черезъ Тріестъ, а черезъ Гамбургъ, такъ какъ несмотря на большую дальность перевозки гамбургскіе фрахты выгодне тріестскихъ.
Однако своими успхами въ дл завоеванія малоазіятскихъ рынковъ, Германія обязана не только Анатолійской жел. дор. и установленію прямыхъ пароходныхъ сообщеній между германскими и турецкими портами, но и всей умлой организаціи своей торговли.
Ввозъ иностранныхъ товаровъ въ Малую Азію происходитъ главнымъ образомъ черезъ три порта: Смирну, Хайдаръ-Пашу и Мерсину, причемъ изъ мануфактурныхъ товаровъ 1/2 всего количества идетъ черезъ Смирну, 3/8 черезъ Хайдаръ-Пашу и 1/8 черезъ Мерсину. Черезъ послдній портъ ввозятся въ Малую Азію почти исключительно произведенія сирійской промышленности (изъ Дамаска черезъ Бейрутъ и изъ Алеппо черезъ Александретту).
Иностранная мануфактура прежде была англійская, французская и австрійская. Англичанамъ пока удается еще отстаивать за собою рынокъ: блыя бумажныя ткани, составляющія приблизительно половину ввозимыхъ мануфактурныхъ товаровъ, до сихъ поръ остаются англійскаго происхожденія. Но ситцы и шерстяныя матеріи почти исключительно нмецкія, безразлично везутся ли они изъ Хайдаръ-Паши, или изъ Смирны. Изрдка на базарахъ можно еще встртить австрійскіе ситцы, но французскіе исчезли совершенно. Металлическія издлія, стекло, фаянсъ, фески, обувь, галоши и проч. мелкій товаръ исключительно нмецкій. Цны на вс эти предметы (особенно на весьма мало портящіеся отъ храненія и перевозки) на базарахъ Эскишеира низкія, даже по сравненію съ средними европейскими цнами.
Кофе, составляющій одинъ изъ серьезныхъ предметовъ ввоза въ Малую Азію, прежде шелъ главнымъ образомъ изъ Марселя, а мастью даже изъ Аравіи. Теперь весь кофе бразильскій и привозится изъ Гамбурга.
Можно было бы думать, что при такомъ громадномъ развитіи нмецкой торговли въ Малой Азіи, вся эта страна переполнена нмецкими купцами и уполномоченными германскихъ фирмъ. На самомъ дл этого не наблюдается. Представители фирмъ прізжаютъ, но на время только, для заключенія контрактовъ. Большинство же товаровъ выписываются мстными купцами изъ Константинополя, Смирны и Мерсины, гд и находятся представители германскихъ торговыхъ домовъ, за послднее же время нмецкіе товары, какъ упоминалось, начинаютъ идти прямо изъ Германіи въ Малую Азію, безъ посредства Константинополя или Смирны.
Очень много помогаетъ распространенію нмецкихъ товаровъ въ Малой Азіи врное пониманіе нмцами требованій рынка. Одно изъ важнйшихъ условій успшности торговыхъ операцій въ Малой Азіи — это долгосрочный кредитъ, безъ котораго бдное туземное населеніе не можетъ обходиться. Нмецкіе коммерсанты, сознавая это. продаютъ свои товары въ кредитъ на 18 мсяцевъ, чего купцы иныхъ національностей не длаютъ. Затмъ торговымъ фирмамъ, имющимъ дло съ малоазіатскими купцами, приходится главнымъ образомъ вести мновую торговлю, т.-е. продавать товары не за деньги, а за соотвтственныя количества зерновыхъ хлбовъ, шерсти и т. п. Такимъ образомъ всякая фирма, желающая заниматься торговыми операціями въ Малой Азіи (какъ и вообще на некультурномъ Восток), должна быть одновременно и экспортной и импортной фирмой.
Относительно будущаго нмецкой торговли въ Турціи мн пришлось услышать оригинальное мнніе французскаго консула въ Ангор, Жюля Понса, всю свою долголтнюю службу проведшаго на Турецкомъ восток и. повидимому, прекрасно знающаго страну. По словамъ г. Понса, торжество нмцевъ будетъ продолжаться весьма недолго. Въ настоящее время рынки Малой Азіи дйствительно захвачены нмцами, но туземное населеніе уже начинаетъ понимать, что ‘нмецкій товаръ ‘это значитъ ‘недоброкачественный товаръ’. Произведенія нмецкой промышленности дйствительно очень дешевы, но по качеству своему они безконечно ниже и французскихъ, и англійскихъ, и русскихъ, и даже австрійскихъ. Уже и теперь, какъ разсказывалъ мн г. Понсъ, бываютъ случаи, когда туземецъ, покупая товаръ, спрашиваетъ о его происхожденіи и, узнавъ, что передъ нимъ нмецкій товаръ, отказывается его взять. Такіе случаи, по мннію г. Понса, начнутъ все учащаться и учащаться и въ конц концовъ нмецкіе товары исчезнутъ съ малоазіятскихъ рынковъ и германскую промышленность постигнетъ тяжелое испытаніе.
Насколько врно такое мнніе, я судить не берусь, но все же думаю, что оно страдаетъ сильнымъ преувеличеніемъ, проистекающимъ, какъ мн кажется, изъ общаго скептическаго отношенія къ нмецкимъ успхамъ, которымъ отличаются очень многіе французскіе политическіе дятели на Восток. Нмецкіе товары конечно во многомъ уступаютъ по своему качеству товарамъ англійскимъ, но этотъ недостатокъ ихъ въ значительной степени искупается для туземнаго покупателя дешевизною этихъ товаровъ. Можетъ быть, благодаря своей недостаточной доброкачественности, нмецкимъ товарамъ не удастся вытснить съ малоазіятскаго рынка вс товары иныхъ національностей, которые, хоть въ небольшомъ числ, но все таки останутся для удовлетворенія требованій небольшого контингента зажиточныхъ покупателей, но предвидть въ будущемъ крушеніе нмецкихъ успховъ врядъ ли возможно. Во всякомъ случа статистическія данныя о рост нмецкой торговли въ Турціи показываютъ, что на рынкахъ Востока не только не перестаютъ чувствовать потребности въ произведеніяхъ нмецкой промышленности, но что послднія наоборотъ стремительнымъ и все возрастающимъ въ своей сил потокомъ заливаютъ рынки Турціи.

V.
Смирнскія желзныя дороги, линіи: Муданія-Брусса и Мерсина-Адана, желзныя дороги въ Сиріи.

Айдинская жел. дор.: обслуживаемый ею раіонъ, техническія данныя, финансовая организація предпріятія и доходность его.— Смирна-Кассабская жел. дор.: обслуживаемый ею раіонъ, техническія данныя, финансовая организація предпріятія и доходность его.— Линія изъ Муданіи въ Бруссу.— Линія изъ Мерсины въ Адану, переходъ ея въ нмецкія руки.— Желзныя дороги въ Сиріи: ‘Дамаскъ-Хама и продолженія’, линія Яффа-Іерусалимъ.

Кром Анатолійской жел. дор. серьезное значеніе для Малой Азіи имютъ Смирнскія желзныя дороги, съ которыми мн также удалось познакомиться, хотя, за недостаткомъ времени, далеко не столь подробно, какъ съ Анатолійской линіей.
Смирнскія желзныя дороги обслуживаютъ Айдинскій (Смирнскій) вилайетъ и южную часть Брусскаго вилайета, оффиціально именующагося Худавендіарскимъ. Вся сть этихъ дорогъ, общее протяженіе которой достигаетъ 1033 килом., длится на южную сть,— Айдинская желзная дорога (Aidin Rail way),— принадлежащую англійской компаніи, и сверную сть,— Смирна, Кассабская желзная дорога и продолженіе (Chemin de fer Smyme — Cassaba et prolongement),— принадлежащую французской компаніи.
Айдинская жел. дор. по времени постройки является первымъ желзнодорожнымъ предпріятіемъ въ Малой Азіи. {См. главу 1, стр. 11.} Въ настоящее время магистральная линія доходитъ до Динера (377 килом. отъ Смирны) и иметъ семь отвтвленій, общею длиною 139 килом. Такимъ образомъ протяженіе всей Айдинской жел. дор. достигаетъ 516 килом.
Мстность, обслуживаемая Айдинской жел. дорогой, принадлежитъ къ числу наиболе богатыхъ и густо населенныхъ во всей Малой Азіи.
Первые 30 килом. линія идетъ отъ Смирны прямо на югъ, среди оливковыхъ рощей, фруктовыхъ садовъ, виноградниковъ и обработанныхъ полей. Затмъ линія круто поворачиваетъ на востокъ и въ 45 килом. отъ Смирны подходитъ къ ст. Турбали. Отъ этой станціи въ восточномъ направленіи идетъ отвтвленіе, обслуживающее знаменитую по своему плодородію долину р. Кайстра или Малаго Меандра. отвтвленіе это у ст. Чаталъ въ свою очередь раздваивается: одна втка идетъ на югъ въ Тирехъ, а другая — на востокъ въ Эйдемишъ. Эти два города, равно какъ и Баиндиръ, черезъ который также проходитъ рельсовый путь (въ 27 килом. отъ Турбали), являются тремя важнйшими торговыми и промышленными центрами долины Малаго Меандра. Расположенныя среди сотенъ цввущихъ селеній эти города высылаютъ по желзной дорог въ Смирну знаменитыя винныя ягоды (до 12 мил. килограм. въ годъ), изюмъ и другіе сушеные фрукты. Но кром своего плодородія долина Мал. Меандра извстна еще минеральными богатствами. Изъ наждачныхъ рудниковъ, эксплоатируемыхъ англійскою и американскою компаніями, вывозится ежегодно боле 10,000 тоннъ руды. Около Эйдемиша находятся залежи сурьмы, которой вывозится до 1,000 тоннъ въ годъ. {J. Courau. La locomotive en Turquie d’Asie, стр. 85.} Въ древности долина Мал. Меандра вела торговыя сношенія черезъ Ефесъ, лежавшій у устья Кайстра. Развалины этого нкогда столь знаменитаго города находятся около ст. Айясолукъ, Айдинской жел. дор., въ 75 килом. отъ Смирны. Вслдствіе громадныхъ наносовъ рки морской берегъ отошелъ отъ Ефеса къ западу на 8 килом. и на этомъ новомъ побережьи, южне современнаго устья М. Меандра, возникъ портъ Scala Nuova, который нкоторые предприниматели собирались сдлать въ ущербъ Смирн головнымъ пунктомъ желзной дороги, обслуживающей долину Кайстра.
Но строители Айдинской жел. дор., чтобы не повредить процвтанію Смирны, оставили въ сторон Scala Nuova и, перейдя Мал. Меандръ у ст. Айясолукъ, направили линію къ юго-востоку. Вслдъ за ст. Айясолукъ начинается самый трудный въ техническомъ отношеніи участокъ Айдинской жел. дороги. Линія перескаетъ горный хребетъ и поэтому подъемъ достигаетъ до 0,028. Путь длаетъ множество извилинъ и проходитъ черезъ два туннеля, изъ которыхъ одинъ боле километра длиною. Спустившись въ долину р. Большаго Меандра, желзнодорожная линія направляется по этой долин, слдуя по правому берегу рки, и въ 125 килом. отъ Смирны достигаетъ города Айдина, называемаго туземцами ‘Айдинъ-Гюзель-Гиссаръ’, что значитъ ‘Прекрасный замокъ Айдина’. Дале къ востоку линія вступаетъ въ самую замчательную по плодородію часть долины Меандра. Назли (въ 165 килом. отъ Смирны) является пунктомъ отправленія винныхъ ягодъ. Еще восточне по мр того, какъ долина становится все выше и выше, фруктовые сады и виноградники мало по малу начинаютъ уступать свое мсто засяннымъ полямъ. Серай-Кіой (въ 220 ким. отъ Смирны) составляетъ центръ земледльческаго раіона. Только приближаясь къ конечному пункту, Динеру, линія вступаетъ въ мстность мене плодородную, на которой кое-гд попадаются солончаки. Но лежащія къ югу отъ Динара санджаки Конійскаго вилайета Бурдуръ и Исбарта славятся своимъ плодородіемъ и производятъ большое количество зерновыхъ хлбовъ, идущихъ частью въ Динеръ, частью на ближайшія станціи Анатолійской жел. дороги.
Кром втви изъ Турбали въ Тирехъ и Эйдемишъ Айдинская жел. дор. иметъ слдующихъ пять отвтвленій:
отъ ст. Парадизъ въ Буджа длиною — 21/2 килом.
отъ ст. Гази въ Сейдикіой ‘ — 1 килом.
отъ ст. Судлидже въ Чивриль ‘ — 31 килом.
отъ ст. Баладжикъ въ Сокіа ‘ — 22 килом.
отъ ст. Гулжекъ въ Денизли ‘ — 10 килом.
Изъ этихъ отвтвленій первыя два находятся въ окрестностяхъ Смирны и ведутъ къ дачнымъ мстностямъ. Втвь въ Сокію обслуживаетъ нижнее теченіе Меандра, а втви въ Денизли и Чивриль захватываютъ раіоны, богатые зерновымъ хлбомъ.
Ширина колеи Айдинской жел. дороги — нормальная западно-европейская, т. е. 1,44 метра. Шпалы деревянныя. Уложенъ и забаластированъ путь хорошо. Максимальный подъемъ 0,028, закругленія часты и небольшого радіуса. Перегоны между станціями очень не велики, обыкновенно около 15 вер., наибольшій перегонъ между станціями Чардакъ и Аппа — 20 верстъ.
Водою линія вполн обезпечена, такъ какъ путь идетъ долинами ркъ. Паровозы отапливаются каменнымъ углемъ.
Подвижной составъ, также какъ и на Анатолійской жел. дорог, неодинаковый. Имются паровозы, постройки 60-хъ годовъ, слабосильные и совершенно устарлой конструкціи, но они употребляются лишь для станціонной службы, на линіи же несутъ службу паровозы постройки главнымъ образомъ 80-хъ г. г. Средняя скорость движенія пассажирскихъ поздовъ на Айдинской линіи — 32,3 килом. въ часъ.
Оборудована линія хорошо, но уступаетъ Анатолійской дорог. Главное депо помщается въ Смирн, гд вс станціонныя сооруженія, желзнодорожныя мастерскія, склады и пр. обширны и хорошо оборудованы. Финансовая
Айдинская жел. дорога, какъ финансовое предпріятіе, за послдніе годы, находится въ хорошемъ состояніи, но за время своего существованія ей не разъ приходилось переживать кризисы.
Въ 1886 году, вслдствіе плохого управленія и биржевой игры, акціи Общества Айдинской жел. дор., номинальная стоимость которыхъ 20 фунт. стерл., котировались на Лондонской бирж по 2 ф. ст. Но посл того, какъ составъ правленія Общества былъ обновленъ и были построены отвтвленія, играющія роль подъздныхъ путей, курсъ акцій поднялся до 23 ф. ст. (1889 г.) и не опускался ниже al pari за исключеніемъ 1890 года, когда плохой урожай предыдущаго года сильно отозвался на уменьшеніи количества грузовъ, а слдовательно и доходности, и Общество не могло полностью оплатить купоны по облигаціямъ.
Доходность Айдинской дороги за послдніе годы была слдующая:
въ 1896 году — 12,228 фр. на килом.
‘ 1897 ‘ — 17,522 ‘
‘ 1898 ‘ — 11,132 ‘
‘ 1899 ‘ — 11,770 ‘
‘ 1900 ‘ — 13,588 ‘
‘ 1901 ‘ — 15,153 ‘
‘ 1902 ‘ — 14,373 ‘
Расходы на эксплоатацію достигаютъ 5,000 фр. километръ, т. е. въ 1900 году составили только 37% общей доходности. Такимъ образомъ чистый валовой доходъ на всю линію уже въ 1900 году достигъ 4 мил. фр.
Турецкое правительство доходности Айдинской жел. дор. не гарантируетъ.
Основной капиталъ ‘Aidin Railway Company’ состоитъ изъ 44.800 акцій номинальною стоимостью 20 ф. ст. каждая, т. е. 896.000 фун. стерл.
Облигаціонный капиталъ состоитъ изъ 4% облигацій перваго выпуска на сумму 1.635.752 ф. ст. и облигацій втораго выпуска на 1.241.802 ф. ст., размръ процента которыхъ не фиксированъ и зависитъ отъ доходности дороги, ко не можетъ превышать 5%.
Общество Анатолійской жел. дороги прилагало большія усилія, чтобы захватить въ свои руки Айдинскую жел. дор. и соединить ее съ Анатолійской дорогой въ одну сть. Сначала переговоры Deutsche Bank’а съ правленіемъ Айдинской дороги о продаж линіи пошли успшно, но когда этотъ вопросъ былъ предложенъ на обсужденіе общаго собранія акціонеровъ въ Лондон, то предложеніе нмецкихъ капиталистовъ купить линію было отвергнуто громаднымъ большинствомъ голосовъ.
Смирна-Кассабская желзная дорога, носящая оффиціальное названіе ‘Chemin de fer Smyrne-Cassaba et prolongement’, раздляется на дв части: 1) старая сть (ancien rseau) отъ Смирны до Алашеира, съ отвтвленіями въ Сому и Бурнабатъ, общею длиною 270 килом. и 2) новая сть (nouveau rseau) отъ Алашеира въ Афіунъ-Кара-Гиссаръ — 251 килом.
Хотя вся Смирна-Кассабская жел. дор. принадлежитъ одной французской компаніи, но старая и новая сть имютъ различныя гарантіи доходности и поэтому отчетность по каждой сти ведется отдльно, какъ бы по самостоятельнымъ линіямъ. Старая сть состоитъ изъ магистральной линіи, идущей отъ Смирны на Кассабу и Алашеиръ и длина которой 169 килом., и двухъ отвтвленій:
Смирна-Бурнабатъ — 5 килом.
Магнезія-Сома — 96 ‘
Новая сть состоитъ изъ одной только магистральной линіи.
Смирна-Кассабская жел. дор. идетъ изъ Смирны на сверъ и огибаетъ бухту. Приблизившись къ устью р. Гермеса (Гедицъ), линія поворачиваетъ на сверъ, а затмъ на востокъ, причемъ все время слдуетъ вдоль лваго берега Гермеса, долину котораго магистральная линія и обслуживаетъ почти на 2/3 своего протяженія. Къ югу отъ линіи возвышается горный хребетъ Бозъ-Дапь, а на свер большею частью разстилается обширная равнина, покрытая засянными полями, многія изъ которыхъ имютъ искусственное орошеніе.
Въ 60 килом. отъ Смирны по линіи жел. дороги лежитъ городъ Магнезія (Манисса), въ которомъ насчитывается свыше 50.000 жителей. Это одинъ изъ важнйшихъ торговыхъ и промышленныхъ центровъ всего Айдинскаго вилайета. Отъ Магнезіи въ сверовосточномъ направленіи отходитъ втвь желзной дороги на Акъ-Гиссаръ и Сому. Въ 30 килом. дале по линіи дороги — городокъ Кассаба. Вокругъ разстилаются поля хлопчатника, зерновыхъ хлбовъ и безконечныя бахчи дынь, которыя отсюда везутся въ Смирну и подъ именемъ ‘смирнскихъ’ имютъ широкое распространеніе въ прилежащихъ мстностяхъ.
Въ 116 килом. отъ Смирны станція Сарды, около которой расположено нсколько отдльныхъ домиковъ, находится на мст знаменитой столицы Лидіи, города Креза. На 53 кил. дале — Алашеиръ, древняя Филадельфія, конечный пунктъ старой сти (ancien rseau), небольшой городъ, начавшій сильно развиваться посл проведенія желзнодорожной линіи. За Алашеиромъ, лежащимъ на высот всего 150 метр. надъ уровнемъ моря долина Гермеса начинаетъ замтно повышаться. Мощный хребетъ Бозъ-Дагъ, возвышающійся къ югу, длается значительно ниже. Желзнодорожная линія, достигнувъ верховьевъ Гермеса, покидаетъ его и переходитъ въ долину одной изъ рчекъ, дающихъ начало Меандру. Направленіе линіи измняется изъ в.-ю.-в. почти въ сверное. Въ 320 кил. отъ Смирны ст. Ушакъ, около города того же имени. Это главный центръ ковроваго производства, гд и выдлывается большая часть такъ называемыхъ ‘смирнскихъ’ ковровъ. Отъ Ушака желзнодорожная линія направляется на востокъ и, длая много изгибовъ, у ст. Чифликъ-Кіой достигаетъ наибольшаго превышенія надъ уровнемъ моря (1.260 метровъ). Дале линія немного понижается и вступивъ въ плодородную долину Аккаръ-Чая, въ 420 кил. отъ Смирны, достигаетъ своего конечнаго пункта, города Афіунъ-Кара-Г иссара.
Втвь отъ Магнезіи въ Сому, протяженіемъ 96 кил., обслуживаетъ очень плодородный и густо населенный раіонъ. Линія идетъ также долинами ркъ, сначала р. Кунъ-Чая, праваго притока Гермеса, а затмъ верховьями р. Бакиръ-Чай, протекающей вблизи Пергама. За недостаткомъ времени, я не могъ прохать по этой втви.
Втвь изъ Смирны въ Бурнабатъ, длиною 5 килом., ведетъ въ одно изъ загородныхъ мстъ и по ней происходитъ оживленное пассажирское движеніе.
Смирна-Кассабская жел. дор. иметъ нормальную западно-европейскую колею 1,44 метра. Шпалы деревянныя. Укладка пути и балластировка произведены хуже чмъ на Айдинской линіи. Ремонтъ производится повидимому небрежно. Станціонныя сооруженія недостаточно обширны, содержатся, въ большинств случаевъ, очень плохо. Вокзалъ даже въ Смирн поражаетъ своею тснотою, ветхостью и грязью. Желзнодорожныя мастерскія и депо находятся верстахъ въ 10 отъ Смирны, оборудованы неудовлетворительно и содержатся плохо.
Подвижной составъ, хотя и въ достаточномъ количеств, но устарлый и плохо ремонтируемый. Паровозы системы танкъ (тендеръ соединенъ съ паровозомъ въ одно цлое) еще служатъ на линіи. Паровозовъ, послднихъ системъ всего три, а большинство постройки 70-хъ годахъ. Начальникъ желзнодорожныхъ мастерскихъ говорилъ мн, что правленіемъ дороги уже сдланы большіе заказы подвижного состава, который въ самомъ недалекомъ будущемъ будетъ совершенно обновленъ. Насколько это было врно, мн осталось неизвстнымъ. Средняя скорость движенія пассажирскихъ поздовъ по линіи Смирна-Алашеиръ (ancien rseau) всего 22,7 килом. въ. часъ. На линіи Алашеиръ — Афіунъ-Кара-Гиссаръ (nouveau rseau) нсколько больше — 24,9 килом.
Водою линія хорошо обезпечена, такъ какъ путь слдуетъ все время долинами ркъ. Отопленіе паровозовъ каменнымъ углемъ.
На Смирна-Кассабской, какъ и на Айдинской, желзныхъ дорогахъ движеніе происходитъ только днемъ.
Въ финансовомъ отношеніи предпріятіе Смирна-Кассабской жел. дор. находится въ прекрасномъ состояніи, благодаря тому, что турецкое правительство гарантируетъ очень высокую доходность линіи.
Для старой сти гарантія исчисляется слдующимъ образомъ: вся сумма валоваго дохода длится пополамъ, причемъ одна половина идетъ на покрытіе расходовъ по эксплоатаціи, другая же половина зачисляется въ чистый доходъ, причемъ турецкое правительство гарантируетъ этотъ доходъ въ сумм 2.310.000 фр., т.-е. если половина валоваго дохода будетъ меньше этой суммы, то правительство доплачиваетъ разницу. Такъ напримръ въ 1900 году валовой доходъ старой сти Смирна-Кассабской жел. дор. былъ 3.664.668 фр., половина этой суммы была отчислена на покрытіе расходовъ по эксплоатаціи, а другая половина (1.822.334 фр.) зачислена въ доходъ, но такъ какъ она оказалась меньше 2.310.000 фр., то правительство приплатило недостающую сумму въ размр 487.665 фр., хотя километрическая доходность за 1900 годъ достигала 13.702 фр., т. е. была совершенно достаточной для выдачи дивиденда. Для новой сти (prolongement или nouveau rseau) условія гарантіи боле тяжелыя еще
Финансовая организація предпріятія и доходность для турецкаго правительства. Послднее гарантировала для всего протяженія (251 килом.) доходность въ 18.880 фр. на километръ. Между тмъ линія, вслдствіе конкуренціи съ Анатолійской дорогой, работаетъ плохо и въ 1900 году выработала всего 3.568 фр. на километръ. Такимъ образомъ турецкому правительству пришлось за этотъ годъ приплатить 15,312 фр. на километръ, т. е. на все протяженіе линіи — 3.843.472 фр.
Въ періодъ 1894—1900 г.г. доходность Смирна-Кассабской жел. дор. и приплаченныя турецкимъ правительствомъ (какъ гарантія доходности) суммы были слдующія:

Эксплоатируемая

длина линіи въ километрахъ.

Километрическая доходность

въ франкахъ.

Валовой доходъ въ франкахъ.

Суммы, уплач.

тур. прав.,

какъ гаран-тія доходности, въ франкахъ.

1894

115

14.151

1.642.900

186.400

1895

256

11.940

3.808.610

725.470

1896

256

12.251

3.291.700

685.610

1897 старая сть

256

13.594

3.610.017

504.991

1897 новая сть

47

3.064

144.008

755.170

1898 старая сть

256

13.831

3.678.227

470.886

1898 новая сть

251

3.160

795.160

3.945.720

1899 старая сть

266

13.750

3.656.394

481.813

1899 новая сть

251

2.765

664.093

4.043.016

1900 старая сть

266

13.701

3.644.668

487.666

1900 новая сть

251

3.568

895.635

3.843.473

1901 старая сть

266

15.442

4.108.000

256.000

1901 новая сть

251

4.754

1.198.000

3.561.000

1902 старая сть

266

15.728

4.184.000

218.000

1902 новая сть

251

4.867

1.227.000

3.532.000

Всего за 9 лтъ турецкое правительство уплатила Обществу Смирна-Кассабской жел. дор. въ вид гарантіи доходности почти 23.700.000 фр.
Основной капиталъ Общества состоитъ изъ 32.000 акцій по 500 фр., всего 16.000.000 фр.
Облигаціонный капиталъ Общества изъ 113.120 облигацій перваго выпуска 4% номинальной стоимостью по 500 фр., выпущенныхъ въ 1894 году по курсу 418.3 фр.,— всего 47. 300.000 франковъ, изъ 140.000 облигацій 2-го выпуска, также 4%, выпущенныхъ въ 1895 г. по 422,5 фр.,— всего 59.150.000 фр.
Такимъ образомъ весь основной и облигаціонный капиталъ Общества Смирна — Кассабской жел. дороги достигаетъ 122.450.000 фр., или 221.000 фр. на каждый эксплоатируемый километръ. По національности Смирна-Кассабской жел. дор. до 1891 года была англійской, но затмъ перешла въ руки французскаго или врне бельгійско — французскаго синдиката. Въ настоящее время, какъ слдствіе участія Оттоманскаго (французскаго) банка въ предпріятіи Багдадской дороги, заключено соглашеніе между обществами Смирна-Кассабской и Анатолійской дорогъ. По этому соглашенію колеи этихъ двухъ желзнодорожныхъ линій сомкнуты въ Афіунъ-Кара-Гиссар, въ правленіи Смирна — Кассабской дороги однимъ изъ членовъ состоитъ представитель Анатолійскаго общества. Нмцы понемногу скупаютъ акціи Смирна-Кассабской дороги и вроятно современемъ сдлаются полными хозяевами этой линіи.
Желзная дорога изъ Муданіи въ Бруссу протяженіемъ всего 41 килом. Колея узкая, 1 метръ. Принадлежитъ франко-бельгійской компаніи. Доходность не гарантирована правительствомъ, вслдствіе чего дла компаніи находятся не въ блестящемъ состояніи.
Доходность линіи за 1898 — 1900 годъ была слдующая:
въ 1898 году валов. дох. 256.843 фр. или 6.222 фр. на килом.
‘ 1899 ‘ — 287.773 ‘ 6.972 ‘
‘ 1900 ‘ — 254.241 ‘ 6.156 ‘
‘ 1901 ‘ — 281.000 ‘ 6.826
‘ 1902 ‘ — 292.000 ‘ 7.070 ‘.
Такимъ образомъ доходъ покрываетъ расходы по эксплоатаціи (около 5.000 фр. на километръ), посл чего остается небольшая прибыль.
Втка Муданія-Брусса повидимому не иметъ будущности, такъ какъ она осталась въ сторон отъ всхъ большихъ линій. Можетъ быть современемъ втвь Смирна-Кассабской дороги, идущая на Сому, будетъ продолжена до Балликиссера и Бруссы, но линія изъ Муданіи въ Бруссу, какъ узкоколейная, и тогда не сольется съ Смирна-Кассабской стью, если конечно не будетъ перестроена на широкую колею. линія изъ Гораздо большее значеніе современемъ можетъ имть другая маленькая линія въ Малой Азіи — Мерсина-Адана. Такъ какъ Багдадская желзная дорога должна пройти черезъ Адану, то линія Мерсина-Адана сдлается тогда однимъ изъ отвтвленій этой великой желзнодорожной магистрали, ея выходомъ къ Средиземному морю.
Но и теперь линія эта работаетъ довольно удовлетворительно, хотя не пользуется гарантіей доходности со стороны правительства.
Длина линіи 67 килом. Она идетъ отъ Мерсины черезъ Тарсъ (Тарсусъ) къ Адан, главному городу вилайета того же имени и торговому центру Полевой Киликіи.
Ширина колеи нормальная, 1,44 метра. Шпалы деревянныя. Уложенъ путь былъ повидимому хорошо, но совсмъ но ремонтировался. Баластный слой во многихъ мстахъ на половину вывтрился и размытъ, вслдствіе чего шпалы осли. Везд полотно заросло травою, что придаетъ ему весьма своеобразный видъ. Шпалы не везд отличаются прочностью, рельсы сильно пострадали отъ ржавчины: Однако, благодаря медленному ходу поздовъ и ихъ малому всу, катастрофъ не происходитъ. Весь путь, въ 67 килом., поздъ проходитъ въ 2V, часа, съ 15 минутной остановкой въ Тарсус и остановками по 2-3 минуты на другихъ пяти станціяхъ. По средин линіи ст. Гюлекъ-Богазъ, на которой имется разъздъ и происходитъ скрещеніе поздовъ.
Паровозы системы танкъ.
Линія оборудована весьма примитивно. Въ Тарсус и на конечныхъ пунктахъ имются станціонныя зданія а на остальныхъ станціяхъ поставлены бараки изъ гофрированнаго желза, сооруженія весьма непрактичныя для жаркаго климата Аданскаго вилайета. Лтомъ въ этихъ баракахъ, служащихъ одновременно и складами для товаровъ, напримръ свчи растапливаются совершенно, такъ что стеаринъ скопляется въ вид сплошной массы на дн ящика.
Основной капиталъ Общества состоитъ изъ 165.000 акцій, по 20 фун. стерл., каждая, всего на сумму 4.125 000 фр. и изъ 6% облигацій на сумму 5.296.000 франк.
Доходность линіи за послдніе года была слдующая:
въ 1898 году — 7.261 фр. на километръ.
‘ 1899 ‘ — 8.572 ‘
‘ 1900 ‘ — 7.780 ‘
‘ 1901 ‘ — 7.043 ‘
‘ 1902 ‘ — 6.921 ‘
Ране однако дла Общества шли хуже и бывали года, когда даже купоны облигацій не оплачивались.
По національности Общество Мерсина-Аданской жел. дор. было англо-французское, но теперь большинство акцій принадлежитъ Deutsche Bank`у, скупившему ихъ для того, чтобы Общество не могло воспрепятствовать проведенію Багдадской дороги черезъ Адану и постройк новаго отвтвленія отъ Аданы въ Кастаболу (Юмурталыкъ). Сравнительно малая доходность линій Муданія-Брусса и Мерсина-Адана, несмотря на то, что эти линіи соединяютъ съ побережьемъ важные торговые города, объясняется тмъ, что вслдствіе незначительности протяженія этихъ линій пользованіе ими не представляетъ особыхъ выгодъ. Грузы, идущіе извнутри страны на верблюдахъ въ Мерсину черезъ Адану или черезъ Тарсусъ, а также въ Муданію черезъ Бруссу, доходятъ прямо до портоваго города, такъ какъ фрахтъ до этого города, или да пункта, лежащаго на 20—30 верстъ ближе почти одинъ и тотъ же: все равно верблюдовъ надо гнать въ портовый городъ для пріемки прибывающихъ туда грузовъ.
Желзныя дороги въ Сиріи {Не были мною посщены.} состоятъ въ настоящее время изъ сти ‘Дамаскъ-Хама и продолженія’ (Chemin de fer Damas-Hama et prolongements) и линіи Яффа-Іерусалимъ.
Желзная дорога ‘Дамаскъ-Хама и продолженія’ состоитъ изъ двухъ линій, неодинаковой колеи. Сначала была построена линія изъ Бейрута въ Дамаскъ и Мзерибъ. Общая длина этой линіи 250 килом. ширина колеи 1,05 метра, причемъ часть линіи — зубчатая (кремальерная). Въ 1900 году начала строиться вторая линія — Райякъ-Хама, длиною 188 килом., причемъ эта вторая линія широкой колеи (1,44 метра). Въ 1902 году уже было открыто движеніе по этой линіи причемъ 7 (20) іюня открытъ былъ участокъ Райякъ-Рейсъ-Баальбекъ, а 3 (16) августа участокъ — Рейсъ-Баальбекъ-Хама. Въ будущемъ эта линія можетъ быть продолжена до Биреджика, на Ефрат, гдь она сольется съ Багдадской жел. дорогой.
За эксплоатировавшійся періодъ 1902 года линія Райякъ-Хама дала 208.913 фр. валоваго дохода.
Доходность линіи Бейрутъ-Дамаскъ-Мзерибъ въ 1899 году была 2,057,000 фр., въ 1900 г.— 2.216.000 фр. въ 1901 г.— 2.312,000 фр., и въ 1902 г.— 2.749.000 фр., километрическая же доходность въ соотвтствующіе годы достигала 7.819, 8.867, 9.362 и 11.131 франковъ. Километрическая гарантія на эту линію замнена ежегоднымъ взносомъ правительства 750.000 фр. Общество жел. дор. ‘Дамаскъ-Хама и продолженія*4 по національности французское.
Линія Яффа-Іерусалимъ длиною въ 87 килом., узкоколейная (1 метръ). Національность общества, которому принадлежитъ эта линія, смшанная, но боле всего акцій принадлежитъ французскимъ капиталистамъ. Доходность линіи не гарантирована правительствомъ, но работаетъ линія удовлетворительно. 3/5 дохода получается отъ перевозки пассажировъ, такъ какъ грузы идутъ караванами прямо на Яффу и обратно.
Доходность линіи въ періодъ 1896—1902г. г., была слдующая,
въ 1896 году вал. дох. — 486.595 фр. или 5.619 фр.на килом.
‘1897 ‘ — 533.774 ‘ 6.162 ‘
‘ 1898 ‘ — 746.251 ‘ 8.616 ‘
‘ 1899 ‘ — 735.719 ‘ 8.495 ‘
‘ 1900 ‘ — 728.852 ‘ 8.416 ‘
‘ 1901 ‘ — 763.000 ‘ 8.772 ‘
‘ 1902 ‘ — 673.000 ‘ 7.735 ‘

VI.
Переселенческій и школьный вопросы въ Малой Азіи.

Поощреніе турецкимъ правительствомъ иммиграціи.— Печальное положеніе переселенцевъ.— Отобраніе паспортовъ у русскихъ переселенцевъ.— Желательность открытія русскихъ школъ въ Малой Азіи.— Греческія школы.— Школы французскихъ католическихъ конгрегацій.— Нмецкія школы.— Американскія протестантскія миссіи.

Развитіе въ Малой Азіи рельсовой сти въ значительной степени подняло благосостояніе туземнаго населенія, которое, получивъ возможность сбыта произведеніямъ добывающей промышленности, расширило площадь обрабатываемой земли и боле дятельно, чмъ ране, стало заниматься скотоводствомъ.
Но съ какой бы энергіей населеніе центральныхъ областей Малой Азіи не занималось бы различными видами сельскаго хозяйства, все же будетъ обработано не больше 15—20, въ лучшемъ случа 25% годной для культуры земли. Происходитъ это вслдствіе слабой населенности центральныхъ вилайетовъ. Въ Ангорскомъ вилайет плотность населенія — 10,3 чел., на 1 кв. килом., въ Конійскомъ всего 6,4 чел., въ Аданскомъ, несмотря на его прибрежное положеніе — 5,6 челов., въ Діарбекирскомъ — 8,7 челов., въ Ванскомъ — 2,8 челов., и т. д. {Сборн. конс. донесеній, 1901 г., вып. V, Статистико-Экономическій очеркъ Турціи А. Петряева. Въ Statesman’s Year-Book и въ Almanach de Gotha цифры населенности доказаны боле высокія.}.
Понятно, что для процвтанія этихъ областей, для высокаго поднятія ихъ производительности необходимы не только усовершенствованные пути сообщенія, но и увеличеніе плотности населенія.
Турецкое правительство повидимому вполн сознало это и поэтому стало примнять вс мры къ поощренію иммиграціи въ свои азіятскія владнія.
За послднее время наплывъ переселенцевъ въ Азіятскую Турцію особенно увеличился. Главный контингентъ переселенцевъ составляютъ кавказскіе горцы, крымскіе татары, босняки и герцеговинцы. Конечно, вс переселенцы — мусульмане.
Турецкое правительство очень внимательно относится къ переселенцамъ и прилагаетъ большія заботы для обращенія ихъ въ осдлое земледльческое населеніе.
Если переселенцевъ прибываетъ небольшая партія — всего нсколько семействъ, то ихъ распредляютъ по существующимъ уже селеніямъ. Если же переселенцевъ много, то изъ нихъ образуютъ новый поселокъ. Мн пришлось видть такія поселки близъ Ангоры и близъ Эрегли. Строятся они подъ наблюденіемъ мстныхъ властей или инженеромъ вилайета, или особо командированнымъ лицомъ. Распланированы поселки обыкновенно очень правильно и представляютъ собою рядъ кварталовъ, раздленныхъ широкими прямыми улицами. Для каждаго семейства отводится обширный дворъ, обнесенный глинобитною стною. Во двор помщаются большею частью три постройки: одна для жилья, другая — конюшня и третья — сарай. Земли отводится много, а въ тхъ мстностяхъ, гд примняется искусственное орошеніе, дается право на пользованіе вполн достаточнымъ количествомъ воды. Каждое семейство получаетъ пару воловъ, плугъ и смяна для посва. До сбора перваго урожая переселенцамъ выдается хлбъ, на взрослаго приблизительно 2 1/2 фун. въ сутки, на ребенка — 1 1/2 фун. Желающимъ правительство предоставляетъ вмсто хлба получать деньги по разсчету 10 пара (около 2 коп.) за фунтъ. Большинство получаетъ деньгами, которыя выдаются разъ въ недлю, весьма аккуратно.
Средства на содйствіе переселенцамъ получаются правительствомъ главнымъ образомъ съ особаго гербоваго сбора. Существуютъ особыя марки переселенческаго фонда, которыми оплачиваются въ одинаковомъ размр съ обыкновеннымъ гербовымъ сборомъ вс документы, съ которыхъ таковой сборъ взимается.
Расходы правительства на переселенцевъ должны быть весьма значительны, такъ какъ переселяющихся теперь очень много. Какъ, говорилъ мн начальникъ жандармеріи Ангорскаго вилайета, въ 1901 году въ вилайетъ прибыло изъ одной Босніи до 110.000 человкъ, черкесовъ (этимъ именемъ въ Малой Азіи называютъ всхъ переселенцевъ съ Кавказа и изъ Крыма), по словамъ начальника жандармеріи, прибыло меньше, но также много. Точной статистики не ведется, но говорятъ, что съ каждымъ рейсомъ парохода Русскаго Общества Пароходства и Торговли изъ Севастополя въ Константинополь прибываетъ нсколько сотъ человкъ. Пока я находился въ Эскишеир, съ поздомъ изъ Хайдаръ-Наши прибыло боле 500 челов. переселенцевъ ингушей, изъ Терской области.
Разселяютъ прибывшихъ преимущественно въ Ангорскомъ и Конійскомъ вилайетахъ въ мстностяхъ ближайшихъ къ желзной дорог, а также вдоль проектированнаго направленія Багдадской дороги. Часть переселенцевъ направляютъ въ Аданскій вилайетъ {Въ Аданскомъ вилайет были водворены первые переселенцы съ Кивказа, выселившіеся посл Крымской и послдней Русско-Турецкой войны. Но большая часть этихъ переселенцевъ вымерла. (См. Записка о Малой Азіи Полк. Путяты, стр. 128).}.
Положеніе переселенцевъ, особенно русскихъ, весьма незавидное. Первое препятствіе, на которое они наталкиваются — незнаніе турецкаго языка или хотя бы довольно распространеннаго греческаго языка. Въ этомъ отношеніи переселенцы изъ Босніи и Герцеговины — счастливе, такъ какъ большинство ихъ знакомо съ турецкимъ языкомъ.
Вообще босняки чувствуютъ себя гораздо лучше черкесовъ. Имъ за время австрійской оккупаціи не совсмъ еще сдлался чуждъ строй турецкой жизни, требованія и взгляды мстныхъ властей. Да и природа Босніи и Герцеговины, а слдовательно и условія жизни въ ней, не особенно рзко отличается отъ природы центральныхъ областей Малой Азіи.
Переселенцы же съ Кавказа и изъ Крыма глубоко сожалютъ о томъ, что покинули свою родину, причемъ недавно прибывшіе въ страну столь же недовольны, какъ и переселившіеся уже нсколько лтъ назадъ и слдовательно обжившіеся {Меня весьма интересовали наши переселенцы и со многими изъ нихъ я подолгу бесдовалъ. На нсколькихъ переходахъ (изъ Карамина въ Нигде) у меня былъ конвой изъ заптіевъ, которые вс принадлежали къ числу переселенцевъ съ Кавказа. Они охотно разсказывали мн (многіе хорошо говорятъ по русски) вс подробности о своемъ жить-быть.}.
Только что пріхавшіе переселенцы обыкновенно бываютъ прямо ошеломлены тою картиною, которая, развертывается у нихъ передъ глазами. Вмсто богатыхъ растительностью долинъ Кавказа и Крыма, вмсто поросшихъ лсомъ горныхъ склоновъ, они видятъ не редъ собой унылую, безжизненную равнину, прорзанную въ различныхъ направленіяхъ невысокими горными цпями, обнаженные склоны которыхъ лишены всякой растительности. Переселенцы, которыхъ я видлъ въ Эскишеир, были подавлены видомъ окружающей ихъ мстности и не хотли врить, что дальше къ Ангор, гд ихъ предполагалось поселить, природа ничмъ не лучше.
‘Не можетъ быть, чтобы такой обманъ былъ,— говорилъ мн старикъ-ингушъ изъ этой партіи переселенцевъ.— Гд-жъ жить-то тутъ? Гд скотину пасти? Что-жъ здсь скотина землю жретъ, что-ли!— показывалъ онъ съ негодованіемъ на разстилавшуюся кругомъ желтовато-бурую равнину.
Подобное настроеніе господствуетъ среди всхъ переселенцевъ. Общее страстное желаніе — вернуться назадъ на родину.
А между тмъ переселенческое движеніе отъ насъ въ Малую Азію все усиливается и усиливается.
Со стороны мстныхъ жителей переселенцы, по крайней мр наши, встрчаютъ недружелюбное отношеніе, Заботы правительства объ этихъ переселенцахъ, постройка для нихъ цлыхъ новыхъ селеній, предоставленіе имъ хорошей земли, а главное денежныя выдачи, озлобляютъ туземцевъ, которые видятъ въ новоприбывшихъ какихъ-то дармодовъ, неизвстно почему заслужившихъ благоволніе властей. Кражи, грабежи — все относится на счетъ непрошенныхъ гостей, а такъ какъ ингуши дйствительно не прочь иногда пограбить, то озлобленіе мстнаго населенія Анатоліи очень велико.
Турецкая администрація, хотя и длаетъ необходимое для обращенія переселяющихся въ осдлыхъ земледльцевъ, но, по своимъ врожденнымъ склонностямъ, одновременно старается выжать вс соки изъ новоприбывшихъ.
Защитить себя отъ насилій и произвола турецкихъ властей наши переселенцы не могутъ, такъ какъ никакой поддержкой со стороны русскихъ представителей они не пользуются, да и не могутъ пользоваться, вслдствіе отсутствія какихъ либо документовъ, удостовряющихъ личность. Вс эти документы отбираются турецкими властями еще до появленія переселенцевъ въ Малой Азіи.
Производится это слдующимъ образомъ: Когда русскій пароходъ приходитъ съ переселенцами изъ Севастополя въ Константинополь, то, не спуская на берегъ переселенцевъ, ихъ на рейд пересаживаютъ на турецкій пароходъ, который обыкновенно отправляется въ Дериндже (Исмидскій заливъ). По прибытіи на мсто, переселенцамъ, ране чмъ ихъ высадятъ, предъявляютъ требованіе выдать свои паспорта и вообще вс документы. Очень часто переселенцы протестуютъ. Тогда пароходъ, на которомъ имется достаточно солдатъ, уходитъ въ море и бросаетъ якорь гд либо въ пустынномъ мст, а переселенцамъ прекращается выдача воды и продовольствія. Понятно, что черезъ день турецкимъ властямъ удается добиться своего. Заполучивъ паспорта и произведя тщательный обыскъ, при которомъ отбирается не только все, что иметъ видъ оффиціальнаго документа, но и письма, книги и пр., власти высаживаютъ несчастныхъ переселенцевъ съ парохода и немедленно же отправляютъ ихъ по желзной дорог внутрь страны.
Тожественные разсказы о такомъ обращеніи съ переселенцами я слышалъ нсколько разъ и въ Ангорскомъ, и въ Конійскомъ вилайет, что служитъ вполн достаточнымъ доказательствомъ ихъ правдивости.
Особенно возмутительный случай произошелъ осенью 1901 года съ партіей черкесовъ, прибывшихъ въ Ангору. Эти черкесы, въ количеств 150 челов., не были переселенцами, а представляли собою нчто въ род ходоковъ, посланныхъ группою селеній въ Терской области, чтобы узнать стоитъ ли переселяться въ Малую Азію. Но словамъ этихъ самыхъ черкесовъ, посылка ходоковъ была произведена по совту русскихъ властей, отговаривавшихъ отъ переселенія и предлагавшихъ раньше ознакомиться со страною. Вс 150 человкъ получили обыкновенные заграничные паспорта. Поустановленному порядку паспорта эти были турками отобраны и владльцы ихъ, лишенные всякихъ документовъ, были привезены въ Ангору, гд они узнали, чтоихъ распредлятъ по окрестнымъ селеніямъ. Черкесы обратились съ жалобами, указывали, что ихъ семейства и все имущество осталось на Кавказ, что они совсмъ не хотятъ переселятся и пр., но все было, тщетно. Тогда черкесы устроили нчто врод бунта: съ обнаженными шашками и кинжалами устремились, къ конаку и стали требовать выдачи русскихъ паспортовъ. Для того, чтобы ихъ успокоить, имъ было общано, что паспорты будутъ возвращены. Черкесы поврили и успокоились, а въ послдующіе дни они маленькими партіями были разосланы по всему вилайету. Разсказывалъ мн это въ Ангор турецкій жандармскій офицеръ, родомъ также черкесъ, который былъ, спеціально командированъ изъ Константинополя для распредленія этихъ черкесовъ по селеніямъ Ангорскаго вилайета. Кром того я слышалъ подтвержденія этого разсказа изъ нсколькихъ другихъ источниковъ.
Одинъ черкесъ, не изъ этой партіи, но очутившійся почти въ такомъ же положеніи, сопровождалъ меня нкоторое время въ качеств заптія и разсказалъ мн слдующее. Ингушъ родомъ, по имени Бекъ-Султанъ. Еспіевъ, служилъ, какъ говоритъ, въ Карс, въ милиціи. Затмъ поселился на станціи Назранъ (на желзнодорожной линіи Бесланъ-Петровскъ), гд у него имется домъ. Подъ вліяніемъ разсказовъ о томъ, что въ Турціи жить очень хорошо, захотлъ переселиться. Но русскій начальникъ уговорилъ его не продавать всего имущества на случай, если ему въ Турціи не понравится и онъ захочетъ вернуться. При выдач паспорта русскій начальникъ сказалъ ему, что онъ можетъ вернуться въ Россію впродолженіе пяти лтъ.
По прізд въ Малую Азію (въ ма 1901 г.) у него отобрали паспортъ. Судьба ему благопріятствовала. Какъ знающаго турецкій языкъ и служившаго раньше въ милиціи, вали Конійскаго вилайета назначилъ Бекъ-Султана заптіемъ. Несмотря на это въ Турціи ему очень не понравилось и онъ хотлъ вернуться въ Россію, но вслдствіе отсутствія паспорта не могъ этого сдлать. Тогда онъ ршилъ покориться своей участи и продать свой домъ, который у него остался въ Назран, но для этого требовались документы, которые у него отобрали. Добрался онъ до Коніи, гд имется русское консульство, но консулъ не могъ ему помочь вслдствіе неимнія имъ паспорта. Вали по просьб консула общалъ Бекъ-Султану вернуть паспортъ, но прошло уже полгода, а общаніе это по прежнему оставалось неисполненнымъ.
Причины, побуждающія крымскихъ татаръ и кавказскихъ горцевъ выселяться въ Турцію, могутъ быть вполн выяснены только на мстахъ выселенія, но, какъ мн приходилось слышать въ Малой Азіи, склоняютъ къ эмиграціи турецкіе агенты, соблазняющіе туземное населеніе Крыма и Кавказа разсказами о превосходныхъ условіяхъ жизни въ Анатоліи и о тхъ льготахъ, которыя предоставляются переселенцамъ со стороны турецкаго правительства.
Эмигрируютъ, къ сожалнію, не отбросы населенія, не отдльныя личности, а цлыя селенія, многіе изъ жителей которыхъ хорошо владютъ русскимъ языкомъ и отчасти усвоили уже русскіе обычаи и русскую культуру. Встртивъ совсмъ не то, что ожидали, эти переселенцы съ особенной любовью вспоминаютъ о Россіи, и всякаго русскаго считаютъ за своего родного человка. Вроятно было бы въ нашихъ интересахъ поддерживать и развивать эту любовь къ Россіи а не давать ей мало по малу совершенно заглохнуть подъ давленіемъ враждебныхъ намъ вліяній.
Достигнуть этого, мн кажется, возможно съ помощью учрежденія въ Малой Азіи русскихъ школъ. Турецкое правительство съ достойными удивленія терпимостью и хладнокровіемъ относится къ иноземной школьной пропаганд. Этимъ пользуются вс иностранныя государства, заинтересованныя въ утвержденіи своего вліянія на Турецкомъ Восток. Къ сожалнію русскія школы имются только въ Палестин, а въ Малой Азіи ихъ нтъ. Между тмъ несомннно, что такія школы, открытыя въ мстностяхъ, заселенныхъ переселенцами изъ Россіи, привлекли бы къ себ значительный контингентъ учениковъ. Этому способствовало бы не только чувство симпатіи и привязанности къ Россіи, но хотя и неполное, но все же знакомство черкесовъ и крымскихъ татаръ съ русскимъ языкомъ. Школы конечно должны быть приспособлены къ мстнымъ потребностямъ. Вроятно особенный успхъ имли бы школы типа низше-ремесленныхъ, такъ какъ даваемое ими образованіе встртило бы большое сочувствіе среди туземнаго населенія Малой Азіи, совершенно незнакомаго со многими видами простйшихъ ремеслъ.
Конечно, прежде всего необходимо учрежденіе нсколькихъ русскихъ консульствъ и вице-консульствъ въ центральныхъ городахъ Малой Азіи. У насъ до сихъ поръ имется только одно консульство въ Коніи, притомъ весьма скромно обставленное (у консула нтъ даже секретаря, а только вольнонаемный драгоманъ). Между тмъ натискъ на Малую Азію иноземныхъ вліяній, и во глав всхъ нмецкаго, совершается съ громадной энергіей и мры для оставленія за Россіей, хотя бы скромнаго мста, уже давно сдлались настоятельно необходимыми.
Среди нетурецкихъ школъ первое мсто по распространенности занимаютъ греческія и армянскія школы, причемъ въ юго-западныхъ вилайетахъ преобладаютъ греческія школы, а въ сверо-восточныхъ армянскіе. Обставлены он бдно, но всегда переполнены учащимися. Широкое распространеніе греческихъ школъ началось сравнительно недавно. Во многихъ мстностяхъ Малой Азіи греческое населеніе только теперь, съ помощью школъ, начинаетъ учиться греческому языку, который былъ совершенно забытъ. Напримръ въ Ангорскомъ вилайет, даже богослуженіе во многихъ греческихъ церквахъ совершается на турецкомъ язык, вслдствіе полнаго незнанія мстными греками своего родного языка.
Но теперь замчается во всей Малой Азіи сильный ростъ національнаго самосознанія среди грековъ. Преподаваніе во всхъ ихъ школахъ ведется въ строго патріотическомъ дух и мечты о созданіи Великой Греціи начинаютъ все боле и боле распространяться среди молодого поколнія. Конечно, симпатій къ Россіи это поколніе далеко не питаетъ.
Во всхъ значительныхъ центрахъ Малой Азіи имются французскія школы, содержимыя католическими конгрегаціями. Число этихъ школъ продолжаетъ увеличиваться, причемъ он открываются по всмъ линіямъ новопостроенныхъ желзныхъ дорогъ.
Обставлены и содержатся эти школы превосходно, въ особенности женскія. Чистота, порядокъ, любовь къ своему длу, а со стороны монахинь и горячая любовь къ дтямъ, составляютъ отличительную черту католическихъ школъ. При школ всегда имется интернатъ (въ Эскишеир въ мужской школ интернатъ на 150 учениковъ, а въ женской на 90). Курсъ ученія 6—7 лтній, причемъ объемъ курса мужскихъ школъ, по нкоторымъ предметамъ, выше курса нашихъ гимназій. Въ женскихъ школахъ ученицы рдко проходятъ весь курсъ. Родители воспитанницъ обыкновенно считаютъ, что полное образованіе излишне и берутъ двочекъ черезъ 3—4 года.
Плата за ученье очень скромная: въ младшихъ классахъ 40 піастр. (3 р. 40 к.) въ семестръ, въ среднихъ — 50 піастр., въ старшихъ — 60 піастр. Дти несостоятельныхъ родителей обучаются безплатно.
Принимаютъ въ школы дтей всхъ національностей и вроисповданій. Преподаваніе ведется исключительно на французскомъ язык и всякій другой языкъ въ качеств разговорнаго воспрещенъ. Обученіе вновь поступившихъ французскому языку производится по оригинальному методу, не отвчающему современнымъ требованіямъ педагогики, но очень быстро приводящему къ цли. Методъ этотъ заключается въ томъ, что ребенку запрещается говорить на иномъ язык, кром французскаго. Не имя никакихъ свдній въ этомъ послднемъ язык, ребенокъ мсяца два молчитъ, затмъ начинаетъ говорить, а черезъ нсколько мсяцевъ уже свободно выражается по французски. Ученикъ, который начнетъ говорить на своемъ національномъ язык, подвергается тлесному наказанію особымъ хлыстомъ, который провинившійся обязанъ посл носить за поясомъ до тхъ поръ, пока не накажутъ другого ребенка. Для того, чтобы избавиться отъ ношенія хлыста, обладатель его обыкновенно самъ слдитъ за своими товарищами: не заговоритъ ли кто изъ нихъ на нефранцузскомъ язык, и если ему удастся кого нибудь поймать, то онъ немедленно доноситъ воспитателю. О такомъ метод обученія мн добродушно разсказывалъ одинъ изъ монаховъ ордена ассомпціонистовъ, содержащихъ школы въ Эскишеир. Но когда повствованіе о тлесныхъ наказаніяхъ услышалъ директоръ школы, то онъ строго остановилъ не въ мру откровеннаго ‘брата’ и пояснилъ, что хотя совершенно обойтись безъ тлесныхъ наказаній нельзя, но что все же они примняются лишь въ исключительныхъ случаяхъ.
Отъ администраціи французскихъ католическихъ школъ всякій поститель неизмнно слышитъ увренія. что религіозныя врованія воспитываемыхъ ими дтей нисколько не затрогиваются. Въ дйствительности вс воспитанники, а въ особенности воспитанницы, черезъ нсколько лтъ превращаются въ врныхъ чадъ католической церкви. Достигается это обязательными посщеніями всхъ церковныхъ службъ (при каждой школ имется капелла), хоровымъ пніемъ псалмовъ и молитвъ и т. п. Въ женскихъ школахъ нердко случается, что двушки, окончивъ курсъ, остаются при школ, а затмъ постригаются въ монахини того же ордена, которымъ содержится школа.
На линіи Анатолійской жел. дор. въ Хайдаръ-Паш и въ Эскишеир имются нмецкія школы, содержимыя правленіемъ дороги. Школа въ Эскишеир для дтей обоего пола. Обставлена плохо. Курсъ считается 6-ти класснымъ, но на вс шесть классовъ имется только одна учительница и одинъ учитель, причемъ учительница завдуетъ обученіемъ въ трехъ низшихъ классахъ, и учитель въ трехъ высшихъ. Три класса помщаются въ одной большой зал. Всего обучается въ Эскишеирской школ до 100 мальчиковъ и двочекъ.
Протестантскія американскія миссіи, содержимыя на средства главнымъ образомъ ‘сверо-американскаго миссіонерскаго союза’, дятельно ведутъ свою пропаганду, но центръ ея находится въ восточной половин Малой Азіи, въ вилайетахъ съ преобладающимъ армянскимъ населеніемъ. Американскія миссіи располагаютъ большими средствами и содержатъ учебныя заведенія различныхъ типовъ, начиная отъ низшихъ школъ до колледжей, при которыхъ имются даже философскія отдленія.

VII.

Изъ Коніи въ Мерсину черезъ Караманъ, Эрегли, Нигде и Тарсъ.

Общій маршрутъ поздки.— Отъздъ изъ Коніи.— Составъ каравана.— Переходы до Чумры и Карамана.— Каза Караманъ.— Отъ Карамана до Эрегли.— Гостепріимство Хаджи-Наби.— Поздка въ Ивризъ. Переходъ отъ Эрегли въ Боръ.— Инцидентъ съ каймакамомъ.— Нттгде.— Путь изъ Нигде въ Тарсъ.— Гюлекъ-Богазъ (Киликійскій ворота).— Прибытіе въ Тарсъ.— Отъздъ изъ Мерсины.

Свою поздку по Малой Азіи я началъ изъ Хайдаръ-Паши. Ознакомившись съ линіей Хайдаръ-ПашаАнгора, я вернулся въ Эскишеиръ, гд пробылъ въ общей сложности недлю. Изъ Эскишеира я направился въ Конію, а оттуда въ Караманъ, Эрегли, Нигде Тарсъ, Адану и Мерсину. Въ Мерсин я слъ на пароходъ ‘Одесса’ Русскаго Общества Пароходства и Торговли, доставившій меня въ Смирну. Сдлавъ изъ Смирны поздки по линіямъ Айдинской и Смирна-Кассабской желзныхъ дорогъ, я на пароход ‘Orenoque’ компаніи ‘Messageries Maritimes’, возвратился въ Константинополь. Вся поздка, съ пребываніемъ въ Константинопол, заняла три мсяца.
За исключеніемъ пути отъ Коніи до Тарса, поздка состояла изъ перездовъ по желзнымъ дорогамъ и на пароходахъ, почему описанія ея, какъ не представляющей интереса, я и не длаю.
Пріхавъ въ Конію 6-го ноября, я, при любезномъ содйствіи нашего консула, Н. Г. Сухотина, оказавшаго вмст со своей семьей моей жен и мн самое радушное гостепріимство, сталъ готовиться къ дальнйшему пути, который уже приходилось длать верхомъ. Черезъ пять дней вс приготовленія были окончены и утромъ 12-го ноября мы выхали изъ Коніи, Переводчикъ былъ мною нанятъ въ Константинопол Это былъ нкій Г. И. Константиниди (именовавшій себя, однако, Константиновымъ), молодой еще человкъ 24 лтъ, русскій подданный, былъ ране нештатнымъ драгоманомъ нашего консульства въ Коніи, пока должность консула занималъ г. Левицкій, который мн его и рекомендовалъ. Кром того въ качеств слуги былъ мною нанятъ, также въ Константинопол, черногорецъ.
Конвоемъ на первыхъ переходахъ намъ служили 4 заптія, назначенные изъ Коніи распоряженіемъ тефтердара (вали, Феридъ-Паша, ныншній великій визирь, находился въ Константинопол). {Тефтердаръ — завдующій финансовою частью вилайета. Это второе лицо посл вали, котораго онъ и замщаетъ при отсутствіи послдняго.}
Для ускоренія передвиженія первое время до вступленія въ Таврскія горы, одинъ только я халъ верхомъ, а моя жена. Константиниди и черногорецъ помщались въ двухъ арбахъ. Однако эти арбы, кром своего названія, не имли ничего общаго съ тми двухколесными повозками, которыя извстны подъ именемъ арбъ въ нашемъ Закавказь и въ Крыму. Конійская арба представляетъ собою крытую рессорную, четырехколесную телгу, сидній въ ней не устроено, а надо лежать, что при очень длинныхъ переходахъ, какъ говорятъ, даже мене утомительно, чмъ сидть. Для вещей была нанята третья арба.
Первый нашъ переходъ былъ невеликъ — всего 40 верстъ до Чумры гд находится контрольное коммерческое агентство Анатолійской жел. дороги.
Дорога въ Эрегли черезъ Караманъ была выбрана мною потому, что въ этомъ направленіи проектирована линія Багдадской желзной дороги. Между Коніей и Эрегли существуетъ другая дорога, черезъ Карабунаръ, которая на 50 верстъ короче дороги черезъ Караманъ. Но эта боле короткая дорога идетъ по мало населенной и неплодородной мстности, и между Коніей и Карабунаромъ перескаетъ солончаковое болото, проходимое только въ сухое время года, и постройка линіи черезъ которое представила бы значительныя затрудненія. Вслдствіе этого инженеры, производившіе изысканія желзнодорожной линіи, избрали направленіе черезъ Караманъ, хотя и боле кружное, но за то обслуживающее боле плодородныя и населенныя мстности и непредставляющее техническихъ неудобствъ.
Дорога въ Караманъ идетъ изъ Коніи сначала въ южномъ направленіи, немного склоняясь къ востоку. Мстность до Чумры безотрадная. Однообразная, пустынная равнина, въ юго-запад ограниченная невысокими горными цпями, за которыми виднлись снговые (въ это время года) хребты, имла унылый срожелтый цвтъ. Воздланныхъ полей мало. Два селенія (Караурду въ 10 верстахъ отъ Коніи и Чарикларъ — въ 20 верстахъ), встрченныя нами на пути, представляли незначительныя группы домовъ изъ сырцеваго кирпича съ плоскими крышами. Цвтъ знаній настолько подходилъ къ цвту почвы, что селенія едва были замтны на фон равнины.
Около 5 часовъ дня пріхали въ Чумру, гд насъ встртилъ, предупрежденный ране высланнымъ заптіемъ, агентъ Анатолійской дороги, Апостолъ Зервудаки, грекъ, немного говорящій по французски.
На слдующій день въ 6 часовъ утра мы тронулись въ дальнйшій путь. Погода и въ этотъ день, и наканун, стояла прекрасная. Хотя температура держалась въ предлахъ отъ + 6 до + 10 Р., но на солнц было почти жарко.
Переходъ отъ Чумры до Карамана (75 верстъ) мене однообразенъ. Дорога подходитъ къ предгоріямъ Ала-Дага и все время идетъ, то спускаясь, то поднимаясь. Уклоны пути незначительные и не могутъ препятствовать движенію. Дорога на всемъ протяженіи отъ Коніи до Карамана годна для колеснаго движенія и шоссирована, но въ многихъ мстахъ шоссе уже совершенно разрушилось и прозжая дорога большею частью идетъ въ сторон отъ шоссейной. Путь иногда перескаютъ небольшія рчки и ручьи, черезъ нкоторыя построены каменные мосты, но почти вс они находятся въ такомъ состояніи, что ими не пользуются, а перезжаютъ въ бродъ. Послднее не представляетъ затрудненій, какъ какъ руслы рчекъ неглубоки и грунтъ твердый.
Верстахъ въ 10 отъ Чумры — селеніе Али-Бекъ-Кіой. Затмъ на протяженіе 50 верстъ до сел. Кассаба, на пути не встрчается ни одного населеннаго пункта. Кассаба до начала 70-хъ годовъ была небольшимъ, но довольно оживленнымъ городкомъ, вслдствіи сильнаго голода, постигшаго эту мстность въ 1873 году, Кассаба пришла въ упадокъ и нын многочисленныя разрушенныя строенія указываютъ, что раньше жителей было гораздо больше, чмъ въ настоящее время. Существуетъ предположеніе, что Кассаба находится на мст древняго города Пиргоса, черезъ который проходилъ Фридрихъ Барбаросса, въ 1190 году. Недалеко отъ Кассабы лежитъ небольшое селеніе Илистра.
Несмотря на значительность перехода, мы, благодаря хорошему ходу нашихъ лошадей, большую часть пути шедшихъ мелкою рысью, прибыли въ Караманъ въ 4Ма часа дня, т. е. сдлали 75 верстъ въ 10 час.
Въ Караман также находится коммерческое агентство Анатолійской желзной дороги, причемъ къ агенту у меня было рекомендовательное письмо отъ помощника директора отдленія Оттоманскаго банка въ Коніи.
Агентъ, И. Делламеа, далматинецъ по происхожденію, австрійскій подданный, встртилъ насъ при възд въ городъ и просилъ непремнно остановиться у него, въ помщеніи агентства. Г. Делламеа получилъ образованіе въ Марсели, прекрасно владетъ французскимъ и нмецкимъ языками. Кром того, какъ вс агенты, говоритъ по турецки и по гречески.
Караманъ представляетъ главный городъ казы Караманъ, Конійскаго санджака. {Копійскій вилайетъ въ адмивистративномъ отношеніи длится на пять санджаковъ: Копія, Нигде, Бурдуръ, Гамидъ-Абадъ (Избарта) и Адалія. Конійскій санджакъ въ свою очередь длится ни 11 казъ: Конія, Акшеиръ, Вейшеиръ, Сеидишеиръ. Ильгунъ, Бозгиръ, Караманъ, Хадемъ Эрегли, Карабунаръ и Кочгиссаръ.}
По Кине въ каз находится 84 селенія, съ 21,417 жителями.
По свдніямъ, полученнымъ мною въ Караман и къ которымъ можно относиться съ большимъ довріемъ, съ казы Караманъ турецкое правительство за послдніе года получало въ среднемъ 10,000 тур. фн. или 230.000 франковъ въ годъ десятиннаго сбора (димовъ). Десятинный сборъ составляетъ больше, чмъ одну десятину урожая, такъ какъ кром собственно десятины отчисляется еще 1% на земледльческій банъ, и 1/2% на народное образованіе, т. е. взимается 11 1/2%, По словамъ г. Делламеа, десятинный сборъ правильне опредлять какъ одну восьмую часть стоимости всего урожая (продуктовъ земледлія, садоводства и огородничества), который такимъ образомъ долженъ оцниваться въ 1.840.000 франковъ. Слдовательно надушу населенія казы приходится 87 франковъ.
Главный продуктъ земледлія — пшеница, которой собирается до 8000 киле (караманское киле 13 пуд. 12 фн.). Боле половины этого количества теперь вывозится по Анатолійской жел. дорог. Значительно развита культура ячменя. На высокихъ мстахъ сется немного ржи. Виноградарство существуетъ, но въ небольшихъ размрахъ, главнымъ образомъ для удовлетворенія мстныхъ потребностей.
Скотоводство развито во всей каз. Всего насчитывается до 60.000 овецъ, 80.000 обыкновенныхъ и 15.000 ангорскихъ козъ.
Изъ продуктовъ скотоводства ежегодно вывозится до 30.000 килогр. кожъ.
Ввозная и вывозная торговля караманской казы идетъ черезъ Конію.
Главнйшими предметами ввоза служатъ:
мануфактурные товары — 200.000 килограммъ
сахаръ — 150.000 ‘
кофе — 30.000 ‘
желзо — 100.000 ‘
Изъ мануфактурныхъ товаровъ — ситцы и шерстяныя матеріи, почти вс нмецкіе и лишь небольшая доля австрійскихъ. Блыя бумажныя ткани — англійскія.
Сахаръ исключительно австрійскій. Кофе (бразильскій) идетъ главнымъ образомъ изъ Гамбурга.
Желзо на три четверти бельгійское и англійское, остальное — шведское.
Цны на главнйшіе продукты на караманскомъ рынк въ 1901 году стояли слдующія:
пшеница твердая (кундуру) — 80—105 піастровъ {Піастръ надо считать въ среднемъ 8 1/2 коп.} за 1 киле (13 пудовъ) {Киле представляетъ собою мру объема, почему всъ его для различныхъ зерновыхъ хлбовъ неодинаковъ.}.
пшеница мягкая (кадироглу) — 90—110 піастровъ за 1 киле
ячмень — 36—45 піастр. за 1 киле (12 пуд).
рожь — 40—48 піастр. за 1 киле (12 пуд).
Такимъ образомъ 1 пудъ пшеницы стоилъ въ среднемъ около 65 коп., 1 пудъ ячменя — 30—32 коп., 1 пудъ ржи — 35 коп.
Караманъ очень древній городъ, подъ именемъ Ларанды извстный уже въ первомъ вк нашей эры.
Онъ былъ одно время столицею самостоятельной Караманіи, но въ 1472 г. подпалъ подъ владычество османовъ
Памятниковъ древнйшаго періода никакихъ не сохранилось. Вниманія заслуживаютъ только развалины медрессе (духовнаго училища), вроятно эпохи сельджукидовъ, мраморныя ворота котораго удивительны по красот и изяществу работы.
Въ Караман мы сдлали дневку, во время которой я обмнялся визитами съ каймакамомъ и начальникомъ депо редифа.
15-го ноября утромъ мы выступили изъ Карамана. Погода перемнилась. Стало холодне и небо заволокло тучами. Скоро пошелъ дождь, около полудня прекратившійся на 1/2 часа, но затмъ возобновившійся еще съ большею силою. Мстность пустынная. Верстахъ въ 10 отъ Карамана — чифликъ (частная ферма) Джона-сынъ, затмъ на всемъ переход (55 верстъ) встрчается лишь одно селеніе Садырва, довольно значительное: въ немъ мы длали большой привалъ и кормили лошадей. Остановились на ночлегъ въ маленькой деревушк Ада-Тепе.
Дождь шелъ всю ночь и слдующее утро, но затмъ погода прояснилась. Изъ Ада-Тепе мы выступили въ 6 часовъ утра и въ 1 часъ дня, сдлавъ неутомительный переходъ въ 30 верстъ, прибыли въ Эрегли. Дорога отъ Ада-Тепе шла частью широкимъ ущельемъ, среди обнаженныхъ холмистыхъ грядъ, частью по равнин, перескаемой невысокими цпями холмовъ.
Въ Эрегли также имется коммерческое агентство Анатолійской желзной дороги. Такъ какъ у меня было рекомендательное письмо и къ этому агенту, то я, по прізд въ городъ, направился къ нему. Оказалось, что агентъ, пожилой грекъ, боленъ и лежитъ въ постели. Я все же навстилъ его, но не смотря на убдительныя просьбы, отказался остановиться въ агентств, чтобы не безпокоить больного. Къ сожалнію лучшій въ город ханъ, былъ настолько грязенъ, а главное переполненъ прізжими, что обитать въ немъ представляло мало удовольствія. Но пока мы кое какъ старались размститься въ грязной и темной конурк, появился въ сопровожденіи жандармскаго офицера очень симпатичный турокъ, обратившійся ко мн съ просьбой непремнно остановиться въ его дом. Оказалось, что это былъ мстный градоначальникъ, Хаджи-Наби. Посл обычныхъ по турецкому этикету отказовъ, упрашиваній и пр., я принялъ любезное приглашеніе, чмъ повидимому доставилъ искреннее удовольствіе Хаджи-Наби.
Пробывъ два дня въ гостепріимномъ дом Хаджи-Наби, мы все время были предметомъ самыхъ радушныхъ заботъ хозяина и многочисленныхъ членовъ его семьи.
Жену мою нсколько разъ приглашали въ гаремъ, гд собирались знатнйшія турчанки. Дочь Хаджи-Наби, славная 12-ти лтняя двочка, не отходила отъ моей жены и видимо всми силами старалась быть чмъ нибудь полезной. Прощаясь со мною, Хаджи-Наби уврялъ, что онъ никогда не мечталъ о такомъ счастьи, какъ принимать у себя русскаго офицера. И все, что я видлъ въ продолженіе двухъ дней въ дом Хаджи-Наби, убждало меня, что эти слова не были простою любезностію.
Каймакамъ, которому я сдлалъ визитъ въ день прізда, приходилъ ко мн два раза и сидлъ очень подолгу. Произвелъ онъ на меня весьма пріятное впечатлніе. Въ здшнюю казу онъ былъ назначенъ всего за 10 мсяцевъ до моего прізда. По происхожденію онъ албанецъ и приходится родственникомъ Ферида-Паши, тогда конійскаго вали, а теперь великаго визиря. Своими свдніями по самымъ различнымъ вопросамъ онъ приводилъ въ изумленіе. Такъ онъ освдомился у меня о томъ, закончена ли постройка Сибирской желзной дороги, причемъ выказалъ знаніе общаго протяженія дороги, говорилъ о трудностяхъ ея постройки въ сибирской тайг и т. п. По словамъ каймакама, успшность постройки Сибирской дороги произвела глубокое впечатлніе во всей Малой Азіи, такъ какъ ходили упорные слухи {Врядъ ли можно сомнваться, что эти неблагопріятныя для насъ слуги распространялись администраціей Анатолійской желзной дороги.}, что у Россіи не хватитъ денегъ на осуществленіе такого грандіознаго предпріятія или же, что, доведя до конца постройку, она совсмъ разорится. Теперь вс увидли, что слухи эти ложны и поэтому вра въ могущество и богатство Россіи сильно возрасла.
Когда разговоръ коснулся англо-бурской войны, то оказалось, что каймакамъ довольно хорошо знаетъ общій ходъ операцій и имена важнйшихъ военачальникомъ. Продолжительность сопротивленія буровъ, по словамъ каймакама, удивляетъ турецкій народъ, вообще симпатизирующій бурамъ. ‘Буры отстаиваютъ свою родину,— сказалъ каймакамъ,— какъ Леонидъ при ермопилахъ. Турки, высоко цнящіе мужество, храбрость и любовь къ отечеству, не могутъ не восхищаться доблестью буровъ’. Выяснившаяся въ Южно-Африканской войн слабость вооруженныхъ силъ Англіи поразила турокъ. ‘А какъ мы прежде боялись англичанъ’,— съ улыбкою добавилъ каймакамъ.
17-го ноября я сдлалъ поздку изъ Эрегли въ селеніе Ивризъ, находящееся въ 15 верстахъ къ ю.-в., въ предгоріяхъ Булгаръ-Дага. Около этого селенія, въ ущель, на отвсной скал имются ‘гиттитскія’ изображенія, довольно хорошо сохранившіяся. Высота изображеній около двухъ саженей, причемъ нижній край ихъ отстоитъ отъ земли сажени на полторы. Можно отчетливо различить дв фигуры: одна, большая (дв сажени), представляетъ царя или первосвященника, держащаго въ правой рук лозу съ нсколькими гроздями винограда, а въ лвой — пучекъ колосьевъ, рядомъ съ этой фигурой находится другая, почти вдвое меньшая, изображающая повидимому жреца съ поднятыми кверху руками. Общій характеръ фигуръ напоминаетъ ассирійскія изображенія. У головы большой фигуры и у пояса малой — имются надписи, представляющія смшеніе клинообразныхъ письменъ съ іероглифическими знаками.
По словамъ мстныхъ жителей, въ горахъ, въ разстояніи одного дня пути, находятся развалины города и на сосднихъ скалахъ еще много подобныхъ же изображеній.
О происхожденіи гиттитскихъ изображеній среди туземнаго населенія повидимому не сохранилось никакихъ легендъ.
Въ ночь съ 16 на 17 ноября поднялся втеръ, который къ утру достигъ силы шторма. Въ продолженіе всего пути въ Ивризъ мн и моимъ спутникамъ (вс были верхомъ) приходилось буквально бороться съ втромъ. Сопровождавшаго меня молодого человка, сына коммерческаго агента Анатолійской желзной дороги, на моихъ глазахъ опрокинуло порывомъ втра вмст съ лошадью. Переводчика срывало съ сдла нсколько разъ. Мн удалось дохать благополучно, но только потому, что я, слдуя примру заптіевъ, почти лежалъ на лошади. Стоило выпрямиться на сдл, чтобы моментально быть сброшеннымъ. Наканун деревья были покрыты пожелтвшими, а частью еще зелеными листьями, но втеръ сорвалъ эти листья въ продолженіи одного часа. Масса вковыхъ деревьевъ была вырвана съ корнемъ.
Къ вечеру втеръ нсколько стихъ, а къ утру пересталъ совершенно. Направленіе втра было южное и онъ вырывался изъ ущелья Булгаръ-Дага. Очевидно причина этого метереологическаго явленія та же, что и сильныхъ втровъ, дующихъ въ ущельяхъ Эльбруса, въ прикаспійскихъ провинціяхъ Персіи, т. е. громадная разница температуръ у поверхности моря и на вершинахъ горъ. Но въ то время, какъ въ ущельяхъ Эльбруса сильный втеръ представляетъ собою обычное явленіе, въ Эрегли, хотя и бываютъ втры, но неособенно часто и небольшой силы. Втра, подобнаго наблюдавшемуся нами, по словамъ мстныхъ сторожилъ, не было лтъ десять.
Эрегли, также какъ и Караманъ, главный городъ одной изъ 11 казъ Конійскаго санджака. Согласно статистическимъ даннымъ, приводимымъ Кине {Vital Cuinet. La Turquie d’Asie, tomo I, p 818.}, каза Эрегли иметъ 62 селенія и 22.115 жителей. По словамъ каймакама, въ каз насчитывается до 200.000 головъ рогатаго скота (обработка земли производится большею частью на буйволахъ), 150.000 овецъ, козъ и до 30.000 верблюдовъ.
Эрегли находится на мст древняго города Сибистра-Гераклея, имвшаго большое значеніе въ періодъ существованія Каппадокійскаго царства. Объ этомъ город упоминаетъ Цицеронъ. Разоряемый набгами арабовъ, онъ въ 805 г. былъ захваченъ Гарунъ-аль-Рашидомъ, но до ХІ-то столтія оставался еще въ состав Византійской имперіи. Въ настоящее время въ Эрегли не сохранилось уже никакихъ памятниковъ старины. Это обыкновенный, довольно оживленный малоазіатскій городокъ, со сравнительно большимъ базаромъ и неизбжною площадью, въ центр города, на которой помщается конакъ, т. е. зданіе правительственныхъ учрежденій.
Дорога въ Тарсъ черезъ Гюлекъ-Богазъ идетъ сначала въ восточномъ направленіи, затмъ сворачиваетъ на югъ. Приблизительно по этому же пути проектирована линія Багдадской дороги. Но мн хотлось побывать въ город Нигде, расположенномъ въ разстояніи 85 верстъ къ св.-вост. отъ Эрегли. Въ Нигде находится коммерческое агентство Анатолійской дороги и такимъ образомъ этотъ городъ входитъ въ предлы раіона, обслуживаемаго Анатолійской линіей, что и побудило меня его постить.
Принимая во вниманіе ту легкость, съ которою мы сдлали переходъ въ 75 верстъ изъ Чумры въ Караманъ, я предполагалъ, что намъ, быть можетъ, удастся добраться въ одинъ день до Нигде. Если же путь оказался бы тяжелъ, то можно было остановиться на 10 верстъ ближе, въ Бор, значительномъ городк санджака Нигде. Къ тому же на половин пути между Эрегли и Нигде не было никакого селенія, гд можно было бы провести ночь.
18-го ноября рано утромъ мы выхали изъ Эрегли. Втеръ стихъ, но температура значительно понизилась, было всего +2—3 Р. Небо было сплошь покрыто облаками.
Дорога въ Нигде идетъ на св.-вост., вдоль предгорій Булгаръ-Дага. На св.-зап. разстилается обширная равнина, по которой параллельно дорог протекаетъ небольшая рка, принадлежащая къ внутреннему бассейну Малой Азіи. Черезъ каждыя 4—5 верстъ дорогу перескаютъ рчки, текущія съ юго-востока изъ горныхъ ущелій. Нердко русла рчекъ болотистыя.
Верстахъ въ 15 отъ Эрегли дорога проходитъ мимо селенія Булгурлукъ. Дале встрчаются группы зданій, но не у дороги, а въ сторон. Большею частью это не селенія, а чифлики, т. е. фермы, принадлежащія одному владльцу. Общій характеръ мстности — пустынный.
Посл полудня пошелъ небольшой мокрый снгъ, но къ тремъ часамъ дня онъ усилился и началъ падать крупными хлопьями. Несмотря на два градуса тепла равнина покрылась блою пеленою, только на самой дорог снгъ сейчасъ же таялъ, вслдствіе чего глинистый грунтъ ея сдлался вязкимъ. Къ копытамъ лошадей, къ шинамъ колесъ налипали куски глины, сильна затруднявшіе движеніе. Лошади въ арбахъ уже не могли бжать, какъ обыкновенно, мелкою рысью, а шли все время шагомъ. Благодаря этому переходъ сильно затянулся. Зашло солнце, а намъ оставалось до Бора еще верстъ 20. Между тмъ снгъ не переставалъ, немощенная дорога пришла въ невозможное состояніе, и наши измученныя животныя еле могли двигаться. Чтобы дать отдохнуть лошади, я пробовалъ слзать съ нея, но лишь только длалъ нсколько шаговъ, какъ къ ногамъ у меня прилипали такіе куски глины, что я не въ силахъ былъ дальше идти и принужденъ былъ вновь садиться въ сдло.
Только въ десятомъ часу вечера мы добрались наконецъ до Бора, который уже былъ погруженъ въ сонъ. Я предполагалъ остановиться на ночь въ хан, но два главныхъ хана оказались настолько переполненными, что намъ отказали дать какое либо помщеніе. Посланные мною для отысканія хоть какого нибудь пріюта, заптіи вернулись и сказали, что везд въ ханахъ все полно. Положеніе длалось затруднительнымъ, такъ какъ 16-ти часовой переходъ, да еще совершенный при столь неблагопріятныхъ условіяхъ, давалъ себя чувствовать.
Убдившись въ невозможности найти помщеніе своими средствами, я отправилъ своего переводчика съ однимъ изъ заптіевъ къ каймакаму, съ просьбой оказать мн содйствіе въ пріисканіи мста для ночлега Посл получасоваго ожиданія я получилъ отвтъ что у каймакама нтъ для меня помщенія, что онъ ничего не зналъ о моемъ прізд {О моей поздк нашимъ посольствомъ въ Константинопол было сообщено турецкому правительству, и власти тхъ вилайетовъ, черезъ которые я предполагалъ хать, должны были быть предупреждены, но, по недоразумнію, именно въ Кенійскій вилайетъ, т. е. въ самый для меня нужный, и не было послано извщенія.} и что теперь слишкомъ поздно для того, чтобы было возможно принять какія либо мры для устройства мн ночлега.
Услышавъ это, я вновь послалъ переводчика къ каймакаму съ порученіемъ объяснить ему, что я русскій офицеръ и что я настоятельно прошу помщенія потому, что со мной находится моя жена, которая не можетъ при такой погод провести ночь на открытомъ воздух и что мною будетъ заплачено за ночлегъ сколько угодно.
Прошло еще полчаса. Второй отвтъ былъ еще странне перваго: каймакамъ сообщилъ, что теперь слишкомъ поздно для переговоровъ и онъ проситъ его больше не безпокоить, если же я чмъ нибудь недоволенъ, то могу завтра придти въ конакъ и принести ему жалобу. Нкоторая опытность въ путешествіяхъ по Востоку подсказала мн, что слдуетъ сдлать. Я направился къ конаку {Въ конак помщаются присутственныя мста и посл заката солнца въ немъ никого нтъ, кром сторожей и иногда военнаго караула. въ конак, въ Вор, имлся караулъ.} и потребовалъ, чтобы мн его отворили. Конвой мой, состоявшій изъ шести заптіевъ-черкесовъ, говорившихъ по-русски и чрезвычайно исполнительныхъ, услышавъ мое приказаніе кинулся къ входнымъ дверямъ конака и сталъ неистово стучать. Двери отворились и появилось нсколько человкъ съ фонарями, съ офицеромъ во глав. Я веллъ передать офицеру приказаніе немедленно освтить конакъ и приготовить мн помщеніе для ночлега. Офицеръ, вроятно вслдствіе моего ршительнаго тона, даже и не попытался протестовать. Черезъ нсколько минутъ входъ въ конакъ былъ освщенъ и я, войдя во внутрь, прежде всего бросилъ горсть меджидіевъ (рублей на 25) солдатамъ и сторожамъ, сказавъ, что это имъ на угощеніе: пусть сейчасъ купятъ себ барана и готовятъ пловъ. Видъ денегъ подйствовалъ магически на всхъ присутствовавшихъ. Началась суматоха. Наши вещи потащили въ конакъ, а мою жену и меня провели во второй этажъ, въ пріемный кабинетъ каймакама, красиво убранный коврами, имющій даже обстановку, въ вид письменнаго стола и нсколькихъ стульевъ, а самое главное, желзную печь.
Когда я, минутъ черезъ десять, сошелъ въ нижній этажъ конака, то засталъ тамъ оживленную толпу, состоявшую изъ солдатъ, заптіевъ и мстныхъ обывателей, хлопотавшихъ надъ обдираніемъ шкуры съ барана, приготовлявшихъ рисъ для плова и т. п. Вообще видимо готовилось пиршество. При моемъ появленіи все смолкло и меня привтствовали почтительными поклонами. Въ этотъ моментъ появился жандармскій офицеръ и посл цлаго ряда поклоновъ сообщилъ, что онъ прибылъ порученіемъ отъ каймакама. Я пригласилъ его пройти наверхъ. Тамъ жандармскій офицеръ передалъ мн, что каймакамъ глубоко осчастливленъ моимъ пріздомъ, что онъ принялъ вс мры для отысканія для меня соотвтствующаго помщенія, но городъ такъ бденъ, что въ немъ не нашлось ни одного приличнаго дома, а потому каймакамъ и ршился предоставить въ мое распоряженіе конакъ, гд проситъ меня считать себя полнымъ хозяиномъ. Въ заключеніе жандармскій офицеръ сказалъ, что каймакамъ хотлъ сейчасъ же идти въ конакъ, но не посмлъ этого сдлать, не получивъ предварительно разршенія мн представиться. Я поручилъ жандармскому офицеру поблагодарить каймакама за вс его хлопоты, особенно по пріисканію для меня помщенія, и просить его не безпокоиться съ визитомъ до завтрашняго дня.
Только что жандармскій офицеръ ушелъ, какъ появились новые посланные отъ каймакама, принесшіе массу ковровъ, подушекъ и одялъ и спрашивавшіе не нужно ли мн еще чего нибудь.
На слдующее утро появился каймакамъ. Въ петлиц у него красовался орденъ св. Станислава 3-ей степени, Оказалось, что онъ служилъ въ Эрзерумскомъ вилайет, вблизи нашей границы, говорилъ, что у него было много знакомыхъ русскихъ офицеровъ и чиновниковъ. Все происшедшее объяснялъ тмъ, что ему неврно передали, кто пріхалъ и извинялся, что не могъ предложить мн другого помщенія, кром конака.
Снгъ, шедшій всю ночь, продолжалъ идти и утромъ. Въ одиннадцатомъ часу утра мы двинулись въ путь, провожаемые до вызда изъ города каймакамомъ, всми высшими должностными лицами санджака и кажется всмъ населеніемъ Бора.
Посл часового перезда по занесенной снгомъ, но хорошей шоссейной дорог, мы достигли фруктовыхъ садовъ, окружающихъ Нигде. Боле получаса мы хали среди этихъ садовъ, обнесенныхъ глинобитными стнками, и наконецъ въхали въ самый городъ, гд остановились по приглашенію мстной греческой колоніи, въ дом богатаго коммерсанта Іоаннидеса.
Нигде представляетъ собою главный городъ санджака того же имени, входящаго въ составъ Конійскаго вилайета. Санджакъ длится въ административномъ отношеніи на семь казъ: Нигде, Невшеиръ, Ургубъ, Акъ-Серай, Боръ, Мааденъ и Арабиссанъ. Во всхъ этихъ казахъ насчитывается 383 селенія, съ 200.000 жителей, до 10% которыхъ составляютъ православные греки, армянъ (грегоріанцевъ) около 1.000 человкъ, остальное мусульмане.
Несмотря на плодородіе почвы, лсныя и большія минеральныя богатства, санджакъ Нигде до самаго послдняго времени велъ очень незначительную торговлю, развитію которой препятствовало внутреннее положеніе санджака и отсутствіе путей сообщенія. Только за послдніе годы, съ открытіемъ въ Нигде, АкъСера и Невшеир коммерческихъ агентствъ Анатолійской желзной дороги, торговля стала развиваться. Постройка перваго участка Багдадской дороги (отъ Коніи до Эрегли) несомннно дастъ новый и очень сильный толчекъ къ поднятію благосостоянія санджака и къ дальнйшему развитію въ немъ торговли и промышленности.
Въ город Нигде насчитывается до 15.000 жителей. Расположенъ городъ живописно у подножія и отчасти на склонахъ горъ Менендисъ-Дагъ. Еще сохранились остатки вала, возведеннаго вокругъ города въ XV стол. Исхакомъ-Пашею. На вершинахъ вулканической скалы видны остатки цитадели, время постройки которой относится къ той же эпох. По склонамъ горъ вблизи города, раскинулись селенія, окруженныя садами и виноградниками. Лтомъ все это должно имть очень привлекательный видъ, но во время нашего трехдевнаго пребыванія въ Нигде не прекращалась снжная мятель, почти не дававшая возможности производить осмотръ города и его окрестностей.
На слдующій день по прізд я постилъ мутессарифа, Кайри-Пашу и греческаго митрополита Аанасія. Епархію послдняго составляетъ весь Конійскій вилайетъ
Митрополитъ Аанасій получилъ образованіе въ Германіи, говоритъ по французски и по нмецки. На видъ ему было лтъ около 50. Вслдствіе ревматизма въ ногахъ, онъ не могъ ходить и вынужденъ былъ меня принять, лежа въ постели. Обстановка, въ которой живетъ йитрополитъ Иконіума, одной изъ древнйшихъ христіанскихъ епархій, оставляетъ желать очень многаго. Помщеніе, имъ занимаемое, состоитъ изъ небольшихъ комнатъ со скудною обстановкою. У митрополита не было даже кровати и онъ, по турецкому обычаю лежалъ на матрац, постеленномъ прямо на полу. Въ разговор со мною митрополитъ высказывалъ большія симпатіи къ Россіи и говорилъ, что безъ поддержки великой православной державы существованіе греческаго духовенства въ Турціи было бы невозможнымъ. Впрочемъ подобныя рчи, даже еще въ боле возвышенномъ тон, мн приходилось слышать отъ греческихъ священниковъ при каждомъ посщеніи церквей во всхъ городахъ Малой Азіи. Обыкновенно всякая такая рчь кончалась указаніемъ на бдность церкви и просьбою о вспомоществованіи. {Пожертвованія на церкви надо отнести къ числу налоговъ, взносъ которыхъ обязателенъ для русскаго путешественника по Малой Азіи, Въ Эрегли я попробовалъ было ничего не дать, но за то утромъ, въ день отъзда, ко мн явилась депутація священниковъ, которой я былъ вынужденъ уплатить соотвтственную дань.} Бдность храмовъ въ большинств случаевъ дйствительно поражающая.
На слдующій день былъ праздникъ Введенія во Храмъ Пресвятой Богородицы (21-е ноября), и я съ женою, по приглашенію митрополита, былъ у обдни въ собор. Служилъ, за болзнью митрополита, викарій съ нсколькими священниками. Облаченія и священныя сосуды очень бдныя. Хоръ большой, но пніе ужасное, которое съ трудомъ можно было слушать.
Почести, оказанныя намъ, по приказанію митрополита, были таковы, что не могли не привести меня въ смущеніе. Такъ напримръ, когда мы стали приближаться къ собору. начался перезвонъ колоколовъ. Встрченные на паперти духовенствомъ, мы были проведены на особо приготовленное намъ мсто, убранное коврами и матеріями.
Посл обдни мы были приглашены на чай къ митрополиту, у котораго собрались важнйшіе представители мстнаго греческаго населенія.
Въ этотъ же день я здилъ въ селеніе Фертекъ, въ окрестностяхъ Нигде, къ самому богатому изъ мстныхъ греческихъ купцовъ, Киріакидесу, состоящему коммерческимъ агентомъ Анатолійской желзной дороги. Само агентство помщается въ город. Къ Киріакидесу у меня также было рекомендательное письмо отъ Оттоманскаго Банка. Поздку въ Фертекъ мн пришлось сдлать вслдствіе настоятельныхъ просьбъ Киріакидеса, непремнно желавшаго, чтобы я постилъ его домъ. Снжная мятель и сильный втеръ, при нсколькихъ градусахъ ниже 0, сдлали эту поздку неособенно пріятной.
22-го ноября въ восьмомъ часу утра выступили изъ Нигде. Провожать насъ собрались представители мстной администраціи и греческіе купцы. Сынъ мутессарифа провожалъ насъ на разстояніи около 10 верстъ. Сопровождать меня было назначено 10 заптіевъ при урядник (чаушъ), такъ какъ, по словамъ мутессарифа, въ горахъ было небезопасно.
Дорога на протяженіе нсколькихъ верстъ была хорошо шоссирована, но затмъ качество ея рзко измнилось. День стоялъ солнечный и снгъ, лежавшій слоемъ боле 1/4 аршина толщиною, началъ быстро таять, вслдствіе чего глинистый грунтъ сдлался вязкимъ и затрудняющимъ движеніе. Верстахъ въ 15 отъ Нигде прохали большое селеніе, Кизли-Гиссаръ, древнюю Тіану, бывшую столицу второй Каппаддасіи. Дорога стала подниматься и верстахъ въ 35 отъ Нигде мы добрались до перевала, высотою около 5.500 футовъ, хотя это былъ только самый сверный изъ параллельныхъ хребтовъ Тавра, причемъ слдующій хребетъ былъ значительно выше, но онъ все же былъ водораздльнымъ. Спустившись съ перевала, мы вступили въ бассейнъ Средиземнаго моря, хотя мощный центральный хребетъ Тавра находился еще далеко къ югу. Подъемъ на перевалъ значительно боле пологій, чмъ спускъ. Движеніе колесныхъ повозокъ совершается однако безъ особыхъ затрудненій. На вершин перевала мы были въ 4 часа дня, а въ 6 часовъ вечера прибыли въ небольшое селеніе Баягы, гд остановились на ночлегъ. Селеніе состоитъ изъ 50 домовъ. Жители занимаются главнымъ образомъ посвомъ пшеницы, имются небольшіе виноградники.
Помщеніе намъ было уже заране приготовлено, по приказанію мутессарифа, причемъ это порученіе было выполнено почему то шестью заптіями, которые объявили, что и они состоятъ въ числ моего конвоя. Такимъ образомъ у меня противъ желанія появился цлый маленькій отрядъ, обходившійся мн весьма недешево.
Съ разсвтомъ слдующаго дня мы тронулись въ дальнйшій путь. Дорога идетъ въ горной мстности съ частыми подъемами и спусками. Мстами попадаются участки хорошаго шоссе, но большею частью только одинокіе куски щебня указываютъ, что дорога была шоссирована. Въ нкоторыхъ мстахъ на дорог встрчается масса булыжниковъ сильно затрудняющихъ движеніе, хотя и представляющихъ собою остатки прежней мостовой. По мр движенія къ югу склоны горъ начинаютъ все боле и боле покрываться лсомъ.
Въ третьемъ часу дня добрались до хана Акъ-Кепрю, у котораго высланные мною впередъ заптіи предложили остановиться, такъ какъ дальше на большомъ разстояніи нтъ помщенія для ночлега. Мстность у Акъ-Кепрю иметъ уже привтливый характеръ. Склоны горъ покрыты богатою растительностью.
На слдующій день мы прошли черезъ ущелье Гюлекъ-Богазъ (Киликійскія ворота). Отъ Акъ-Кепрю дорога идетъ по долин рки Чакидъ-Су, одного изъ правыхъ потоковъ Джейхуна (древній Сарусъ). Изъ боковыхъ ущелій часто выбгаютъ горные потоки и черезъ нихъ везд перекинуты мосты, которыми однако не пользуются, а обходятъ въ бродъ. Мосты каменные, прочные, причемъ арки почти везд цлы, а разрушены только аппарели и полотно моста. Такимъ образомъ возстановленіе этихъ мостовъ не представитъ большихъ затрудненій.
Сама дорога отъ Акъ-Кепрю до Гюлекъ-Богаза находилась весьма въ неудовлетворительномъ состояніи, почти препятствующемъ движенію четырехколесныхъ повозокъ.
Верстъ за 15 до Гюлекъ-Богаза, дорога покидаетъ долину рки Чакидъ-Су и вступаетъ въ ущелье, по которому бжитъ одинъ изъ притоковъ этой рки. Мстность начинаетъ быстро повышаться. Вновь появился снгъ. Перейдя черезъ хребетъ, дорога спускается сначала въ широкую долину, которая однако скоро суживается въ знаменитое ущелье Гюлекъ-Богазъ (Киликійскія ворота), описанное еще Страбономъ. Черезъ это ущелье проходили арміи многочисленныхъ завоевателей, начиная съ Ксеркса и Александра Македонскаго. У свернаго входа въ ущелье еще сохранились развалины укрпленій, построенныхъ въ 1836 году Ибрагимомъ-Пашею.
Дорога, которая уже и передъ Гюлекъ-Богазомъ находилась въ очень печальномъ состояніи, въ самомъ ущель совершенно исчезла, хотя говорятъ, что за дв недли до нашего прізда она была еще совершенно исправна и годна для колеснаго движенія. Но въ данный моментъ путь по ущелью былъ съ трудомъ проходимъ даже вьюками, такъ какъ все ущелье было завалено безпорядочными нагроможденіями камней, среди которыхъ лошади въ поводу еле пробирались. Нашу послднюю арбу, въ которой находились вещи, пришлось оставить, не дозжая ущелья, и все перегрузить на вьючныхъ лошадей, которыхъ, хотя и за громадную цну, намъ удалось найти.
Пройдя ущелье, мы вступили въ красивую долину съ довольно крутымъ уклономъ. Растительность, по мр спуска, длалась все богаче и богаче. Снгъ исчезъ и навстрчу намъ сталъ дуть теплый морской втеръ.
Въ 7 часовъ вечера, уже въ совершенной темнот, мы добрались до хана Мазарлы, находящагося въ предгоріяхъ Тавра. До Тарса оставалось около 40 верстъ.
На слдующій день, 25 ноября, мы совершили этотъ послдній переходъ. Дорога шоссирована, но мстами сильно испорчена. Все время то спуски, то подъемы, такъ какъ путь перескаетъ цпи, постепенно понижающихся холмовъ, идущихъ параллельно главному хребту. Верстъ черезъ 20 дорога вступаетъ въ совершенную равнину и, идя среди воздланныхъ полей и плантацій хлопчатника, подходитъ къ городу Тарсу, называемому всми мстными жителями Тарсусомъ.
Въ 10 верстахъ, не дозжая Тарса, мы были встрчены нашимъ нештатнымъ вице-консуломъ въ Адан г. Сидерикуди и взводомъ кавалеріи, высланнымъ по приказанію мстнаго каймакама. Въ Тарс мы остановились въ гостепріимномъ дом г. Сидерикуди.
27-го ноября я сдлалъ поздку въ Адану, гд постилъ вали, Сулеймана-Бахри-Пашу, въ высшей степени любезно меня привтствовавшаго.
Прохавъ въ тотъ же день по желзной дорог въ Мерсину, я узналъ тамъ, что на другой день ожидается русскій пароходъ ‘Одесса’, идущій въ Смирну. Такъ какъ слдующій пассажирскій пароходъ въ томъ же направленіи ожидался только черезъ дв недли, то я былъ вынужденъ 28-го ноября вечеромъ уже покинуть Мерсину.

VIII.
Багдадская желзная дорога.

Проектъ Багдадской дороги въ рукахъ нмецкихъ предпринимателей.— Экспедиція Штемриха.— Предварительная конвенція о Багдадской дорог.— Результаты изслдованій экспедиціи Штемриха.— Вроятная доходность линіи.— Затрудненія къ осуществленію проекта.— Хлопоты Германіи о привлеченіи другихъ державъ къ участію въ постройк.— Окончательное дарованіе концессіи на Багдадскую дорогу.— Текстъ концессіи.— Отказъ Англіи отъ участія въ постройк.— Сформированіе общества Багдадский дороги.-Начало работъ по постройк перваго участка отъ Коніи до Эрегли.— Современное положеніе вопроса о Багдадской дорог.

Вопросъ о постройк Багдадской дороги, впервые поднятый еще въ половин прошлаго столтія, вступилъ на реальную почву только тогда, когда имъ занялись нмецкіе предприниматели, т. е. въ конц 80-хъ годовъ. Добиваясь концессіи на Ангорскую дорогу, нмцы уже думали о проведеніи непрерывнаго рельсоваго пути отъ Босфора до Багдада и побережья Персидскаго залива и смотрли на Ангорскую линію, только какъ на головной участокъ будущей желзнодорожной магистрали.
Турецкое правительство въ принцип давно уже соглашалось отдать постройку Багдадской дороги въ нмецкія руки, указанія на что имются въ текстахъ концессій на Ангорскую линію, на продолженіе ея до Кейсаріи и на линію отъ Эскишеира до Коніи. Но окончательно этотъ вопросъ былъ разршенъ только въ октябр 1898 года, при посщеніи Константинополя императоромъ Вильгельмомъ. Однако, для опредленія направленія линіи и для выработки условій концессіи недостаточно было тхъ свдній, которыя уже имлись, а необходимы были новыя, боле полныя, изслдованія. Съ этою цлью было ршено послать экспедицію для всесторонняго изслдованія тхъ раіоновъ, которые будутъ обслуживаться проектированной линіей и для производства предварительныхъ желзнодорожныхъ изысканій.
Лтомъ 1889 года послдовало султанское ирадэ, которымъ общество Анатолійской желзной дороги уполномочивалось отправить такую экспедицію, причемъ всмъ турецкимъ властямъ вмнялось въ обязанность длать все возможное для успшнаго выполненія экспедиціей возложенной на нее задачи.
Экспедиція, оффиціально именовавшаяся ‘Mission d’Etudes’, не носила частнаго характера, такъ какъ во глав ея былъ поставленъ германскій генеральный консулъ въ Константинопол, г. Штемрихъ, на котораго и было возложено изслдованіе въ экономическомъ и политическомъ отношеніи странъ, лежащихъ между Коніей и Персидскимъ заливомъ. Для изслдованій же техническаго характера были назначены три прусскихъ инженера путей сообщенія г.г. Мекензонъ. Отто фонъ-Каппъ и Габихъ. На участк отъ Коніи до Мараша въ изысканіяхъ участвовалъ еще инженеръ Маврокордато, постоянно живущій въ Мерсин и хорошо знакомый съ тми областями, которыя экспедиціи приходилось изслдовать.
Изъ Константинополя экспедиція выступила 2(14) сентября 1899 года.
Для изученія стратегическихъ вопросовъ, имющихъ связь съ Багдадской дорогой, былъ командированъ германскій военный агентъ въ Константинопол маіоръ Моргенъ, который обслдовалъ раіонъ въ предлахъ треугольника Конія-Эрзерумъ-Багдадъ.
Стараясь возможно скоре добиться концессіи на Багдадскую дорогу, общество Анатолійской желзной дороги при дятельной и энергичной поддержк германскаго посольства стало добиваться заключенія съ турецкимъ правительствомъ предварительной конвенціи еще до возвращенія экспедиціи Штемриха. Хлопоты эти были вполн успшны и 11 (23) декабря 1899 года предварительная конвенція о Багдадской дорог была подписана. Текстъ этой конвенціи слдующій {Достоврность этого текста конвенціи, хотя и неопубликованнаго, не подлежитъ сомннію.}:
Между Зихни-Пашею, министромъ общественныхъ работъ, отъ имени Императорскаго правительства съ одной стороны, и д-ромъ Георгомъ фонъ-Сименсомъ, президентомъ административнаго совта Оттоманскаго общества Анатолійской желзной дороги, отъ имени названнаго Общества, съ другой стороны, согласно Императорскому и рада, изданному вслдствіе ршенія совта министровъ и съ Высочайшаго Императорскаго соизволенія, заключено слдующее соглашеніе:
Общество Анатолійской желзной дороги обязуется въ теченіе восьми лтъ максимальнаго срока, построить и открыть движеніе по желзнодорожной линіи съ нормальной шириной рельсовой колеи, въ 1,44 метра, отъ Коніи черезъ Багдадъ на Басру, на условіяхъ и при гарантіяхъ, сущность которыхъ подлежитъ точному опредленію впослдствіи въ обоюдномъ договор между Высокою Портою и названнымъ Обществомъ.
Высокая Порта признаетъ, что просимая Обществомъ Анатолійской желзной дороги концессія согласуется съ государственными интересами. Имется въ виду, что Общество немедленно приступитъ къ необходимымъ изысканіямъ и въ возможно скоромъ времени представитъ планы на одобреніе Высокой Порты.
Вопросъ, касающійся гарантіи, а также, по желанію Общества, и другія условія, будутъ подвергнуты обсужденію но окончаніи изысканій. Само собой разумется, что Общество обязуется никогда не передавать какому либо другому Обществу ни право эксплоатировать линію отъ Хайдаръ-Паши на Ангору и Конію, ни право строить линію отъ Коніи на Багдадъ и Басру.
Императорское правительство съ своей стороны сохраняетъ себ возможность выкупа линіи Конія-Басра. На тотъ случай, если Императорское правительство ршится эксплоатировать линію за свой собственный счетъ, оно обязуется не передавать завдываніе движеніемъ другому Обществу и также обязуется предоставить завдываніе движеніемъ на арендномъ договор Анатолійскому обществу.
Въ случа, если между договаривающимися сторонами окажется невозможнымъ достигнуть согласія, касательно условій договора или касательно проекта линіи, то каждая изъ сторонъ получитъ полную свободу дйствій, причемъ ни одна изъ нихъ не иметъ права ни на малйшее вознагражденіе, ни на предъявленіе какихъ либо претензій. Настоящая конвенція, согласно Императорскому ирадэ, составлена, подписана и обмнена въ двухъ экземплярахъ.
Константинополь, 11 (23) декабря 1899 года
(20 Шабана 1317 года).

Зихни.
Георгъ фонъ-Сименсъ.

Германское правительство и главные дятели Анатолійской желзной дороги предполагали, что результаты изслдованій экспедиціи Штемриха окажутся вполн благопріятными для проектированной Багдадской линіи и что поэтому не встртится затрудненій ни въ финансированіи предпріятія, ни въ осуществленіи его на практик. Появлявшіяся въ большомъ количеств въ Германіи статьи, брошюры и цлыя книги, посвященныя прославленію естественныхъ богатствъ Месопотаміи и подсчетамъ тхъ безчисленныхъ выгодъ, которые получатся съ проведеніемъ черезъ древнюю Ассирію и Халдею желзнодорожной линіи, въ значительной мр поддерживали всеобщее оптимистическое отношеніе къ вопросу о Багдадской дорог.
Дйствительность оказалась далеко не соотвтствующей этимъ предположеніямъ.
23 марта (5 апрля) 1900 года экспедиція Штемриха вернулась въ Константинополь. Произведенныя ею изслдованія показали, что вся страна, которую должна прорзать Багдадская желзная дорога, находится въ очень печальномъ экономическомъ положеніи.
Въ Конійскомъ, Аданскомъ и Алепискомъ вилайетахъ воздлано отъ 10 до 20% годной для культуры земли, дале къ юго-востоку, въ вилайетахъ Діарбекирскомъ, Моссульскомъ, Багдадскомъ и Бассорскомъ воздлано отъ 2% до 7% годной для культуры земли. Въ Діарбекирскомъ и Моссульскомъ вилайет торговли почти не существуетъ, такъ какъ населеніе постоянно живетъ въ страх передъ набгами курдскихъ и арабскихъ кочевыхъ племенъ, настоящимъ же бичомъ этихъ мстностей является курдская иррегулярная кавалерія ‘гамидіе’, полки которой представляютъ собою организованныя шайки разбойниковъ, грабящія и разрушающія цлыя селенія и небольшія города. Весьма неблагопріятно отразились на торговл вилайетовъ и избіенія армянъ, составлявшихъ ране именно торговый классъ населенія.
Въ Багдадскомъ и Бассорскомъ вилайетахъ населеніе также терпитъ отъ набговъ нкоторыхъ изъ воинственныхъ арабскихъ племенъ. Земледліе находится въ печальномъ состояніи, обработано всего 2—3% площади, на возстановленіе былой производительности Месопотаміи нельзя разсчитывать даже и въ будущемъ, такъ какъ, вслдствіе измненій въ климат, разрушенія древней ирригаціонной системы и остальныхъ неблагопріятныхъ условій, годится къ обработк не боле 15% всей поверхности вилайетовъ.
Вообще печальное состояніе земледлія въ раіон, который будетъ обслуживаться Багдадской дорогой, по даннымъ, собраннымъ экспедиціей Штемриха, является слдствіемъ: 1) рдкости населенія, 7—13 человкъ на квадратный километръ, 2) бдности крестьянъ, находящихся въ рукахъ ростовщиковъ, 3) примитивности земледльческихъ орудій, 4) слабосильности рабочаго скота, 5) отсутствія путей сообщенія и 6) недостаточности орошенія.
Устраненіе всхъ этихъ вредныхъ вліяній съ помощью постройки желзнодорожной линіи далеко еще не можетъ быть достигнуто, а слдовательно нельзя надяться и на быстрый экономическій подъемъ мстностей, по которымъ пройдетъ Багдадская дорога.
Въ экономическомъ отношеніи вся Багдадская желзная дорога, длина магистральной линіи которой должна достигнуть 2176 килом., а съ отвтвленіями 2400 килом., можетъ быть раздлена на три участка.
I. участокъ отъ Коніи до Александреттскаго залива, длиною 465 километровъ.
II. участокъ отъ Александреттскаго залива до рки Малый Забъ — 928 километровъ.
III. участокъ отъ р. Малый Забъ до Куэйта — 1007 километровъ.
Принимая яо вниманіе существующіе теперь торговые обороты областей, которыя будутъ обслуживаться желзнодорожною линіею, оказывается, что доходность 1-го участка достигаетъ 1.716.930 франковъ, доходность 2-го участка — 2.598.140 франковъ и доходность 3-го участка — 3.927.850 франковъ.
Въ среднемъ на все протяженіе доходъ опредлится въ 3.476 франковъ на километръ, т. е. не покроетъ даже расходовъ по эксплоатаціи.
Хотя подсчетъ доходности въ отчет экспедиціи Штемриха сдланъ былъ очень осторожно (совершенно не приняты во вниманіе ни перевозка пассажировъ, ни индо-европейскій транзитъ), но все же его печальный конечный выводъ привелъ въ большой смущеніе и нмецкихъ предпринимателей, и само германское правительство. Стало очевиднымъ, что безъ гарантіи доходности со стороны турецкаго правительства строить Багдадскую дорогу невозможно,
Такъ какъ обычный размръ гарантіи на километръ около 15.000 франковъ, то, принимая доходность въ
3.500 франковъ съ километра, окажется, что турецкому правительству придется ежегодно доплачивать на Багдадскую дорогу боле 25 милліоновъ франковъ.
Эта послдняя сумма настолько велика для турецкаго правительства, финансы котораго весьма разстроены, что если бы даже правительство и дало бы необходимую гарантію, было бы все же трудно предположить, что оно будетъ аккуратно выплачивать всю сумму. Такимъ образомъ надо было не только получить отъ Порты согласіе на опредленную гарантію доходности, но и добиться отъ нея обезпеченія исправной уплаты этой гарантіи. Вторая задача была несравненно трудне первой.
Для того, чтобы успшно разршить и вторую задачу, Германія ршила предложить нкоторымъ державамъ принять участіе въ постройк Багдадской дороги. Если бы Германіи дйствительно удалось бы склонить къ участію въ этой постройк Россію, Францію и Англію, то при совмстномъ желаніи всхъ четырехъ державъ и при отсутствіи противодйствія со стороны Австро-Венгріи, какъ союзницы Германіи, вроятно было бы возможно изыскать для Турціи необходимыя средства на уплату гарантіи. Для этого, напримръ, было бы совершенно достаточно измнить торговые договоры съ Турціей и позволить ей ввести дифференціальный таможенный тарифъ.
Однако изъ всхъ державъ только одна Франція приняла германское предложеніе. Россія отклонила его категорически, Англія же медлила съ окончательнымъ отвтомъ.
Не смотря на вс эти затрудненія къ осуществленію проекта, Германія продолжала энергично хлопотать объ окончательномъ дарованіи Обществу Анатолійской желзной дороги концессіи на Багдадскую линію.
8 (21) января 1902 года было опубликовано султанское ирадэ, предоставляющее Анатолійскому обществу желаемую концессію.
Текстъ концессіи не былъ опубликованъ. Французскому публицисту А. Шерадаму удалось достать текстъ концессіи, но насколько онъ точенъ, положительныхъ свдній не имется.
Текстъ этотъ, по свдніямъ А. Шерадама, слдующій:
Мезду Зихни-Пашей, министромъ торговли и общественныхъ работъ — со стороны императорскаго Оттоманскаго правительства и докторомъ Тюркъ-Зандеромъ, главнымъ директоромъ императорской Оттоманской Анатолійской желзной дороги,— со стороны послдней, постановлено слдующее:
Статья 1. Императорское правительство даруетъ названному обществу Анатолійской желзной дороги концессію на постройку и эксплоатацію линіи, начинающейся отъ Коніи и кончающейся въ Баср, съ возможно большимъ приближеніемъ къ городамъ: Эрегли, Адана, Гамидіэ, Бахтчэ, Казанали, Киллисъ, Тель-Габешъ, Харанъ, Расъ-эль-Айнъ, Галетъ, Ниссибннъ, Тель-Авенатъ, Моссулъ, Текритъ, Садидже, Багдадъ, Карбела, Неджефъ, Зобеиръ и Басра, такъ-же, какъ и слдующія втви:
1) Изъ Гамидіэ въ Кастаболъ, 2) изъ Тель-Габеша въ Алеппо, 3) изъ пункта, имющаго быть избраннымъ по общему соглашенію на главной линіи, въ Урфу, 4) изъ Садидже въ Ханекипъ, Окончательное дарованіе концессіи на Багдадскую дорогу. 5) изъ Зобеира въ пунктъ, который будетъ указанъ на Персидскомъ залив.
Вс постройки главной линіи и ея втви, равно отдаются въ концессію Обществу Анатолійской желзной дороги.
Общество не получаетъ отъ императорскаго правительства километрической гарантіи на втвь на Урфу (на разстояніи приблизительно 30 километровъ), но весь валовой доходъ съ этой втви будетъ принадлежать исключительно обществу.
Статья 2. Продолжительность концессіи опредляется въ 99 лтъ, начиная отъ дня передачи фирмана и обмна настоящаго соглашенія.
Эта продолжительность въ 99 лтъ относится ко всей Анатолійской сти, старой и новой, т. е. концессія на эксплоатируемыя уже линіи Хайдаръ-Паша-Ангора и Эски-Шеиръ-Конія окончится въ то же время, какъ и концессія на новую сть, являющуюся предметомъ настоящаго соглашенія.
Статья 3. Линія будетъ раздлена на участки, въ 200 километровъ каждый, независящіе другъ отъ друга съ точки зрнія отвтственности, которую могло бы наложить правительство въ случа прекращенія получившимъ концессію обществомъ постройки или эксплоатаціи безъ наличности независящихъ отъ него причинъ (force majeure).
Общество, получившее концессію, пользуется срокомъ 18 мсяцевъ, считая отъ числа выдачи фирмана и обмна конвенцій, для представленія министру торговли и общественныхъ работъ, плановъ и подробныхъ проектовъ на первые 200 километровъ, посл окончательныхъ изысканій и согласно указаніямъ общей смты.
Эти планы должны быть утверждены или отвергнуты министромъ общественныхъ работъ въ теченіе 3-хъ мсяцевъ, посл ихъ представленія. Если министерство не выскажется къ концу 3 мсяцевъ, общество можетъ обойтись безъ утвержденія и начать исполненіе работъ.
Обществу предоставляется срокъ въ 8 лтъ для окончанія работъ на первомъ участк. Если бы императорское правительство пожелало измненій, которыя потребовали бы больше мсяца времени для утвержденія плановъ министерствомъ общественныхъ работъ, срокъ окончанія былъ бы соотвтственно продолженъ.
Статья 4. Въ случа пріостановки обществомъ работъ по независящимъ отъ него причинамъ (force majeure) оно пользуется продолженіемъ срока, равнымъ періоду перерыва.
Къ независящимъ причинамъ причисляются наличность войны между европейскими государствами или значительной перемны финансоваго положенія Германіи, Англіи и Франціи.
Статья 5. На издержки по контролю и наблюденіе за желзною дорогою министерствомъ общественныхъ работъ, общество будетъ платить этому министерству сумму 270 піастровъ (золотомъ) за километръ въ годъ во все время продолженія концессіи.
Статья 6. Въ виду того, что предпріятіе представляетъ общественную пользу, земля необходимая для проведенія желзной дороги въ случа принадлежности частнымъ лицамъ, можетъ быть отчуждаема согласно закону объ отчужденіи, всякій разъ какъ частное соглашеніе по покупк этихъ земель не состоится между обществомъ и собственниками.
Земли, необходимыя для временнаго занятія при исполненіи работъ, будутъ предоставлены обществу правительствомъ съ тмъ, чтобы правительство вознаградило собственниковъ.
Пустопорожнія земли, принадлежащія государству подъ именемъ Аразіи-Эмишріей-Халіэ {По турецки — собственность благородной казны.}, необходимыя подъ желзную дорогу, будутъ правительствомъ предоставлены обществу безвозмездно. Земли той же категоріи, въ которыхъ, нуждалось бы временно общество на срокъ производства работъ, будутъ ему тоже предоставлены безвозмездно.
Если на этихъ земляхъ окажутся каменоломни или песокъ, общество будетъ имъ пользоваться безвомездно во все время постройки, если же оно пожелаетъ пользоваться ими впродолженіе эксплоатаціи, то будетъ платить обычное вознагражденіе.
Вс отчуждаемые участки должны быть предоставлены обществу черезъ 2 мсяца посл утвержденія правительствомъ представленныхъ ему плановъ.
Статья 7. Линія будетъ проведена въ одинъ путь, но отчужденіе будетъ производиться съ разсчетомъ на устройство второго пути. Какъ только километрическій валовой доходъ достигнетъ 30.000 франковъ, правительство будетъ въ прав требовать устройства второго пути, который общество должно будетъ построить на свой счетъ.
Статья 8. Подвижной составъ и матеріалы,— дерево, желзо, каменный уголь, машины и всякаго рода принадлежности, пріобртенные въ Турціи или за границей, освобождаются отъ таможенныхъ пошлинъ и всякихъ налоговъ во все время продолженія постройки.
Даже во время эксплоатаціи каменный уголь, который общество будетъ выписывать изъ за границы, будетъ освобожденъ отъ таможенныхъ пошлинъ до того времени, пока валовой километрическій доходъ не достигнетъ размровъ километрической гарантіи, о которой сказано ниже.
Полиція, необходимая для поддержки порядка на постройкахъ и вдоль пути, будетъ безвозмездно предоставлена правительствомъ.
Во все продолженіе дйствія концессіи, земли, на которыхъ расположены желзныя дороги, никакими податями обложены не будутъ, и настоящее соглашеніе, какъ и прилагаемая смта, гербовымъ сборамъ не подлежатъ, ровно какъ и акціи, учредительскія акціи и облигаціи, выпущенныя обществомъ
Въ виду того, что постройка новыхъ линій, предусматриваемыхъ настоящимъ соглашеніемъ, требуетъ новыхъ капиталовъ, само собой разумется, что собственники цнностей, выпущенныхъ для постройки и эксплоатаціи нын уже эксплоатируемой сти, не могутъ быть призваны къ участію въ новомъ предпріятіи безъ ихъ согласія, и что пріобртеныя имъ нын права остаются неизмнными.
Общество приметъ вс необходимыя мр для охраненія во всемъ, что касается постройки и эксплоатаціи новыхъ линій, интересовъ прежнихъ собственниковъ облигацій и акціонеровъ путемъ учрежденія особаго управленія.
Общество подвергается гербовому сбору во всхъ тхъ операціяхъ, которыя настоящею статьею отъ него не освобождены.
Статья 9. Общество иметъ право устроить и сохранить въ своемъ владнія во все время постройки сти судоходство паровое и парусное по Ефрату, Тигру и Шать-эль Арабу, для перевозки матеріаловъ, агентовъ, рабочихъ и лр. для постройки и эксплоатаціи новыхъ линій.
Это судоходство явится составною частью желзной дороги и будетъ пользоваться тми же правами относительно таможенныхъ пошлинъ и проч.
Статья 10. Общество можетъ въ сосднихъ съ линіей государственныхъ лсахъ пользоваться необходимымъ для постройки и эксплоатаціи желзной дороги матеріаломъ, примняясь во всякомъ случа къ дйствующимъ по этому предмету правиламъ.
Статья 11. Какъ только общество извститъ министерство общественныхъ работъ объ окончаніи одного участка, послднее поручитъ осмотръ его технической коммиссіи и приступитъ, если нужно, къ предварительной пріемк. Черезъ годъ посл ея состоится окончательная сдача. Вс издержки по прозду этихъ техническихъ коммиссій надутъ на общество.
Это послднее можетъ получить разршеніе на временную эксплоатацію участковъ, имющихъ не боле 40 километровъ протяженія.
Статья 12. Правительство безусловно обязуется предоставить обществу постройку и эксплоатацію всякой новой втви къ Средиземному морю между портомъ Мерсина и Триполи въ Сиріи.
Общія условія и километрическая гарантія этой втви будутъ т же, какъ разршенныя для линій, служащихъ предметомъ настоящаго соглашенія.
Если правительство ршитъ проведеніе желзной дороги или парового трамвая для соединенія Алеппо съ моремъ, оно отдастъ концессію на него обществу, которому предоставляетъ нын и впредь предпочтительное право на слдующія втви:
1) на Маратъ, 2) на Аинтабъ, 3) наБиреджикъ, 4) на Мардинъ, 5) на Эрбиль, 6) отъ Діалы къ Салахіэ и Туркаматла, 7) отъ ЭльБадза къ Ибеттэ.
Но если посл того, какъ правительство выразитъ свое желаніе относительно устройства одной изъ этихъ линій, общество въ девятимсячный срокъ не откликнется, эти самыя втви могутъ быть отданы и другому обществу.
Статья 13. Общество иметъ право, запасшись разршеніемъ мстныхъ властей, построить и эксплоатировать тамъ, гд найдетъ это нужнымъ, черепичные и кирпичные заводы. Машины и инструменты, предназначенные для этихъ заводовъ, также освобождаются отъ пошлинъ и налоговъ, какъ и желзно-дорожные матеріалы.
Статья 12. Въ случа, если бы общество безъ доказавшій наличности независящихъ причинъ (force majeure) не начало въ назначенный срокъ работъ на одномъ изъ участковъ, или оставило бы ихъ незаконченными, или прервало бы передвиженіе, правительство приметъ временно необходимыя мры для обезпеченія обслуживанія пути. Но само собою разумется и особенно отмчается, что вс издержки и вся отвтственность отъ этихъ нарушеній падаютъ только на тотъ участокъ, на которомъ они произошли, вс же другіе у часки свободны отъ всякой отвтственственности и взысканій, истекающихъ изъ подобныхъ причинъ. Всякая мра строгости, ршенная правительствомъ, можетъ быть примнена только черезъ 18 мсяцевъ посл извщенія.
Статья 16. Общество иметъ право взимать провозную плату, согласно тарифамъ, отъ времени предварительной сдачи работъ до окончанія концессіи.
Статья 17. Перевозка войскъ сухопутной арміи и морской во всемъ состав или порознь, какъ во время войны, такъ и въ мирное время, также какъ и воинскихъ матеріаловъ и военныхъ запасовъ плнныхъ, осужденныхъ, правительственныхъ агентовъ, почтовыхъ посылокъ, будетъ производиться согласно правилъ статьи V-й смты.
Статья 18. Какъ гарантію исполненія настоящихъ обязательствъ, общество внесетъ залогъ въ 30.000 (тридцать тысячъ) турецкихъ лиръ въ кассы акціонернаго общества или банка, признаннаго правительствомъ. Этотъ взносъ будетъ сдланъ въ звонкой монет, правительственныхъ бумагахъ или цнностяхъ акціонернаго общества, правительствомъ гарантированныхъ. Если залогъ будетъ внесенъ въ цнностяхъ, таковыя будутъ приняты по курсу дня, причемъ банкъ обязуется принять на себя разницу въ случа пониженія. Взносъ этого залога долженъ быть произведенъ въ слдующіе три мсяца по передачи фирмана на концессію, и обмна настоящаго соглашенія. Залогъ этотъ будетъ возвращенъ обществу мало по малу пропорціонально количеству принятыхъ правительствомъ работъ.
Статья 19. По истеченіи тридцати первыхъ лтъ концессіи правительство иметъ право выкупить линію, въ какое бы то ни было время и до окончанія концессіи посредствомъ уплаты ежегодной суммы, равной 50% средняго валового дохода за предшествующія выкупу пять лтъ.
Въ этомъ отношеніи предусмотрно, что каковъ бы ни былъ опредленный такимъ образомъ средній доходъ, ежегодная уплата не можетъ быть ниже суммы въ 12.000 франковъ за километръ въ годъ.
Равнымъ образомъ условлено, что если посл выкупа линія само правительство не эксплоатировало бы ее, оно должно было бы отдать ее въ аренду обществу.
Статья 20. По истеченіи срока концессіи, правительство вступитъ во вс права общества на желзную дорогу и ея зданія, также какъ и на оборудованіе и матеріалы, и будетъ пользоваться всми принадлежавшими ей доходами.
Передача желзнодорожной линіи и ея зданій, свободныхъ отъ всякихъ долговъ и обязательствъ, правительству и покупка послдней подвижного состава и оборудованія состоится согласно стать 22-й смты.
Статья 21. За исключеніемъ состава дирекціи, счетной части и технической службы, служащіе и агенты общества будутъ взяты изъ числа Оттоманскихъ подданныхъ. Они будутъ носить феску и мундиръ, утвержденный я принятый правительствомъ.
Статья 22. Общество иметъ право эксплоатировать вс кони, еще не отданныя въ концессію въ полос 20 километровъ отъ оси пути. Оно должно запастись для этихъ эксплоатацій соотвтственнымъ формальнымъ разршеніемъ.
Оно можетъ также производить рубку въ сосднихъ съ дорогою лсахъ какъ для того, чтобы пользоваться деревомъ, такъ и для добыванія угля.
Статья 23. Общество иметъ право эксплоатировать и построить: въ Багдад на Тигр, въ Баср на Шатъ-Эль-Араб и на имющемъ быть указанномъ пункт побережья Персидскаго залива порты со всми необходимыми приспособленіями для остановки судовъ у набережной, нагрузки и выгрузки изъ склада товаровъ въ магазины.
Проекты этихъ портовъ должны быть представлены maximum въ восьмилтній срокъ, и постройка ихъ должна быть закончена самое позднее черезъ двнадцать лтъ со времени обмна настоящей конвенціи.
Эти три порта явятся составною частью желзной дороги и ихъ чистая выручка будетъ входить въ составъ чистаго дохода желзной дороги.
Все оборудованіе и матеріалъ для постройки и эксплоатаціи этихъ портовъ будутъ свободны отъ таможенныхъ и другихъ пошлинъ.
По истеченіи концессіи эти порты и ихъ устройство поступятъ безвозмездно во владніе государства.
Въ случа, если бы общество не устроило который либо изъ этихъ портовъ въ вышеозначенный срокъ, правительство можетъ дать концессію на этотъ портъ третьему лицу. Во всякомъ случа общество можетъ въ періодъ постройки желзной дороги установить въ этихъ трехъ пунктахъ временныя устройства для выгрузки машинъ и матеріаловъ, предназначенныхъ для желзной дороги. Эти временныя устройства должны быть уничтожены по окончаніи желзной дороги, если правительство того пожелаетъ.
Статья 24. Общество можетъ устроить тамъ, гд въ томъ представится нужда, и при станціяхъ желзной дороги склады и магазины для товаровъ, перевозимыхъ этой дорогой. Пользованіе этими складами и магазинами будетъ доступно публик. Двадцать пять процентовъ чистой выручки съ этихъ складовъ поступаютъ въ пользу государства.
Эти склады и магазины также какъ и ихъ постоянное оборудованіе станутъ къ концу концессіи собственностью государства, согласно стать 20-й смты.
Статья 25. Общество иметъ право пользоваться электрической энергіей, которую оно извлечетъ изъ естественныхъ паденій водъ или плотинъ, имъ устроенныхъ для освщенія зданій и различныхъ цлей эксплоатаціи. Если бы общество ршилось пользоваться электричествомъ для тяги, оно отдавало бы правительству 50% экономіи, получаемой имъ отъ примненія этой системы.
Статья 26. Правительство можетъ требовать возведенія на свой счетъ окоповъ и оборонительныхъ работъ на главной линіи и ея втвяхъ, гд найдетъ его необходимымъ.
Статья 27. Предметы искусства и древности, открытые во время работъ, будутъ подвергнуты установленнымъ по этому предмету правиламъ, тмъ не мене общество освобождается отъ необходимости подавать прошенія и получать разршенія на поиски.
Ст. 29. Въ случа если бы безъ наличности отъ него независящихъ причинъ (force majeure) общество не начало въ назначенный срокъ работъ или прервало движеніе, правительство пошлетъ ему первое предостереженіе для напоминанія объ его обязанностяхъ. Если черезъ 18 мсяцевъ посл полученія этого предостереженія, общество не упорядочитъ своего положенія,— правительство приметъ, за счетъ и страхъ общества, необходимыя мры для обезпеченія движенія. Само собою разумется, что участокъ, гд произойдетъ нарушеніе порядка, будетъ одинъ отвтствененъ за издержки, произведенныя по происшедшей непраильности.
Пока главная линія не будетъ закончена, эксплоатація не можетъ производиться между Багдадомъ и Басрой.
Ст. 30. Общество устроить безвозмездно въ пунктахъ, указанныхъ правительствомъ, помщенія для конторъ агентовъ, которымъ порученъ будетъ правительственный контроль, и таможенныхъ, почтовыхъ и полицейскихъ чиновниковъ.
Ст. 31. Общество должно установить на свой счетъ телеграфную линію на всемъ протяженіи главной линіи и всхъ ея втвей, эта линія не можетъ служить для частной корреспонденціи и не входитъ въ эксплоатацію желзной дороги.
Правительство можетъ воспользоваться столбами общества для устройства телеграфной линіи, въ случа, если бы эти столбы не удовлетворяли нуждамъ службы, правительство иметъ право на свой счетъ установить другіе столбы на протяженіи линіи или назначить на случай порчи или безпорядка этихъ линій своихъ телеграфистовъ на станціи для передачи по линіямъ общества оффиціально важныхъ депешъ, однако съ условіемъ не вносить никакихъ замедленій въ обслуживаніе желзной дороги.
Ст. 32. Общество иметъ право перевозить посредствомъ собственныхъ перевозочныхъ средствъ и неуплачивая никакой таксы администраціи правительственныхъ почтъ, корреспонденцію и посылки, касающіяся исключительно службы желзной дороги.
Ст. 33. Правительство обязуется обслуживать при помощи администрація Махсусэ линію между столицей и Хайдаръ-Нашей посредствомъ трехъ новыхъ судовъ, длающихъ въ среднемъ въ часъ 14 морскихъ миль въ 1855 метровъ.
Если черезъ годъ, считая отъ обмна настоящаго соглашенія, администрація Махсусэ не устроитъ вышеупомянутаго сообщенія, общество иметъ право производить перевозку пассажировъ и товаровъ отъ моста Кара-Кіой до Хайдаръ-Паши и обратно, съ условіемъ избирать офицеровъ и экипажъ этихъ судовъ изъ среды прежнихъ офицеровъ и матросовъ императорскаго флота или изъ дипломированныхъ учениковъ мореходной школы.
Суда общества будутъ поддерживать сообщеніе вмсто судовъ Махсусэ, числясь тмъ не мене въ состав этой организаціи. Общество будетъ вносить ежегодно этой администраціи сумму, равную 50% валовой прибыли, причитающейся за транспортъ пассажировъ и грузовъ, производимый имъ между вышеупомянутыми пунктами.
Изъ остатка доходовъ вычитаются:
1) издержки эксплоатаціи.
2) ежегодный взносъ, равный 8,30% номинальнаго капитала на обзаведеніе, потраченнаго на покупку судовъ.
Остатокъ, посл вычета этихъ суммъ, будетъ внесенъ въ счетъ чистыхъ доходовъ гарантированной сти желзныхъ дорогъ.
Сумма капитала на первое обзаведеніе будетъ установлена посл покупки судовъ.
Въ томъ случа, если бы доходы не были достаточны для покрытіи упомянутыхъ расходовъ, общество не иметъ права предъявлять претензіи къ правительству. Но оно можетъ разложить свой дефицитъ на послдующіе годы.
Суда общества будутъ присоединены къ флоту Махсусэ и будутъ пользоваться поэтому всми правами и привилегіями послднихъ.
Статья 34. Такъ какъ акціонерное общество, которое замнитъ собою настоящее, берущее концессію общество, должно считаться Оттоманскимъ, то всякіе недоразумнія и споры, могущіе возникнуть какъ между правительствомъ и получившимъ концессію обществомъ или Оттоманскимъ обществомъ, такъ и между этими обществами и частными лицами касательно исполненія или толкованія настоящаго соглашенія и прилагаемой смты будутъ разбираться компетентными Оттоманскими судами.
Статья 35. Правительство гарантируетъ концессіонерамъ уплату ежегоднаго взноса (annuit) въ 12.000 франковъ на километръ построенной и эксплоатируемой желзной дороги и уплату въ качеств издержекъ по эксплоатаціи суммы 4.500 франковъ съ эксплоатируемаго километра.
Если бы километрическій валовой доходъ линіи превзошелъ 4,500 франковъ, то вся сумма превышенія до суммы въ 10.000 франковъ будетъ принадлежать правительству и 60% валового дохода, превысившаго 10.000 франковъ, точно также отойдутъ правительству, а 40% обществу.
Упомянутыя превышенія принадлежащія правительству будутъ я ужать обезпеченіемъ для уплаты ежегоднаго взноса (annuit), указаннаго въ первомъ параграф настоящей статьи.
Если бы посл оплаты этого ежегоднаго взноса (12.000) образовались превышеніе, это превышеніе должно быть тотчасъ же внесено обществомъ въ указанное правительствомъ учрежденіе.
Въ случа, если сумма валового дохода не достигнетъ 4.500 франковъ, то суммы для покрытія дефицита (по эксплоатаціи) и ежегоднаго взноса, также какъ и способъ уплаты этихъ суммъ, будутъ опредлены по соглашенію между правительствомъ и обществомъ. Уплата названныхъ суммъ будетъ непосредственно производиться обществу администраціей Оттоманскаго государственнаго долга.
Что касается ежегоднаго взноса въ 12.000 фр. на километръ, то суммы для его будутъ взяты изъ источниковъ, которыя будутъ указаны съ общаго согласія между правительствомъ и обществомъ. Осуществленіе настоящаго соглашенія будетъ зависть отъ формальнаго ршенія вопроса объ этихъ источникахъ.
Статья 36. Для опредленія средняго километрическаго дохода новыхъ эксплоатируемыхъ линій будетъ, по мр открытія ихъ эксплоатаціи, производиться сложеніе всхъ доходовъ, полученныхъ со всхъ частей названныхъ линій, также какъ и чистаго дохода отъ портовъ и сооруженій, возведенныхъ по смыслу настоящаго соглашенія.
Среднее, полученное такимъ образомъ, будетъ служить основаніемъ для опредленія суммы, подлежащей уплат по предыдущей стать.
Статья 87. Общество иметъ право и обязано пускать одинъ разъ въ недлю поздъ большой скорости между Хайдаръ-Нашей и Багдадомъ и обратно, кром смшанныхъ поздовъ.
Общество организуетъ еще прямого сообщенія позда, которые должны будутъ ходить по крайней мр, разъ въ недлю между Хайдаръ-Пашей и Алеппо и обратно. Эти позда по крайней мр разъ въ дв недли пойдутъ до Персидскаго залива.
Скорость этихъ поздовъ прямого сообщенія въ первое время не можетъ быть меньше 40 километровъ. Когда же сть будетъ окончена, эта скорость должна достигнуть 75 километровъ въ часъ. Изъ этого слдуетъ конечно, что нужно теперь же озаботиться о соотвтственныхъ измненіяхъ на нын уже эксплоатируемой линіи Хайдаръ-Паша-Ангора и Эскишеиръ-Конія, на которыхъ до сихъ поръ ходили позда очень малой скорости.
Эти работы не могутъ быть оцнены въ меньшую сумму, чмъ въ 8.000.000 франковъ, включая, разумется, и линію Эскишеиръ-Конія. Общество беретъ на себя этотъ авансъ въ 8.000.000 франковъ. Для возмщенія ему этой суммы правительство общаетъ обществу въ продолженіе 30 лтъ ежегодный взносъ въ 350 тысячъ франковъ, которые должны представлять собою проценты и погашенія упомянутаго аванса въ 8.000.000 франковъ. Этотъ ежегодный взносъ начнется со времени начала производства работъ по улучшенію. Общество получитъ поздне, когда начнется движеніе курьерскихъ поздовъ, второй ежегодный взносъ въ 350.000 франковъ для покрытія особыхъ издержекъ но этимъ скорымъ поздамъ, которые начнутъ ходить, когда новая линія дойдетъ до Алеппо.
Эти два ежегодныхъ взноса, въ 350.000 франк. каждый, будутъ обезпечены десятинными доходами, назначенными для покрытія километрической гарантіи на линіи Хайдаръ-Паша-Ангора, отъ которыхъ образуется остатокъ, достаточный для покрытія этихъ двухъ ежегодныхъ взносовъ.
Статья 38. Если бы правительство того пожелало, общество должно построить втвь, начиная отъ имющаго быть указаннымъ пункта, въ направленіи на Діарбекиръ и Харпутъ. Постройка и эксплоатація этой втви будутъ производиться на тхъ же условіяхъ, какъ и главная линія. Эта втвь будетъ слдовательно пользоваться ежегоднымъ взносомъ въ 12.000 франковъ и въ возмщеніи издержекъ по эксплоатаціи 4.500 франковъ.
Статья 39. Правительство ршило, что соединеніе сти, составляющей предметъ настоящаго соглашенія, и линіи Бейрутъ-Дамаскъ-Хама должно произойти въ Алеппо. Если это соединеніе не будетъ сдлано эксплоатирующимъ эту линію обществомъ, то общество Анатолійскихъ желзныхъ дорогъ иметъ на постройку и эксплоатацію ея безусловное право предпочтенія
Статья 40. Общество будетъ представлять въ январ мсяц каждаго года министру общественныхъ работъ и администраціи государственнаго Оттоманскаго долга отчеты, на основаніи которыхъ онъ требуетъ суммы, необходимыя для покрытія километрической гарантіи, эти отчеты должны быть предварительно проврены и утверждены императорскимъ коммиссаромъ.
Правительство обязуется извстить администрацію государственнаго долга, черезъ два мсяца посл полученія этихъ отчетовъ, о размрахъ подлежащихъ уплат обществу суммъ, для немедленной ихъ уплаты.
Статья 41. Общество иметъ право устроить между станціями Гамидіэ и портомъ Кастаболъ временную втвь для перевозки машинъ и матеріаловъ, необходимыхъ для желзной дороги. Предусмотрно, что посл окончанія желзной дороги, общество сниметъ рельсы этого временнаго пути, если правительство этого пожелаетъ.
Разумется, что эта втвь не будетъ пользоваться гарантіей, предусмотрнной въ стать 85-й настоящаго соглашенія, кром того случая, если бы правительство разршило правильную эксплоатацію этой втви.
Статья 42. Пользованіе землями, пріобртенными желзной дорогой, ея каменоломнями и баластными карьерами должны быть строго ограничено нуждами постройки и эксплоатацій.
Статья 43. Таможенные чиновники должны строго слдить, предназначены ли машины, приходящія на имя общества, дйствительно для желзной дороги или ея зданій.
Статья 44. Еще разъ подтверждается, что товары, которые будутъ помщаться въ складахъ и магазинахъ общества, должны быть предназначаемы исключительно для перевозки.
Статья 45. Правительство требуетъ, чтобы въ нкоторыхъ имъ указанныхъ пунктахъ, были устроены военныя станціи, общество берется на себя издержки по этимъ сооруженіямъ и производство работъ, стоимость которыхъ можетъ дойти до 4.000.000 франковъ.
Статья 46. Общество общаетъ выплачивать во все время продолженія концессій ежегодное пожертвованіе въ 500 турецкихъ лиръ въ пользу пріюта для бдныхъ въ Константинопол.
Константинополь.
8-го (21) января 1002 года.
Добившись концессіи на Багдадскую дорогу, германское правительство стало усиленно заботиться о привлеченіи Англіи къ участію въ постройк. Сначала переговоры между группами германскихъ и англійскихъ капиталистовъ шли успшно и соглашеніе казалось обезпеченнымъ.
31 марта (13 апрля) 1903 года въ Константинопол начало оффиціальное существованіе ‘Императорское Оттоманское общество Багдадской желзной дороги’. Предсдателемъ административнаго совта Общества былъ избранъ Артуръ Гвинеръ, директоръ берлинскаго Deutsche Bank’а, а вице-предсдателемъ для Парижа Адольфъ Вернъ, директоръ-распорядитель Имперскаго Оттоманскаго банка.
Вопросъ о назначеніи въ административный совтъ англійскихъ уполномоченныхъ долженъ былъ ршиться черезъ нсколько дней, немедленно по подписаніи соглашенія съ группою англійскихъ капиталистовъ. Но этотъ ршительный моментъ въ британскомъ парламент и въ печати началось горячая агитація противъ участія Англіи въ постройк Багдадской дорог, какъ въ исключительно нмецкомъ предпріятіи.
Изъ статей русской печати англичане узнали планъ распредленія акцій Багдадской дороги — планъ, по которому дв трети всхъ акцій, а слдовательно и все управленіе предпріятіемъ, должно было всегда оставаться въ нмецкихъ рукахъ. Взять себ дв трети акцій нмцамъ было не трудно, такъ какъ весь акціонерный капиталъ Общества Багдадской дороги опредленъ всего въ 15 милл. франковъ. Капиталъ же, на который будетъ строится вся линія, т. е. не мене 600 милліоновъ франковъ, долженъ состоять изъ облигацій. Такимъ образомъ германскіе капиталисты, предлагая англичанамъ взятъ 40% въ постройк Багдадской дороги, въ дйствительности предлагали имъ подписаться на 40% облигаціоннаго, а не акціонернаго капитала.
Вслдствіе этихъ разоблаченій отъ германскихъ капиталистовъ было потребовано англичанами измненіе организаціи предпріятія, съ цлью установленія полной равноправности между англійскими и нмецкими участниками и обезпеченія британскихъ интересовъ на участк дороги, примыкающемъ къ Персидскому заливу. акъ какъ нмцы на это не согласились, то Англія ршительно отказалась участвовать въ постройк.
Компаніономъ Германіи осталась одна только Франція, финансисты которой попрежнему соглашались участвовать въ 40% предпріятія.
Лтомъ 1908 года было приступлено къ началу работъ по постройк перваго участка Багдадской дороги, отъ Коніи до Эрегли, протяженіемъ 200 километровъ. Исправная уплата километрической гарантіи на этотъ участокъ обезпечена доходами съ рыбныхъ промысловъ.
За послднее время стало извстно, что французское правительство, также, какъ и англійское, отказалось отъ участія въ постройк Багдадской дороги, однако, какъ выясняется теперь, французскіе капиталисты не признаютъ для себя обязательнымъ этотъ отказъ своего правительства и ихъ соглашеніе съ германскими предпринимателями остается не расторгнутымъ.
При настоящемъ положеніи вопроса о Багдадской дорог участіе французскихъ капиталистовъ въ предпріятіи, до нкоторой степени, является безразличнымъ. Все равно, съ помощью одной только Франціи нмцамъ врядъ ли возможно изыскать для турецкаго правительства средства для обезпеченія исправной уплаты гарантіи на всю линію Багдадской дороги. Если Турціи удастся изыскать такія средства, то капиталъ на постройку Багдадской дороги найдется и въ одной Германіи. Если же нтъ, то Багдадская дорога начнетъ строиться по участкамъ, т. е. когда Турція черезъ извстное количество лтъ, будетъ въ состояніи обезпечить исправную уплату гарантіи на слдующій участокъ дороги, тогда и будетъ приступлено къ постройк этого участка.
На такой способъ постройки Багдадской дороги капиталы безъ сомннія найдутся въ одной Германіи. Это будетъ медленное, но врное завоеваніе нмцами Азіятской Турціи, положительная сторона котораго, съ точки зрнія нашихъ интересовъ, будетъ заключаться только въ томъ, что полное завершеніе этого завоеванія отдалится на продолжительный срокъ, т. е. на 20—30 лтъ
Нкоторую опасность представляетъ возможность соглашенія между Германіей и Англіей на условіи отдачи подъ британскій контроль участка отъ Багдада до Куэйта. Если съ нмецкой стороны будетъ сдлана подобная уступка, то проектъ Багдадской дороги сдлается вновь близокъ къ быстрому осуществленію.
Семенов Владимир Иванович
Прочитали? Поделиться с друзьями:

Читайте также:

  1. На далеком Севере: Из поездки на Белое море и на океан, Фаусек Виктор Андреевич, Год: 1891
  2. История Тибета и Хухунора…, Бичурин Иакинф, Год: 1830
  3. С войсками Менелика II, Булатович Александр Ксаверьевич, Год: 1900
  4. Из путешествия по Дагестану, Воронов Николай Ильич, Год: 1870
  5. Путешествие стольника П. А. Толстого по Европе (1697-1699), Толстой Петр Андреевич, Год: 1699
  6. История Монголов, которых мы называем Татарами, Карпини, Джованни Плано, Год: 1250
  7. Сокращенные записки флота капитан-лейтенанта Головнина о плавании его на шлюпе Диане, для описи Курильских островов, в 1811 году, Головнин Василий Михайлович, Год: 1811
  8. Путешествие в восточный Тянь-Шань и в Нань-Шань, Роборовский Всеволод Иванович, Год: 1895
Электронная библиотека