Открытіе закаспійской дороги до Самарканда.— Ея постройка и значеніе.
Открытіе закаспійской дороги до Самарканда.— Ея постройка и значеніе.
‘Русская Мысль’, кн.VI, 1888
Открытие закаспийской дороги до Самарканда, Русский-Туркестан, Год: 1888
Время на прочтение: 8 минут(ы)
Въ минувшемъ мсяц совершилось важное событіе въ исторіи нашихъ желзныхъ дорогъ: открыто движеніе по самаркандскому участку закаспійской желзной дороги. Закаспійская дорога еще осенью прошлаго года была доведена до Чарджуя, въ бухарскихъ предлахъ, съ тхъ поръ она перешагнула черезъ Аму-Дарью двухверстнымъ мостомъ, прошла Бухару и достигла русскихъ предловъ въ Самарканд. Современемъ она иметъ быть продолжена къ центрамъ нашихъ среднеазіатскихъ владній. Но и теперь протяженіе ея велико — боле 1,300 верстъ желзнаго пути, построеннаго по большей части на песчаной степи. Исходнымъ пунктомъ дороги служитъ Узунъ-Ада, пунктъ, лежащій на бухт того же имени, находящійся рядомъ съ Красноводскимъ заливомъ, южне послдняго.
Первая половина закаспійской дороги лежитъ въ направленіи на юговостокъ, почти въ 45 градусовъ къ параллелямъ. Въ такомъ направленіи она идетъ вдоль хребта, отдляющаго Персію отъ Ахалъ-Текинскаго узда. Дойдя до Душака, дорога длаетъ изломъ подъ угломъ нсколько большимъ прямаго — къ сверо-востоку и затмъ представляетъ ломаную линію, съ двукратнымъ, сильнымъ отклоненіемъ прямо къ востоку — въ Мервъ и сверне столицы Бухары — на Самаркандъ, послдняя часть пути отклоняется еще нсколько и къ югу.
Длина дороги — 1,342 версты, стоимость постройки 43 милл. руб., продолжительность постройки — всего три года. Надо, впрочемъ, замтить, что въ приведенной цифр расхода не включены издержки на содержаніе двухъ сформированныхъ для работъ желзно-дорожныхъ батальоновъ, а также не приняты въ соображеніе проценты и выпускная цна тхъ бумагъ, которыя были выпущены для доставленія казн соотвтствующихъ чрезвычайныхъ средствъ. Поверстная цна 32 т. р. представляется невысокою, но слдуетъ имть въ виду, что особенно-важныхъ сооруженій не было, кром моста на АмуДарь, стоившаго 280 т. р., и что, сверхъ того, строительныхъ расходовъ предстоитъ еще не мало. Мосты вс — временные, деревянные, самый путь еще требуетъ додлки, на станціяхъ помщенія представляются пока землянками, подвижной составъ и мастерскія недостаточны. А такъ какъ о чистомъ доход отъ эксплуатаціи нельзя и думать неопредленное еще врежя, то цифра непосредственныхъ затратъ казны на окончательную отстройку закаспійской дороги значительно разойдется съ приведенною выше.
Какъ бы, однако, ни было, но движеніе по дорог можетъ производиться я въ ныншнемъ ея вид, и потому рельсовое соединеніе Средней Азіи съ Каспійскимъ моремъ есть совершившійся фактъ. Дломъ этимъ Россія вправ гордиться, какъ по его размрамъ, такъ и по тому общему, отвлеченному даже отъ военныхъ и экономическихъ видовъ, такъ сказать, историческому значенію, какое оно представляетъ. Независимо отъ прямыхъ выгодъ, какія закаспійскій желзный путь общаетъ Россіи, мы имемъ право сказать, что русское завоеваніе Средней Азіи не осталось безплоднымъ для всего культурнаго свта, коль скоро мы соединили съ нимъ т обширныя, недоступныя прежде территоріи, ту officina gentium, откуда въ древности и въ средніе вка неоднократно выливались на образованный міръ волны дикаго завоеванія.
Обращаясь затмъ къ вопросу о непосредственныхъ выгодахъ новаго пути для Россіи, мы должны примириться съ фактомъ, что въ настоящее время закаспійская дорога представляетъ, главнымъ образомъ, интересъ стратегическій. Какъ уже сказано, она пролегаетъ по пустымъ пескамъ, затмъ то увеличеніе торговыхъ барышей, какое мы можемъ имть изъ Персіи, чрезъ Асхабадъ, изъ Ахалъ-Текинскаго оазиса и изъ Бухары чрезъ закаспійскую дорогу уже въ настоящее время едва ли на много превзойдетъ проценты на строительный капиталъ съ издержками эксплуатаціи и ремонта самой дороги. На сверо-восток Персіи торговля направляется на Астрабадъ, Бухара ведетъ торговлю, главнымъ образомъ, съ нашими среднеазіатскими владніями. Непосредственно можно разсчитывать собственно на ‘динъ значительный торговый результатъ — на удешевленіе и усиленіе вывоза изъ Бухары хлопка. Но при этомъ надо, однако, замтить, что вопросъ о возможности замны американскаго хлопка бухарскимъ далеко еще не ршенъ въ нашей промышленности. Бываютъ доставки бухарскаго хлопка весьма неудовлетворительныя, и вообще этотъ сортъ хлопка до сего времени употреблялся только на нкоторые виды бумажныхъ издлій. Что касается сбыта русскихъ товаровъ по закаспійской дорог въ настоящее время, то и въ Персіи, и въ Бухар намъ представляется конкурренція съ англичанами, а Ахалъ-Текинскій оазисъ хотя и богато одаренъ природою, но съ бднымъ потребленіемъ. Да и по всей дорог единственные значительные города: Бухара съ 70-ти, Чарджуй съ 30-ти и Самаркандъ съ 36-ти тысячнымъ населеніемъ, торговое значеніе Чарджуя теперь, съ продолженіемъ дороги, можетъ уменьшиться.
И такъ, въ ближайшіе годы, главный интересъ, представляемый закаспійскою дорогой,— стратегическій. Въ этомъ смысл окончаніе ея и было оцнено въ заграничной печати: Россія пріобрла средства быстре доставлять войска съ Кавказа къ границ Афганистана. Разстояніе до Герата отъ ближайшаго къ нему пункта дороги, Душака, не малое, отъ 3 до 4 сотъ верстъ въ прямой линіи, начертанной на карт. Но не подлежитъ сомннію, что постройка первой половины дороги совершенно измнила наше положеніе относительно преддверія Индіи. Отъ нашихъ передовыхъ укрпленныхъ пунктовъ на сверной границы Афганистана разстояніе до Герата въ прямой линіи немного боле 100 верстъ. Желзная дорога, соединяющая Мервъ съ Каспійскимъ моремъ, то-есть съ кавказскою арміей, несомннно укрпляетъ наше положеніе на рк Мургаб. Такъ именно иностранныя газеты и отозвались о стратегическомъ ея значеніи. Въ томъ же смысл и издающійся за границей Nord выразился, что теперь Англіи и въ европейскихъ длахъ придется боле считаться съ законными интересами Россіи.
Не слдуетъ, конечно, представлять себ чего-либо врод быстраго движенія русскихъ войскъ съ Кавказа въ Индію по закаспійской дорог, такъ какъ провозоспособность этой дороги, недостаточно Обезпеченной торговымъ движеніемъ, надолго еще останется слишкомъ слабой. Но, благодаря ей, исподволь могутъ гораздо легче возникнуть въ самомъ Мервскомъ оазис такіе склады и арсеналы, которые обезпечатъ наступательное движеніе отъ этого операціоннаго базиса, несравненно боле близкаго къ Индіи, чмъ Кавказъ. Прибавимъ, однако, что вс заявляемыя нын замчанія о военномъ значеніи закаспійской дороги имли уже полное основаніе и до послдовавшаго нын открытія участка отъ Чарджуя до Самарканда, такъ какъ этотъ участокъ входитъ уже въ сферу дйствія туркестанской, а не кавказской арміи. Для того же, чтобы дорога получила полное свое значеніе для арміи туркестанской, необходимо еще продолженіе пути за Самаркандъ, такъ какъ за Самаркандомъ есть еще песчаная степь, отдляющая прежнюю бухарскую границу отъ завоеванныхъ нами ране Кокана и Туркестана.
Замтимъ, мимоходомъ, что въ 1890 году исполнится 25-тилтіе взятія Ташкента и что по этому поводу предположено устроить въ этомъ город выставку какъ продуктовъ средне-азіатскихъ областей вообще, такъ и мстной русской промышленности. Нельзя сказать, чтобы промышленники наши съумли достаточно воспользоваться этою четвертью вка. Въ рукахъ англичанъ Туркестанскій край былъ бы уже неузнаваемъ противъ прежняго. Они поспшили бы воспользоваться и природными условіями, и мстнымъ рынкомъ для сбыта своихъ произведеній, и обширными рынками прилегающихъ областей Кашгара, Афганистана и Персіи, съ которыми первый находится въ связи. А наши фабриканты только домогались усиленія ввозныхъ пошлинъ по европейской границ, громогласно заявляя, что собственными усиліями они не въ состояніи удержать за собою и внутренняго рынка. Немудрено, что цлая четверть вка нашего обладанія Среднею Азіей прошла безъ сколько-нибудь значительныхъ результатовъ для развитія русской промышленности, хотя найдены были въ Ташкентской области залежи каменнаго угля, которыя остались безъ разработки.
Но пусть насажденіе на далекой окраин крупной обрабатывающей промышленности дло слишкомъ трудное для нашихъ фабрикантовъ, которые и нын, безъ всякихъ особенныхъ усилій, получаютъ отъ 10 до 15% чистаго дохода съ основнаго капитала. Однако, что же могло препятствовать разведенію въ новопріобртенныхъ областяхъ обширныхъ плантацій хлопка? Внутреннія наши фабрики выписываютъ хлопка ежегодно на около 90 милліоновъ золотомъ, а мы владемъ громадными пространствами, на которыхъ вполн возможна культура хлопка, и въ продолженіе 23-хъ лтъ не успли сдлать ничего для его разведенія! Другое дло искусственно сокращать всякій привозъ посредствомъ увеличенія пошлинъ, это намъ удалось въ теченіе того же періода времени, да это и было не трудно. Между прочимъ, наложена пошлина и на хлопокъ, въ ущербъ самимъ фабрикантамъ. Но чтобы сократить привозъ изъ-за границы производительнымъ образомъ, завести обширныя плантаціи, хотя бы съ пожертвованіями отъ казны, и замнить уплату 150 и боле милліоновъ рублей (смотря по годамъ) кредит. иностранцамъ съ обращеніемъ этого расхода на свою культуру и съ уменьшеніемъ вмст цны продукта, этого мы пока сдлать не съумли.
Теперь, съ проведеніемъ желзной дороги отъ Каспійскаго моря до Бухары и чрезъ всю Бухару, этотъ собственно вопросъ насколько измняется. Бухара, Хива и Коканъ сами производятъ около трехъ милліоновъ пудовъ хлопка (изъ этого количества два милліона одна Бухара), нашей промышленности требуется около 9 милліоновъ пудовъ. И такъ, прежде всего, представляется вопросъ о включеніи Бухары и другихъ самостоятельныхъ владній по Аму-Дарь въ нашу таможенную черту, съ тмъ, чтобы, обративъ мстную продукцію хлопка на потребленіе нашихъ фабрикъ, обезпечить ихъ же издліямъ сбыть въ этомъ район.
И дйствительно, вопросъ о включеніи Бухары въ таможенную черту, какъ говорятъ, уже поставленъ на очередь. Но затмъ есть еще обстоятельство, побуждающее насъ не причислять перевозку всего средне-азіатскаго производства хлопка къ непосредственнымъ, немедленнымъ выводамъ закаспійской дороги, а именно — самыя качества бухарскаго хлопка. Если окончательно выяснится, что онъ можетъ служить лишь для нкоторыхъ сортовъ бумажныхъ издлій, то никакой грандіозной перевозки его по закаспійской дорог въ первые же годы ея дятельности быть не можетъ, такъ какъ въ этомъ случа нельзя разсчитывать на замну всего привоза хлопка изъ Америки хлопкомъ бухарскимъ.
Что касается дальнйшаго времени, то намъ слдуетъ, все-таки, постараться, во-первыхъ, о замн посва въ Бухар, Хив и т. д. мстныхъ смянъ сменами американскими, что, какъ показали уже единичные опыты, вполн возможно, во-вторыхъ, о разведеніи плантанцій въ непосредственныхъ нашихъ средне-азіатскихъ владніяхъ, съ употребленіемъ, для посвовъ также смянъ американскихъ. Замна мстныхъ смянъ американскими необходима даже и независимо отъ невполн еще выясненнаго вопроса, можетъ ли бухарскій хлопокъ замнить американскій. Дла въ томъ, что американскія смена даютъ несравненно большій урожай (двойной по количеству). Второе, то-есть разведеніе русскихъ плантацій хлопка въ средней Азіи, не только желательно для прямыхъ нашихъ выгодъ, но и необходимо уже потому, что количество хлопка, нын воздлываемаго въ вассальныхъ земляхъ, представляетъ только треть всей нашей потребности въ хлопк.
Въ будущности мене близкой можно ожидать отъ закаспійской дороги и другихъ выгодъ, соединенныхъ съ торговлею въ Азіи вообще. Если бы Англія согласилась соединить съ этою дорогой свою сть въ Индіи, тоща намъ открылись бы виды на участіе въ громадныхъ операціяхъ по торговл съ Индіей и Китаемъ — если не въ вид транзита для всей Европы, то, по крайней мр, въ границахъ привоза въ Россію. Чай могъ бы удобное и дешевле доставляться изъ Калькутты чрезъ закаспійскую дорогу, чмъ, изъ Кяхты на Москву, а тмъ боле — черезъ Лондонъ, который теперь, служитъ центромъ чайной торговли. Но подобные разсчеты слишкомъ гадательны, и спрашивается еще, не предпочтутъ ли англичане сами устроить желзно-дорожное сообщеніе черезъ Малую Азію и Персію, которое могло бы лишить закаспійскую дорогу этихъ блестящихъ, но отдаленныхъ видовъ?
Выдливъ въ предшествующемъ вопросъ о хлопк, какъ еще не вполн выясненный, мы должны опять обратиться къ видамъ ближайшимъ. Однимъ изъ наиболе обезпеченныхъ за закаспійскою дорогой въ первые же годы грузовъ долженъ представиться керосинъ. Она — естественный путь изъ Баку въ Среднюю Азію. Теперь керосинъ очень дорогъ въ нашихъ средне-азіатскихъ владніяхъ, такъ какъ идетъ туда по Волг, на Оренбургъ, съ открытіемъ закаспійской дороги онъ долженъ стать предметомъ народнаго потребленія во всей Средней Азіи. Въ большей или меньшей степени можно разсчитывать, въ первые же годы, на значительное усиленіе общаго привоза изъ Средней Азіи въ Россію при посредств новой дороги. Средне-азіатскіе товары досел направлялись на Казалинскъ, а (оттуда къ оренбургской дорог, причемъ они находились въ пути до Оренбурга отъ 1 до 2 мсяцевъ. Теперь отъ Чарджуя, на аму-Дарь, главномъ торговомъ сообщеніи Средней Азіи, до самой Москвы товары могутъ достигать въ мсяцъ, такъ какъ пассажиры прозжаютъ это разстояніе мене чмъ въ дв недли. Но, понятно, отъ возможности, обусловленной разстояніемъ, еще далеко до возможности практической, которая зависитъ отъ состоянія дороги и отъ количества подвижнаго состава. Во всякомъ случа, измненіе направленія товарнаго обмна со Среднею Азіей — съ Оренбурга на закаспійскую дорогу должно относиться къ ближайшимъ же годамъ. Общія же количества товаровъ, шедшихъ черезъ Оренбургъ въ Среднюю Азію и изъ Средней Азіи черезъ Оренбургъ, опредлялись за 1885 годъ: первое — почти въ 9, а второе около 4 милліоновъ пудовъ (включая въ послдней цифр хлопокъ).
Проложеніе новой дороги представляетъ, во всякомъ случа, успхъ въ предпріятіи истинно грандіозномъ, даже и независимо отъ того огромнаго экономическаго значенія, какое закаспійская линія можетъ пріобрсти въ будущемъ. Оно требовало со стороны строителей смлой увренности въ своихъ силахъ, большой энергіи и находчивости. Единственнымъ благопріятнымъ условіемъ при исполненіи этого громаднаго дла была ровность мстности, вс остальныя данныя мстности были враждебны и многимъ казались непреодолимыми. Отсутствіе воды и топлива, розсыпи песчанаго океана, угрожавшія уничтоженіемъ работъ по мр ихъ хода вглубь степей,— вотъ каковы были главныя препятствія. Еще не забыто письмо генерала Черняева, который предрекалъ строительнымъ работамъ въ степи полный неуспхъ. Между тмъ, строители справились и съ такими препятствіями.
Сыпучіе пески, дйствительно, представляли опасность, сперва ихъ укрпляли вдоль дороги, накладывая глину или поливая пески морскою водой, отъ которой оставалась соляная оболочка. Потомъ стали устраивать растительныя отраженія. Въ степяхъ находятся нкоторыя растительныя породы, какъ, напримръ, саксаулъ и гребенщикъ, тамъ, гд этой рдкой растительности встрчается меньше, пески и принимаютъ боле сыпучій характеръ. Раскинутые холмообразно, они даже при малйшемъ втр пылятся, какъ бы дымятся съ верхушекъ бархановъ, и этотъ мелкій песокъ переносится съ мста на мсто. Противъ этихъ наносовъ и устраиваются защиты изъ нарубленнаго саксаула, который закладываютъ въ канавки, укрпляя его съ одной стороны пескомъ. Эти огражденія оказались досел вполн успшными, хотя, вроятно, ихъ приходится часто перемнять.
Вообще та растительность, какая находится на пескахъ, иметъ большое значеніе именно въ томъ, что длаетъ пески мене зыбкими, годится и для топлива, но понятно, что такого топлива недостаточно для отопленія зимою жилыхъ построекъ, тмъ боле, что самая вырубка этихъ кустарниковъ вредна по только что приведенной причин. Отопленіе, введенное на закаспійской линіи для зданій, это — нефтью. Ген. Анненковымъ была назначена особая премія на изобртеніе лучшаго прибора для нефтянаго отопленія въ домахъ и везд введена форсунка, изобртенная механикомъ Никитинымъ. Сверхъ того, представлялся вопросъ объ обезпеченіи: водою. Оно устроено различными способами. На нкоторыя станціи вода проведена изъ ркъ (Мургаба, Теджена и др.), на другія — съ горъ, въ баки, на которыхъ устроены фонтаны, наконецъ, въ третьихъ мстахъ выкопаны артезіанскіе колодцы или вода проведена изъ ркъ подземными галлереями.
Такимъ образомъ, природныя препятствія нын уже считаются окончательно устраненными. Но, затмъ, требуется та достройка дороги, посл которой послдняя уже будетъ соотвтствовать серьезному грузовому движенію, хотя движеніе и теперь уже производится. Самое водоснабженіе и огражденія отъ песковъ должны быть дополнены, землянки замнены постройками для служащихъ и рабочихъ, начальная станція въ Узунъ-Ада должна быть соединена съ Красноводскомъ и, наконецъ, дорога должна быть обезпечена достаточнымъ для начала подвижнымъ составомъ, который затмъ станетъ умножаться по мр расширенія оборотовъ.
Какъ бы то ни было, первый нашъ желзный путь въ глубь Азіи готовъ. Очередь теперь за сибирскою дорогой, и вотъ два эти пути должны сдлаться основными питательными артеріями будущаго огромнаго развитія Россіи на востокъ, повтореніемъ того культурнаго колонизаціоннаго движенія, которое создало могущество великорусской втви славяно-русскаго народа.