Обь-Енисейскій каналъ и новыя частныя пароходныя предпріятія въ Сибири.
‘Встникъ Европы’, Т. 1. — No 2, 1886
Обь-Енисейский канал и новые частные пароходные предприятия в Сибири, Географические Исследования_и_путешестви, Год: 1886
Время на прочтение: 10 минут(ы)
Устройство непрерывнаго водяного сообщенія между бассейнами ркъ Оби и Енисея, съ 1883 года производимое инженерами путей сообщенія на средства казны, далеко еще не доведено до конца, но оно представляется дломъ такой серьезной важности для будущаго экономическаго развитія Сибири, что одна надежда — пользованіе непрерывнымъ водянымъ путемъ по ркамъ сибирскимъ — начинаетъ вызывать частную предпріимчивость въ кра по отношенію дальнйшаго усовершенствованія средствъ рчныхъ сообщеній. Со всхъ сторонъ стремятся устроить скорыя пароходныя сообщенія по старинному водному пути отъ восточнаго склона Уральскаго хребта или, правильне, отъ города Тюмени и да верховьевъ рки Селенги, т.-е. до самой границы нашей съ Китаемъ, по тому самому пути, по которому когда-то совершилось завоеваніе Сибири русскими военными людьми, и по которому они дошли до Великаго океана. Соединеніе Оби съ Енисеемъ направлено по притоку Оби — рк Кети, потомъ по ркамъ Озерной, Ломоватой и Язевой къ Большому озеру, отъ котораго прорывается соединительный каналъ до рчки Малый Касъ, притокъ Большого Каса, впадающаго въ Енисей. Работы по устройству этого водяного сообщенія, какъ сказано уже, начато въ 1883 г. расчисткою ркъ Ломоватой и Язевой. Въ 1884 году приступлено къ прорытію соединительнаго канала. Въ 1886 году устроены два шлюза, плотины, водоудержательная дамба, и приступлено къ разнымъ другимъ. работамъ.
Съ осуществленіемъ соединенія Оби съ Енисеемъ получится длиннйшая въ мір линія непрерывнаго рчного сообщенія, которая, кром мстнаго значенія, должна получить, очевидно, и значеніе государственное. Такъ, напримръ, при нашемъ столкновеніи съ Китаемъ, если бы оно могло случиться, намъ не нужно будетъ затрачивать десятки милліоновъ рублей на трудную сухопутную перевозку къ сибирской границ войскъ и на вооруженіе на ней нкоторыхъ пунктовъ. Вс потребности по этому предмету будутъ выполняться по водному пути и быстре, и, конечно, гораздо дешевле. Не нужно забывать, что, со времени нашего послдняго столкновенія съ Китаемъ въ 1881 году, по кульджинскому вопросу, ки@тайское правительство обнаруживаетъ сильное стремленіе къ развитію своихъ военныхъ силъ и къ устройству военныхъ поселеній въ полос, пограничной съ Россіею. Пароходное движеніе вдоль всей Сибири облегчитъ заселеніе края, ускоритъ перевозку почтъ, грузовъ, доставку громоздкихъ машинъ и орудій для устройства заводовъ и для золотыхъ пріисковъ, на которыхъ до сихъ поръ производятся добыча и промываніе золота самыми первобытными способами. Но едва ли не главнйшую услугу для обширной нашей окраины окажетъ новый пароходный путь въ томъ отношеніи, что онъ будетъ уравновшивать цны на хлбъ по всмъ ея мстностямъ. Тогда будетъ немыслимъ голодъ въ одной изъ ея губерній при изобиліи хлба или даже излишк въ другой, какъ это было въ начал семидесятыхъ годовъ въ Восточной Сибири: въ енисейской губерніи одинъ пудъ ржаной муки стоилъ около 15 коп., а въ иркутской цна на ржаную муку достигла до рубля за пудъ и боле. Но чтобы установить вполн регулярное непрерывное пароходное движеніе отъ Тюмени по ркамъ обскаго и енисейскаго бассейновь, чрезъ Байкалъ и дале до предловъ китайской имперіи, нужно сдлать еще многое, помимо устройства соединительнаго пути между Обью и Енисеемъ. Необходимы расчистка руслъ второстепенныхъ ркъ отъ древесныхъ заваловъ, выпрямленіе на нихъ извилинъ, возведеніе искусственныхъ сооруженій и вообще такія работы, безъ выполненія которыхъ торговое движеніе не можетъ считаться безпрепятственнымъ. Затмъ, представляется особенно важнымъ приспособить къ пароходному движенію быструю, полноводную, но порожистую рку Ангару, притокъ Енисея, выходящую изъ озера Байкала и протекающую на протяженіи 1,700 верстъ. Отъ озера Байкала до селенія Братскій острогъ эта рка не представляетъ препятствій для пароходства, но ниже, до самаго ея устья, на протяженіи 1,200 верстъ, она изобилуетъ порогами, которые препятствуютъ сплаву судовъ по теченію и взводному судоходству, значительнейшія изъ пороговъ считаются: Пьяный, Похмльный, Долгій, Шатанскій, Аклинскій, Мурскій, Стрлковскій и, самый опасный, Падунскій.
Устраненіе препятствій для судоходства по соединительному пути между Обью и Енисеемъ и по Ангар министерство путей сообщенія, по слухамъ, предположило произвести на средства казны, хотя и имлись въ виду министерства частныя предложенія по этому предмету. Расчистка и шлюзованіе ркъ Язевой и Малаго Каса, какъ объяснено, производятся уже въ настоящее время техническо-строительнымъ отдломъ по устройству обь-енисейскаго водяного сообщенія, а въ отношеніи Ангары, совтомъ министерства предположено: а) про@вести въ 1886—1886 годахъ въ семидесяти-девяти мстахъ порожистой ея части, на протяженіи 400 верстъ, изысканія для опредленія соотвтствующихъ мръ и способовъ улучшенія для судоходства, и б), въ виду особаго затрудненія для хода судовъ, представляемаго Падунскимъ порогомъ, опредлить способъ безпрепятственнаго судоходства чрезъ этотъ порогъ и неотлагательно приступить къ производству необходимыхъ для того работъ.
Такимъ образомъ, правительство взяло на себя заботы въ отношеніи продолженія непрерывнаго водяного пути вдоль Сибири почти до верховьевъ Амура, и какъ только оно сдлало первые шаги въ этомъ дл, то немедленно откликнулись сибирскіе дятели и явились съ предложеніями устройства срочнаго и буксирнаго пароходства не только по тмъ частямъ пути, гд его до сихъ поръ не было, но даже на пустынной еще и громадной по протяженію рк Лен.
Изъ этихъ предложеніи обращаютъ на себя вниманіе слдующія:
1) Проектъ гг. Кобычева и Гоне относительно образованія акціонернаго общества съ капиталомъ въ 5.000,000 руб. для устройства пароходства по рк Ангар и для приспособленія порожистой части этой рки къ судоходству. За перевозку почтъ и казенныхъ пассажировъ и грузовъ по уменьшенному тарифу предприниматели испрашивали у правительства субсидіи на двадцать лтъ по три рубля съ версты, всего за 25 рейсовъ между Иркутскомъ и устьемъ Ангары по 250,000 руб. въ годъ, и затмъ въ теченіе послдующихъ десяти лтъ, половинную плату. Проектъ этотъ не признанъ удобнымъ правительствомъ на томъ основанія, что оно не признало возможнымъ поручить частнымъ предпринимателямъ производство работъ по улучшенію судоходства на Ангар, не имя въ виду подробныхъ правительственныхъ изысканій по этому предмету, и что вообще, эти улучшенія оно считаетъ необходимымъ произвести правительственными средствами подъ непосредственнымъ руководствомъ чиновъ министерства.
2) Предложеніе извстнаго сибирскаго дятеля, А. М. Сибирякова, объ учрежденіи, съ правомъ пятилтней привилегіи буксирнаго пароходства по Ангар на протяженіи порожистой ея части, то-есть отъ селенія Братскій острогъ до Усть-Стрлки иди до впаденія въ Енисей. На всякое же другое судоходство и небуксирное пароходство по Ангар привилегія не должна распространяться. Никакой субсидіи отъ правительства предприниматель не испрашивалъ, а напротивъ, самъ принялъ обязательство перевозить почту безплатно, и казенные грузи съ уступкою 15 % противъ тарифовъ для перевозки частныхъ грузовъ. Кром того, предприниматель предложилъ расходовать ежегодно по 10,000 руб. на расчистку и улучшеніе фарва@тера рки и, сверхъ того, проложить цпь для туернаго пароходства, а въ случа надобности для обхода Падунскаго порога устроить грунтовую дорогу, по которой грузи должны перевозиться безъ взиманія особой платы. Въ первые два года г. Сибиряковъ пуститъ въ плаваніе не мене двухъ сто-двадцати-сильныхъ пароходовъ съ потребнымъ количествомъ баржъ и откроетъ правильное сообщеніе для перевозки между Иркутскомъ и Красноярскомъ. Для осуществленія этого предпріятія г. Сибиряковъ выговорилъ право образовать компанію или товарищество на вр съ капиталомъ не мене 500,000 р. Предложеніе это во всхъ частяхъ принято правительствомъ и утверждено съ 17 августа 1886 года, такъ что можно разсчитывать съ навигаціи наступившаго 1886 года на начало правильнаго пароходнаго сообщенія между Красноярскомъ и Иркутскомъ. Сильные пароходы, по всей вроятности, будутъ легче справляться съ быстриною рки между порогами, чмъ полагали до сихъ поръ туземные жители, которые поэтому и не ршались плавать съ грузами по Ангар. То же самое было и на Енисе: сила теченія у пороговъ находящихся немного ниже города Красноярска, считалась непреодолимою, а потому ни одинъ пароходъ не рисковалъ подняться вверхъ по рк отъ города Енисейска къ Красноярску и дале. Но сдланъ былъ опытъ и страхъ оказался преувеличеннымъ. Красноярскій купецъ Галановъ завелъ на Енисе два парохода, которые благополучно совершаютъ рейсы:— одинъ, большой, между Красноярскомъ и Енисейскомъ, а другой, поменьше, между Красноярскомъ и Минусинскомъ.
3) Предложеніе объ устройств и содержаніи срочнаго почтово-пасажирскаго пароходства на Лен сдлано было генералъ-губернатору Восточной Сибири отъ двухъ лицъ: отъ иркутскаго купца Пахолкова и отъ другого изъ братьевъ Сибиряковыхъ — И. М. Сибиряковымъ. Такъ какъ Пахолковъ находилъ возможнымъ установить пароходство только на протяженіи 2,094 верстъ, отъ Усть-Куты до Якутска, а Сибиряковъ предложилъ устроить его отъ Жигаловской пристани до Якутска, на разстояніи 2,438 верстъ, и производить пароходные рейсы по одному разу въ недлю изъ каждаго конечнаго пункта, предложенію Сибирякова отдано преимущество, и оно поступило на разсмотрніе и утвержденіе въ высшія правительственныя сферы. Конечно, устройство срочнаго пароходства по пустынной Лен не могло обойтись безъ правительственной субсидіи. Сибиряковъ выговорилъ себ плату за каждый почтовый пароходный рейсъ по 5,350 руб., или за вс тридцать два рейса ежегодно по 108,000. руб. Требованіе это найдено умреннымъ, тмъ боле, что бывшій генералъ-губернаторъ Восточной Сибири, генералъ-лейтенантъ Анучинъ пола@галъ покрыть этотъ расходъ сбереженіемъ отъ уменьшенія почтовыхъ лошадей на лтніе мсяцы въ Приленскомъ кра, которое, по его исчисленію, можетъ составить до 170,000 руб. Выгоды же не только для мстнаго населенія, но и для правительства отъ устройства срочнаго пароходства по Лен представляются весьма значительныя. По заявленію генералъ-лейтенанта Анучина, недостатокъ благоустроенныхъ путей сообщенія въ сверу отъ Иркутска составляетъ главнйшую причину, по которой населеніе края совершается крайне медленно, не смотря на развитіе въ послднее время въ немъ золотопромышленности, и по которой правительство вынуждено останавливаться на самыхъ первобытныхъ способахъ перевозки почтъ и пересылки арестантовъ. За неимніемъ колеснаго пути по направленію въ Якутску, тяжести и почта перевозятся зимою на вьюкахъ, а лтомъ на лодкахъ, двигаемыхъ бичевою людьми. Для препровожденія арестантовъ, за неимніемъ мстныхъ военныхъ командъ, наряжаются мстные жители, и эта повинность считается ими крайне обременительною. Чтобы судить о той польз, которую можно ожидать отъ учрежденія пароходства по Лен, весьма любопытно взглянуть на настоящее положеніе приленскаго населенія. Весьма рельефная картина жизни въ этомъ кра изображена въ представленіи генералъ-лейтенанта Анучина. Мы приведемъ здсь въ извлеченіи то, что касается въ представленіи генерала Анучина путей сообщенія на Лен. Рка Лена, начиная отъ Жигаловой внизъ, представляетъ единственный путь для сообщенія съ Якутскимъ краемъ. На ней существуетъ пока только вьючная береговая дорога и не везд бичевникъ для тяги лодокъ лошадьми. Во время разлива ркъ вьючная дорога, по отсутствію мостовъ чрезъ большія рчки, становится непроходимою для пшеходовъ и опасною для прозда верхомъ. Каждое лто случаются несчастія съ людьми и лошадьми во время такого половодья. Во время большихъ разливовъ ркъ, тяга лошадьми становятся, по большей части, невозможною и замняется тягою людьми, часто съ помощью багровъ и шестовъ. Въ август начинаются темныя ночи, туманы, ночные морозы и мелководье. Лтомъ въ почтовой гоньб участвуетъ все ленское населеніе обоего пола. При прозд по р. Лен, въ особенности, по частной надобности, между Усть-Илгой и Мачей, приходится имть ямщиками беременныхъ женщинъ и семи и восьми-лтнихъ дтей. Въ темную, холодную ночь, когда все обледенваетъ, когда невозможно даже вблизи различать предметы, малолтокъ верхомъ на лошади долженъ объзжать въ бродъ косы (отмели), перезжать сплошь и рядомъ вплавь курья и протоки. Въ конц лта и осенью не обходится ни одного путешествія вверхъ во Лен безъ того, чтобы ямщики не выкупались въ @невольной ванн, не лазили то и дло въ воду, чтобы стащить съ мели лодку или неуклюжій щитокъ. Ленское населеніе естественнымъ ростомъ почти не увеличивается, земледліе и скотоводство не расширяется, хотя климатически и географически долина теченія рки Лены, отъ Жигаловой до Витима, представляетъ не худшую часть края. Боле обиженный природою Якутскій край 20—25 лтъ тому назадъ почти не имлъ земледлія, весь хлбъ приплавлялся туда съ верховій Лены, скотоводство было ничтожно, нын Якутскъ и Вилюй снабжаютъ пріиски и даже ленское населеніе, выше Мачи, мясомъ, масломъ, отчасти хлбомъ и сномъ. Этой перемной Якутскій край обязанъ, кром трудолюбія и энергіи скопцовъ, поселяемыхъ обыкновенно въ Якутской области, между прочимъ, и тому обстоятельству, что въ немъ почтовая гоньба не лежитъ на жителяхъ непосильною тяжестью.
Лтъ 15—20 тому назадъ, почта ходила по Лен два раза въ мсяцъ, золотопромышленность была незначительна, и потому частныхъ прозжающихъ было мало, золото отправлялось разъ въ годъ, осенью рабочіе вовсе не здили на почтовыхъ. Въ настоящее время золотопромышленность значительно расширилась, почта ходитъ еженедльно, золото отправляется промышленниками одинъ и два раза въ мсяцъ, по случаю нахожденія золотосплавчатой лабораторіи въ Иркутск, на почтовыхъ здятъ теперь и пріисковые рабочіе.
Вс грузы отъ Жигаловой внизъ до Витима, Мачи и Якутска идутъ исключительно сплавомъ, какъ наиболе дешевымъ средствомъ транспортированія. Не смотря на существованіе на бассейн Лены девяти пароходовъ, служащихъ почти исключительно для перевозки собственныхъ грузовъ ихъ владльцевъ, только одинъ пароходъ (‘Константинъ’) длаетъ рейсы на Лен между Витимомъ и Усть-Кутой (на 750 верстъ), доходя въ начал лта до Омолоя и перевозя часть ленскихъ пассажировъ, ихъ багажа и золото. Ленскія пароходства часто мняютъ своихъ владльцевъ, почти не увеличиваясь въ числ. Существовали пароходства Хаминова, Катышевцева, Трапезниковыхъ, Шмотина, В. Катышевцева, Дмитріевыхъ и т. д. Кром базановскаго пароходства, процвтающаго, благодаря огромному количеству своихъ же пріисковыхъ грузовъ, существованіе другихъ ленскихъ пароходствъ жалко, и въ будущемъ имъ предстоитъ ликвидація или банкротство.
Вотъ почему устройство срочнаго пароходства на Лен, предлагаемаго И. М. Сибиряковымъ, считается истиннымъ благодяніемъ для края. Предложеніе его принято и утверждено правительствомъ, которое изъявило также согласіе на платежъ ему субсидіи въ просимомъ имъ размр. Слдовательно, къ семи субсидированнымъ отъ пра@вительства существующимъ уже пароходнымъ предпріятіямъ {Пароходства: Русское общество пароходства и торговли, ‘Кавказъ и Меркурій’ по Каспійскому морю, Черноморско-Дунайское подъ фирмою ‘Князь Гагаринъ и Кў’, Архангельско-Мурманское по Блому морю и Ледовитому океану, Байкальское, Амурское и въ Приморской области Восточной Сибири.} прибавилось восьмое ‘Срочное почтово-пассажирское пароходство на Лен’
Съ своей стороны, правительство, какъ видно, ршилось не останавливаться расходами на скорйшее окончаніе соединительнаго пути между обскимъ и енисейскимъ бассейнами и, къ ассигнованнымъ въ 1892 году 600,000 руб. на осуществленіе этого предпріятія, теперь предполагается прибавить еще 345,000 р. и, сверхъ того, 75,000 руб. на производство изысканій въ порожистой части Ангары.
Чмъ объяснить, однакожъ, что дарованный самою природою непрерывный водяной путь чрезъ всю Сибирь оставался такъ долго въ забвеніи. Отчасти это объясняется увлеченіемъ желзными дорогами въ теченіе послднихъ тридцати лтъ, въ которомъ слдуетъ упрекнуть и министерство путей сообщенія, такъ какъ, благодаря желзнодорожной горячк, запущены и даже заброшены совсмъ водяные пути и въ Европейской Россіи. Но сооруженіе уральской дороги, казалось бы, должно было навести на мысль, что для проложенія желзной дороги вдоль всей Сибири — далеко еще не наступило время, что до того времени нужны-же какіе-либо боле или мене сносные, современные пути сообщенія для нашей пространной окраины, изобильной во многомъ, что слдуетъ же дать выходъ произведеніямъ ея на наши рынки, что, наконецъ, самая исторія быстраго заселенія Сибири русскимъ племенемъ указываетъ на естественный путь, который, главнымъ образомъ, и помогъ не только этому заселенію, но и основанію въ короткій періодъ времени боле десятка русскихъ городовъ, имвшихъ за собою довольно блестящее прошлое. Какъ извстно, грандіозный путь этотъ былъ — сибирскія рки: Тура, Тоболъ, Иртышъ, Обь въ соединеніи съ Енисеемъ {Маховскій волокъ въ 90 верстъ.}, Ангара, озеро Байкалъ, Селенга, отдляющаяся 400-верстнымъ разстояніемъ отъ судоходныхъ Шилки и Ингоды, притоковъ Амура, ведущаго къ Великому океану.
Путъ этотъ до конца почти прошлаго столтія былъ оффиціальною дорогою въ глубь Сибири, по которой перевозились вс наземныя тяжести, провіантъ для воинскихъ командъ и китайскіе товары. Но затмъ, въ силу проявившагося повсемстно въ Сибири стремленія населенія на югъ, въ хлбородный и боле теплый поясъ, проложена была вдоль Сибири отъ Екатеринбурга сухопутная почтовая дорога, получившая въ народ названіе ‘сибирскаго тракта’. Въ 1761 году кабинетъ, управлявшій колыванскими горными заводами, заявилъ о необходимости заселить дорогу на Барабинской степи @до Томска. Съ этою цлью бывшій тогда сибирскій губернаторъ Соймоновъ переселилъ туда до 2.000 ямщиковъ Демьяновскаго и Самаровскаго ямовъ. Но окончательно устроилась эта дорога при губернатор Чичерин, заступившемъ Соймонова и управлявшемъ Сибирью въ теченіе четырнадцати лтъ, и она протянулась на востокъ чрезъ Томскъ и Красноярскъ до Иркутска. Извстный Палласъ прозжалъ по этой дорог въ семидесятыхъ годахъ прошлаго XVIII вка и только объ одной части дороги, между Томскомъ и Ачинскомъ, выразился, что она ‘наисквернйшая, по какой я еще никогда не зжалъ’ {Палласъ. III, 488.}. Съ проложеніемъ сибирскаго тракта упало и значеніе всхъ сверныхъ городовъ Сибири и особенно Енисейска. Короткій промежутокъ навигаціи по сверному водяному пути,— не боле пяти мсяцевъ,— былъ причиною, что торговое движеніе, не смотря на дороговизну перевозки, установилось тоже по сибирскому тракту и продолжается тамъ до настоящаго времени.
Впрочемъ, правительство вспомнило о соединительномъ пути между Обью и Енисеемъ въ начал XIX столтія. Бывшее въ Сибири правленіе X округа путей сообщенія въ 1810—1814 годахъ посылало инженеровъ для изслдованія водораздла между Кетью и Енисеемъ. Инженеры произвели подробныя изслдованія по этому предмету и составили проектъ соединенія рки Сочуры, впадающей въ Кеть посредствомъ канала, длиною въ восемь верстъ, съ рчкою Малой Песчанкою, текущею въ Большую Песчанку, идущую въ рку Кемь, притокъ Енисея. Спустя долгое время, а именно въ 1841 году, устройство Кетскаго канала, со всми гидротехническими сооруженіями, и на углубленіе ркъ Кеми, Песчанокъ, Сочури и Кети представлена была въ главное управленіе путей сообщенія смта въ 950,000 руб. ассигн. А какъ этотъ расходъ по слдующимъ затмъ цнамъ на матеріалы и работы составилъ уже 2.500,000 руб., и признано было, что онъ не покроется провозомъ кяхтинскихъ товаровъ, которые, вслдствіе закрытія водяного пути въ теченіе семи мсяцевъ, всегда предпочтутъ сухопутную перевозку, а потому смта оставлена безъ исполненія {Гагемейстеръ. Стат. Обозр. Сибири, 1854 г. II, 668 и 669.}.
Нужно надяться, что предположенная задача полнаго устройства водяного пути вдоль Сибири будетъ разршена теперь вполн. Все-же остальное, необходимое для нуждъ этого края въ отношеніи пользованія этимъ путемъ, должна развить частная предпріимчивость мстныхъ дятелей.