КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЗНАЯ ДОРОГА
ИСТОРИЧЕСКІЙ ОЧЕРКЪ 1895-1903 г.
По личнымъ воспоминаніямъ.
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
П. Надинъ.
‘Встникъ Европы’, No 12, 1904
Китайско-восточная железная дорога, Торгашов Павел Иванович, Год: 1904
Время на прочтение: 29 минут(ы)
Первоначальный проектъ Великаго сибирскаго пути къ берегамъ Тихаго океана состоялъ, какъ извстно, въ соединеніи сти желзныхъ дорогъ Европейской Россіи съ ближайшимъ пунктомъ Амурскаго бассейна, откуда дале идетъ уже пароходное сообщеніе. Постепенная постройка дороги отъ Челябинска черезъ Западную и Восточную Сибирь до Байкала, а затмъ отъ Байкала до Сртенска, лежащаго на р. Шилк, соединила Уралъ съ Амуромъ. Въ апрл 1901 года заложено основаніе на восточной окраин новаго рельсоваго пути отъ нашего порта Владивостока до города Хабаровска, лежащаго на Амур.
Такимъ образомъ устанавливался сплошной паровой путь въ Тихому океану, въ которомъ рельсы смнялись сначала на оз. Байкал пароходомъ, затмъ отъ Сртенска до Хабаровска — на протяженіи 2.000 верстъ — тоже предстоялъ водный путь, посл котораго 716 верстъ рельсоваго пути приводили къ бухт Золотого Рога. Весь этотъ путь имлъ бы протяженіе рельсоваго пути отъ Москвы около 7.000 верстъ и воднаго 2.000 верстъ, а всего 9.000 верстъ.
На перездъ потребовалось бы 22—23 сутокъ изъ Москвы во Владивостокъ, а обратно — около 30-ти сутокъ, такъ какъ по Амуру приходится плыть противъ теченія.
Посл путешествія на лошадяхъ, тянувшагося боле двухъ мсяцевъ, такой проектъ приводилъ всхъ въ восхищеніе, и вс ждали съ нетерпніемъ скорйшаго исполненія его.
Для большаго же удобства перезда черезъ оз. Байкалъ былъ сооруженъ паромъ-ледоколъ, который долженъ былъ принимать на себя не только пассажировъ, а цлый поздъ восемнадцати-вагоннаго состава. Былъ проектъ проведенія рельсоваго пути кругомъ Байкала, протяженіемъ въ 200 верстъ, но путь этотъ требовалъ дорого стоющихъ техническихъ сооруженій, тогда какъ ледоколъ считался удобне и много дешевле.
Потянулись долгіе годы выполненія этого проекта, а вмст съ тмъ стали выясняться и разныя условія страны, по которой намчено проложеніе великаго пути. Что такое Амуръ, — знали очень немногіе. Знали, что онъ составляется изъ Шилки и Аргуни, протекаетъ 3.000 верстъ и впадаетъ въ Охотское море, знали, что по немъ плаваютъ пароходы. Вотъ и все.
Но когда начали изучать его поближе, то открылось кое-что новое, не совсмъ пригодное въ выполненію проекта великаго пути.
Амуръ съ сентября до декабря и съ половины марта до мая совершенно не годится для сообщенія. Начинается ледоходъ, и въ это время сообщеніе происходитъ верхомъ по гористому лвому берегу рки. Съ декабря до половины марта сообщеніе по Амуру совершается на лошадяхъ по льду.
Остальные пять мсяцевъ плаваютъ пароходы, — но какъ плаваютъ? Рка Амуръ длится на три части. Верхняя дистанція — рка Шилка и Амуръ до Благовщенска — иметъ массу перекатовъ, глубина воды на которыхъ въ среднюю воду бываетъ три-четыре фута, а въ малую — падаетъ до двухъ футовъ и ниже. Пароходы на этой дистанціи не должны имть осадку боле четырехъ футовъ. Теченіе здсь быстрое, дно каменистое, и перекаты очень опасны. Средняя дистанція — отъ Благовщенска до Хабаровска. Теченіе боле спокойное, но имются тоже перекаты, на которыхъ высота воды въ малую воду падаетъ до трехъ футовъ. Здсь пароходы побольше и могутъ ходить въ среднюю воду съ осадкой пять футовъ.
Нижнее теченіе — отъ Хабаровска до Николаевска — глубокое, но эта часть къ великому транзитному пути отношенія не иметъ.
Если же принятъ во вниманіе, что іюнь и іюль на Амур отличаются засухами, и рка страшно мелетъ, то время благопріятное для навигаціи остается лишь три мсяца. Чтобы имть понятіе, что такое мелководье на Амур (главнымъ образомъ на верхней дистанціи), привожу выдержку изъ мстной газеты ‘Амурскій Край’, замтку г. Улисса: ’21 день отъ Петербурга до Владивостока’ 1901 г.
Г. Улиссъ, вызжая изъ Петербурга во Владивостокъ по путеводителю, высчиталъ, что въ 21—22 дня онъ совершитъ это путешествіе:
‘Наконецъ, — пишетъ онъ, — я отправился въ путь. Дйствительно въ 9 сутокъ я дохалъ до Иркутска. Часа черезъ три похалъ дальше. Прибыли на станцію Баранчикъ, на западномъ берегу озера Байкала. Тутъ насъ посадили на пароходъ-ледоколъ ‘Байкалъ’. Гигантская штука поплыла по оз. Байкалу. Не успли мы опомниться, какъ подулъ втеръ, и начало нашего гиганта трепать.
Треплемся день, треплемся другой, а Мысовой нтъ, какъ нтъ. Наконецъ, на третій мы увидли желанную Мысовую. Но око видитъ, да зубъ нейметь. Втеръ не стихаетъ, и гиганту нельзя подойти къ пристани. Только къ вечеру четвертаго дня мы съ грхомъ пополамъ вошли въ вилку мола, пообломавъ борта парохода. Итакъ, 45 верстъ по Байкалу мы совершили въ 4 сутокъ.
На мои недоумнія и разспросы я получилъ разъясненія, что ‘Байкалъ’ можетъ ломать ледъ зимою не толще одного аршина, а лтомъ онъ можетъ плавать по Байкалу только въ тихую погоду, такъ какъ высокая надстройка въ втреную погоду длаетъ гиганта игрушкой волнъ. Берегъ въ Мысовой мелокъ, и потому пристать невозможно.
Выходило, что ‘Байкалъ’ не удовлетворялъ ни требованіямъ ледокола, ни парохода.
Итакъ, на 13 сутки я былъ только у Мысовой. Наконецъ — снова желзная дорога. Трое сутокъ, и я буду въ Сртенск. Но и тутъ неудача. Мы постояли двое сутокъ, такъ какъ путь былъ загроможденъ въ одномъ мст обваломъ, а въ другомъ — потерпвшимъ крушеніе поздомъ.
Наконецъ я въ Сртенск. 18 сутокъ, какъ выхалъ изъ Петербурга. Ну, думаю теперь, потерялъ лишнихъ 6 сутокъ. Дальше поду по теченію, по широкому Амуру, тутъ ужъ задержки не будетъ. Иду на пристань.
— Когда пароходъ идетъ въ Благовщенскъ?— спрашиваю я.
— Черезъ пять дней, если вода позволитъ. Сегодня ушелъ, а черезъ пять дней слдующій пойдетъ, — отвчаютъ мн.
Пришлось сидть въ Сртенск 5 дней. Итого 23 дня въ дорог.
— Наконецъ посадили насъ на баржу, на которой устроены низкія каюты, и маленькій пароходикъ повелъ насъ на буксир. То-и-дло мы задвали за рчное дно, но все-таки плыли.
На другой день встртили такой же пароходикъ, который велъ баржу, подобную нашей, вверхъ по рк. Мы остановились. Въ чемъ дло?
Оказывается, что встрчный пароходикъ сидитъ на мели, и нашъ долженъ его снять.
До вечера нашъ карликъ тащилъ встрчнаго съ мели. Что-то у нихъ рвалось, что-то ломалось, наконецъ, къ вечеру сняли пароходъ съ мели, и оба остались ночевать, такъ какъ ночью не ршались идти.
На другой день вашъ пароходикъ производилъ ремонтъ у себя до обда. Стаскивая товарища съ мели, онъ повредилъ что-то у себя. Посл обда отправились дальше и, не доходя ст. Покровки, услись подъ вечеръ на мель, гд благополучно просидли до 2 часовъ пополудни слдующаго дня. Все время завозили якоря, вешки, ставили ‘стрлы’ и т. п., наконецъ, снялись и въ 10 ч. вечера пришли въ Покровку. Итого отъ Сртенска до Покровки (400 верстъ) хали 3 сутокъ, а изъ Петербурга это уже 26 сутокъ.
Въ Покровк насъ долженъ былъ принять пароходъ побольше и вести до Благовщенска. Но такого парохода не было. Намъ сообщали, что онъ гд-то ниже уже 4 день сидитъ на мели, что вода падаетъ, и весь Амуръ усянъ сидящими пароходами. Покровка, маленькая казачья станица, жить негд, провизіи достать негд. Страшная дороговизна на все състное. Я и еще двое спутниковъ, промучившись въ Покровк день, наняли лодку и поплыли внизъ. Черезъ два дня мы подплыли къ заднеколесному пароходу какой-то частной компаніи и узнали, что онъ идетъ въ Благовщенскъ. Тоже сидлъ на мели, но незадолго до нашего прибытія снялся и скоро отходитъ. Мы бросили лодку и перешли на пароходъ. Часа черезъ два тронулись и къ вечеру подошли къ берегу грузить дрова. Невдалек сидлъ на мели почтовый пароходъ, тотъ самый, котораго мы должны были дожидаться въ Покровк. Переночевавъ, тронулись дальше.
Цлыя сутки шли благополучно, но на вторыя основательно услись и просидли 4 дня. Пища вышла. Хлбъ длили на маленькіе кусочки и питались однимъ чаемъ. Уже снова я и мои спутники помышляли достать лодку, чтобы дохать хоть до жилого мста, но лодки негд было достать.
На 5-я сутки мимо насъ идетъ пароходъ, тоже заднеколесный. Остановили его и просили принять насъ. За тройную цну приняли насъ. Кто не могъ заплатить такой цны, т остались въ ожиданіи прибыли воды.
Нашъ спаситель заднеколесникъ нсколько разъ легко садился, но быстро снимался и шелъ дальше. Такъ плыли мы 3 сутокъ (ночью не шли) съ грхомъ пополамъ. ли солонину, сушеную рыбу, сухари. На 4 сутки, не доходя ста верстъ до Благовщенска, съ полнаго хода залзли на ‘банку’ (коса), причемъ сломали руль и какую-то штаньгу. Въ такомъ печальномъ положеніи мы сидли 2 сутокъ. На третьи показался снизу пароходъ, шедшій на выручку почтовому. Пароходъ остановился, узналъ, что вода на перекатахъ 2 1/2 фута, и ршилъ не идти на выручку: все равно не дойти.
Посл длинныхъ переговоровъ, тянувшихся цлый день, командиръ того парохода согласился взять пассажировъ съ нашего парохода и часть срочнаго груза за ту плату, какую съ насъ взяли до Благовщенска. Какъ ни упирался нашъ командиръ, но пришлось согласиться. На другой день началась пересадка и перегрузка, продолжавшаяся цлый день. На третій день мы тронулись въ путь и черезъ сутки пришли въ Благовщенскъ. Такимъ образомъ я употребилъ на перездъ отъ Покровки до Благовщенска 16 сутокъ, а всего изъ Петербурга 42 сутокъ.
Почтовый пароходъ изъ Благовщенска въ Хабаровскъ отходилъ въ тотъ же день. Я съ трудомъ досталъ билетъ и, измученный, истерзанный, отправился дальше. Пароходъ былъ большой, хорошо устроенъ. Въ буфет оказались запасы, и я, насытившись, легъ спать. На зар проснулся отъ толчка и поднявшагося шуму. Оказалось, что мы услись на какомъ-то ‘Сычевскомъ’ перекат. Услись потому, что шли не фарватеромъ, а боковой протокой. На фарватер же засла землечерпалка воднаго управленія. Ее послали прочистить перекатъ, а она засла на мель и загородила ходъ пароходамъ. Тутъ мы сидли цлыя сутки, пока не пришелъ изъ Благовщенска пароходъ поменьше, который забралъ насъ и почту и поплылъ дальше.
Здсь посадка на мель сопровождалась весьма печальнымъ событіемъ. Днемъ публика отправилась на отмель купаться. Одна изъ молодыхъ дамъ, родственница командира нашего парохода, попала, купаясь, въ яму и утонула.
Пароходъ, свшій на мель, назывался ‘Джонъ Кокервиль’, а съ него мы пересли на ‘Сергй Витте’, который на 4 день и доставилъ насъ въ Хабаровскъ. Такимъ образомъ, я на 46 сутки дохалъ изъ Петербурга до Хабаровска. На другой день рано утромъ слъ снова на поздъ и въ 5 часовъ пополудни слдующаго дня прибылъ, наконецъ, во Владивостокъ, проведя въ дорог 48 сутокъ. Вотъ теб и сплошное паровое сообщеніе! Вотъ теб, легкомысленный человкъ, и 22 дня!
Во время моего путешествія я разспрашивалъ, почему дйствительность такъ несогласна съ расписаніями и маршрутами. Неужели это я только попалъ въ такую передрягу? И что же оказывается? Плаваніе до Амуру — это вчное мученіе. Масса перекатовъ, которые во время бездождья становятся непроходимы. Послдніе годы становятся все хуже и хуже. Въ прошломъ (1900 г.) году, во время военныхъ дйствій, изъ-за мелководья войска не могли попасть въ Благовщенскъ ни снизу, ни сверху по Амуру. Въ этомъ же году стало еще хуже. Половину навигаціи стояло ужасное мелководье, и вс мели, вс перекаты были усяны обмелвшими пароходами’.
Проживъ почти десять лтъ на Дальнемъ Восток, я ежегодно плавалъ по Амуру, а потому могу подтвердить, что случай съ г. Улиссомъ — обычное явленіе.
Въ виду описанныхъ условій сообщенія по Амуру, явилось измненіе въ первоначальномъ проект транзитнаго пути, и ршено было пронести рельсовый путь вдоль р. Амура, отъ Сртенска до Хабаровска. Перездъ тогда получился бы непрерывный и сократился бы до 17—18 сутокъ отъ Москвы до Владивостока. Ни мелководье, ни зима, ни распутицы осенью и весной не мшали бы движенію. Въ 1893—95 годахъ производились изысканія. Министерство путей сообщенія настроило пароходовъ для подвозки строительныхъ матеріаловъ, какъ вдругъ явился новый проектъ.
Соединить забайкальскую желзную дорогу съ Владивостокомъ боле прямой и кратчайшей линіей по чужой земл, черезъ Сверную Манчжурію. Разстояніе сокращается на тысячу верстъ, а перездъ уменьшится вначал до 13, а затмъ до 10 сутокъ. Постройка амурской линіи отложена, и начались переговоры съ китайскимъ правительствомъ.
Результатомъ переговоровъ было предоставленіе частному акціонерному ‘Обществу китайско-восточной желзной дороги’ концессіи на проведеніе желзнодорожной линіи отъ западной границы съ Забайкальемъ до восточной границы съ Уссурійскимъ краемъ. Отъ ст. Карымской, забайкальской желзной дороги, проводилась втка до манчжурской границы, а отъ восточнаго конечнаго пути манчжурской дороги проводилась втка до соединенія съ уссурійской желзной дорогой у г. Никольска-Уссурійскаго.
Такой поворотъ дла въ проведеніи транзитнаго пути перевернулъ въ кра все вверхъ дномъ. Вс взоры устремились на это предпріятіе. ‘Запахло жаренымъ’, начали строиться самые заманчивые планы, аппетиты разгорались, и народъ толпами повалилъ въ Манчжурію.
На громадномъ протяженіи безлюдной, ненаселенной мстности {По договору линія должна быть проведена по ненаселенному району.} началась особая, лихорадочная жизнь какъ самихъ строителей, такъ всего того люда, который желалъ пристроиться при постройк подъ разнымъ видомъ и съ самой разнообразной цлью.
Что это была за жизнь, что за нравы и порядки установились тамъ, — объ этомъ можно написать цлую книгу. Здсь выработался особый типъ, получившій кличку ‘манчжурецъ’.
Словомъ этимъ называютъ не только лицъ, прикосновенныхъ къ постройк. Инженеръ-строитель, подрядчикъ, купецъ, служащіе на дорог, охранная стража, двица, ищущая приключеній, шулера, содержатели притоновъ и т. п.— все это можетъ быть окрещено словомъ ‘манчжурецъ’, если только у него имются существенные признаки ‘манчжурца’.
У ‘манчжурца’ на первомъ план — поскорй и полакомй урвать кусокъ, не разбираясь въ средствахъ. Затмъ полная безшабашность, разгулъ, усиленное прожиганіе жизни. Онъ ни на минуту не задумается все поставить на карту. Онъ не знаетъ никакихъ законовъ, не признаетъ никакихъ обязанностей. Ему нтъ дла до другихъ, до ихъ здоровья и даже самой жизни, разъ то и другое стоятъ на пути его вожделній, его цлей. Не только совсть, человческое чувство, но и самый обликъ разумнаго существа бросается какъ ненужная вещь, разъ ‘манчжурецъ’ переступилъ китайскую границу. Вся жизнь ‘манчжурца’ — какой-то чадъ, угаръ, сплошная вакханалія.
Были у насъ ‘ташкентцы’, но я думаю, что ‘манчжурцы’ перещеголяли ихъ.
Впрочемъ, среди этой ‘манчжурской* атмосферы дло длалось, дорога строилась.
Въ это время по сосдству шла битва японцевъ съ китайцами, затмъ европейскія державы сочли нужнымъ явиться судьями и начали распредлять призы побдителя.
На долю Россіи достались Портъ-Артуръ и Квантунская область. Затмъ задумали строить г. Дальній. И такъ какъ считали Портъ-Артурскую и Таліеннанскую бухты незамерзающими, то и явились новые проекты.
Соединить съ магистралью ‘Великаго сибирскаго пути’ берега Желтаго моря стало необходимымъ. ‘Общество китайско-восточной желзной дороги’ заключило съ китайскимъ правительствомъ дополнительный договоръ на проведеніе новой втки отъ г. Харбина къ побережью Квантунскаго полуострова.
Считая бухты Квантуна незамерзающими и давно мечтая о выход къ теплому морю на Восток, вс интересы направились теперь на Квантунъ. Весь Приамурскій край и портъ Владивостокъ отошли на задній плавь, упразднили тамъ порто-франко, и вс усилія начали прилагать къ скорйшему проведенію дороги къ первоклассной крпости Портъ-Артуру и въ всемірному торговому пункту — г. Дальнему.
Китайско-восточная желзная дорога начинается отъ станціи ‘Манчжурія’ (крайній юго-восточный пунктъ забайкальской желзной дороги) и направляется на востокъ на протяженіи 350-ти верстъ до горнаго хребта Большой Хигганъ, переваливаетъ его на высот 3.470 футовъ и поворачиваетъ на юго-востокъ, спускаясь по долинамъ рчекъ Сунгарійскаго бассейна. Перейдя рку Нонни, притокъ Сунгари, дорога вступаетъ въ обширную степь, почти безлсную, и доходитъ до своего административнаго центра на р. Сунгари, созданнаго дорогой, города Харбина.
Отъ ст. Манчжурія до Харбина — 876 верстъ. Эта часть дороги называется — сверный участокъ. Мстность эта мало населенная. Изъ крупныхъ городовъ Хайларъ — вблизи линіи, а Цицикаръ, Мергень и другіе остались далеко въ сторон.
На этомъ участк перевалъ черезъ Хингавъ совершался по тупикамъ, но въ начал февраля 1904 г. открытъ для движенія поздовъ туннель протяженіемъ 1.450 саженъ.
Участокъ этотъ по суровости климата, безлюдности и таежной дикости — самая непривтливая часть дороги. Уединенныя станціи, временныя жилища, недостатокъ зачастую самыхъ необходимыхъ для жизни предметовъ — все это длаетъ жизнь для рядовыхъ агентовъ дороги и чиновъ пограничной стражи не особенно привлекательной. И только въ центрахъ крупныхъ работъ забывается тайга со своею угрюмостью, со своей непривтливостью.
Отъ Харбина дорога раздляется на дв втви. Одна, протяженіемъ 881 верста, идетъ на юго-западъ, въ гг. Дальній и Портъ-Артуръ, а другая, протяженіемъ 537 верстъ, сворачиваетъ почти на востокъ до границы Уссурійскаго края, оканчиваясь станціей ‘Пограничная’, отъ которой идетъ втка къ ст. Кетрицево, уссурійской желзной дороги.
Втвь, идущая на гг. Дальній и Портъ-Артуръ, называется южнымъ участкомъ дороги. Линія эта проходитъ по богатйшей, плодороднйшей и густо населенной мстности, по Гиринской и Мукденской провинціямъ. Линія проходитъ здсь почти по сплошной равнин, перескаемой множествомъ рчекъ бассейна р. Сунгари, а южне — р. Ляохэ.
Городъ Гиринъ остался въ сторон отъ линіи. Хотли-было пронести къ нему втку, — даже изысканія уже сдлали, — но китайское правительство воспротивилось этому, а потому сообщеніе Гирина съ дорогой осталось — по малосудоходной рк до Харбина или на лошадяхъ отъ станціи Куаньченцзы. Но зато южные города: Телинъ, Чан-ту-фу, Лаоянъ и даже столица Манчжуріи, Мукденъ, оказались у самой желзнодорожной линіи.
Вначал линія желзной дороги обходила районъ г. Мукдена съ его священными гробницами, но затмъ строители ‘спрямили’ линію, и дорога прошла въ пяти верстахъ отъ Мукдена между двумя гробницами Мукденскихъ императоровъ: Фулинъ и Джаолинъ.
Китайцы не совсмъ довольны этимъ ‘спрямленіемъ’, такъ какъ, по ихъ врованіямъ, линія разрзала ‘лапы дракона’, а грохотъ поздовъ, свистки паровозовъ потревожили мирно почивавшихъ сотни лтъ подъ высокими курганами въ священныхъ рощахъ Мукденскихъ императоровъ.
Небольшая втка отъ станціи Дашичао соединяетъ китайско-восточную желзную дорогу съ китайскимъ городомъ Инкоу на рк Ляохэ, откуда начинается шанхай-гуаньская желзная дорога до Пекина. Такимъ образомъ, изъ любого европейскаго города на континент можно было прохать рельсовымъ путемъ въ Пекинъ, имя одну лишь переправу черезъ озеро Байкалъ.
Южный участокъ у станціи Нангалинъ иметъ два конечныхъ пункта на берегахъ Желтаго моря. Одинъ идетъ на Портъ-Артуръ, а другой сворачиваетъ къ Таліеннавскому заливу, на южномъ берегу коего заложенъ въ 1900 году городъ Дальній, на который созидатели возлагали такъ много надеждъ, которому предназначалось великое будущее, какъ крупному интернаціональному торговому пункту на Дальнемъ Восток.
Отъ Харбина, какъ я уже сказалъ, дорога раздляется на два направленія: южное и восточное.
Восточный участокъ, Харбинъ — Пограничная, протяженіемъ 537 верстъ, пролегаетъ сначала по ровной степной мстности, а затмъ перескаетъ горные кряжи, изъ которыхъ боле крупные: Чжань-гуань-цанъ-линъ и Чан-лин-цзы. На этомъ участк большія выемки, подъемы, обходныя гигантскія петли и туннели. Такъ, между станціями Таймашу и Модаши существуютъ три туннели: одна изъ нихъ въ 200 саженъ и дв небольшія. Мстность по всему участку живописная, богато одтая растительностью. Населенные пункты вдали отъ дороги, и крупный городъ Нингута находится въ сорока верстахъ отъ линіи. По долинамъ Мудинь-хэ, Ну-дань-даянь — чудныя мста для заселенія. Лса хвойные, пониже на склонахъ и въ долинахъ — лиственные, дубъ, ольха, береза и въ изобиліи оршникъ. На южномъ склон хребта Чань-лин-цзы я встртилъ вишневыя деревья, но плодъ плохо дозрваетъ.
Благодаря ли горной мстности, или по какимъ-либо другимъ причинамъ, путь здсь плохъ, и самое большое количество крушеній, до открытія эксплоатаціи, приходилось на этотъ участокъ.
Къ этому участку надо присоединить перегонъ между ст. Пограничная и ст. Гродеково. Здсь перевалъ черезъ короткій хребетъ изъ Манчжуріи въ Уссурійскій край.
На этомъ перегон выстроено семь короткихъ туннелей. Постройка этого перегона, въ двадцать-три версты, производилась ‘Обществомъ китайско-восточной желзной дороги’, но осенью 1903 года участокъ этотъ перешелъ въ вдніе уссурійской желзной дороги, почему я и считаю станцію Пограничную конечнымъ восточнымъ пунктомъ восточно-китайской желзной дороги.
Въ Пограничной учреждена таможня. Все, что ввозится въ Уссурійскій край, здсь подлежитъ осмотру и таможенному сбору. На соединеніи же этой дороги съ забайкальской, на ст. Манчжурія, также существуетъ таможня для всего, что идетъ съ Востока на Западъ. Въ настоящемъ году таможенный надзоръ снятъ на этихъ пунктахъ, такъ какъ въ Приамурскомъ кра возстановлено порто-франко.
Въ 1900 году, во время боксерскаго движенія, работы по сооруженію дороги не только были пріостановлены, но значительная часть подготовительныхъ работъ была китайцами разрушена и повреждена. И только осенью 1900 года снова принялись за прерванныя работы.
Манчжурія была оккупирована русскими войсками, расположившимися не только вдоль проводимой линіи, но и занявшими крупные города: Гиринъ, Цицикаръ, Нингута, Хайларъ, Мукденъ, Лаоянъ и даже Инкоу. Временное управленіе по всей Манчжуріи установилось русское, охранная стража замнена пограничной стражей. Портъ-Артуръ усиленно укрплялся, тихоокеанская эскадра увеличивалась и спшно сооружался городъ Дальній.
Въ виду всего этого надо было торопиться съ постройкой желзной дороги.
И работа закипла по всей линіи. Гнали въ хвостъ и въ гриву. Временные пути, временные мосты, тупики разные и т. п., — все это давало возможность совершать движеніе по незаконченной дорог задолго до устройства настоящаго пути, постоянныхъ мостовъ и открытія туннелей. Благодаря этому, въ декабр 1901 г., было уже открыто почти по всей линіи ‘временное движеніе’ пассажировъ и грузовъ, весною 1902 г. пустили даже скорые позда Манчжурія — Дальній, а въ 1 іюля 1903 года дорога была сдана въ эксплоатацію. Такимъ образомъ, въ три года проложенъ путь, протяженіемъ почти 2.400 верстъ, считая перегонъ Пограничная — Гродеково. Работа — быстрая, и изумленіе передъ такимъ колоссальнымъ трудомъ нашихъ строителей вполн понятно.
Приказано построить дорогу какъ можно скоре — и дорогу построили. Черезъ два года посл боксерскаго разрушенія роскошный поздъ-экспрессъ переносилъ пассажира изъ Петербурга въ Дальній и Портъ-Артуръ въ 13—14 сутокъ, а изъ Парижа и Лондона въ 16 сутокъ прибывалъ изумленный иностранецъ къ берегамъ Желтаго моря.
Но такъ какъ быстрота сооруженія и поспшность открытія пути не обходится даромъ, то и пришлось произвести излишнія затраты, пришлось не стснять строителей отчетностью и контролемъ, а потому на дорогу затрачено почти 400 милліоновъ (точныхъ свдній пока нтъ), что составитъ на версту 170.000 рублей. Хотя на этой дорог крупныя туннельныя сооруженія, но зато нтъ грандіозныхъ мостовъ, кром Сунгарійскаго, у Харбина, да и топографическія условія на большемъ протяженіи линіи вполн благопріятны, не говоря уже о дешевомъ труд китайскаго рабочаго.
Но когда примете во вниманіе временныя сооруженія: временные пути, временные мосты, станціи, обходы переваловъ тупиками и т. п., то вполн понятно, что дорога должна стоить почти вдвое.
И дйствительно, въ 1-му іюля 1903 года, т.-е. ко дню сдачи дороги для эксплоатаціи, было насчитано недодлокъ на сумму около 80-ти милліоновъ. Къ этому времени путъ не везд былъ балластированъ, постоянныхъ мостовъ на многихъ пунктахъ еще не было, станціи и вокзалы всюду оставались временные и разъздовъ почти не существовало при перегонахъ въ 30 верстъ. Водоснабженіе — почти везд временное, и подвижной составъ — въ ограниченномъ количеств, особенно для товарнаго движенія.
Кром того, благодаря спшности, незнакомой мстности, отсутствію всякаго рода свдній топографическихъ, орографическихъ и другихъ, получились разные дефекты въ сооруженіяхъ пути.
Пока стоятъ зимніе мсяцы, на дорог все благополучно, но лишь настанетъ тепло и войдутъ дожди, всюду — размывы, оползни, осадки и т. п. И идетъ по всему пути постоянный ремонтъ, а малйшій недосмотръ влечетъ за собой крушенія и постоянныя задержки поздовъ.
Но, повторяю, требовалось поскорй соединить Западъ съ Желтымъ моремъ, и это требованіе было исполнено.
На городъ Дальній такъ надялись, что ‘Общество китайской восточной желзной дороги’, помимо политической и стратегической цли выйти въ теплому морю на Восток, ршило сдлать эту дорогу и всемірнымъ торговымъ транзитомъ, сближающимъ Западный и Восточный океаны. Этотъ путь, по мннію ‘Общества’, долженъ убить остальные міровые пути и принести громадный доходъ, быстро покроющій вс расходы по предпріятію.
Съ этой цлью создается въ широкихъ размрахъ ‘Коммерческое Управленіе’ дороги, съ громаднымъ штатомъ, агентами, конторами, коммиссіонерами и даже и собственной газетой ‘Харбинскій Встникъ’, на знамени котораго жирнымъ шрифтомъ оповщено, что газета будетъ писать ‘только настоящую правду о дорог’.
Не дожидаясь полнаго окончанія постройки, не имя еще необходимаго количества подвижного состава, ‘Коммерческое Управленіе’ принялось за дло, распространяя широкія рекламы и обнадеживая будущихъ кліентовъ всякими выгодами.
Вмст съ тмъ, выработали особые тарифы — въ одномъ направленіи до невозможности низкіе, въ другомъ — почти запретительные, благодаря высокимъ ставкамъ. Вошли въ соглашеніе со страховыми обществами, таможеннымъ вдомствомъ и т. п.
Словомъ, по ихъ увреніямъ, кладчику — только сдать грузъ, а затмъ ‘Коммерческое Управленіе’ все сдлаетъ само безъ хлопотъ и затрудненій.
Первымъ дломъ дорога набросилась на чайные грузы, которые шли раньше черезъ Владивостокъ и Николаевскъ, а оттуда по рк Амуру, до Сртенска, гд и поступали на сибирскую желзную дорогу. Пароходство на Амур главнымъ образомъ существовало этими грузами.
Вотъ китайская дорога и ршила вырвать этотъ кусокъ у Приамурья. Предложила она чаеторговцамъ всякія льготы къ таможеннымъ обрядностямъ, установила убыточный для себя тарифъ, и чаи пошли изъ Ханькоу на городъ Дальній, а не на Владивостокъ и Николаевскъ.
Приамурскій край волкомъ взвылъ, а китайская дорога сдлала приблизительный подсчетъ и нашла, что въ первый годъ на дешевыхъ тарифахъ она понесетъ убытку только 9 милліоновъ, но зато убьетъ конкуррента, измнитъ транзитное направленіе, а затмъ ужъ будетъ загребать въ свои карманы крупные дивиденды.
Въ такомъ состояніи была дорога ко дню перехода ея и эксплоатацію, и 1-го іюля 1903 года совершился давно ожидаемый переходъ дороги изъ построечнаго положенія въ эксплоатаціонное. Дорога поступила въ вдніе управляющаго дорогой, полковника Хорвата, въ начальники отдльныхъ службъ были приглашены свжія лица, и началось, яко-бы, правильное, согласованное съ линіями уссурійской и сибирской желзныхъ дорогъ движеніе.
Объявили росписаніе поздовъ товарныхъ, почтово-пассажирскихъ и безпересадочныхъ скорыхъ поздовъ, такъ называемыхъ ‘Extrè,me Orient Express’. Вс прежніе построечные порядки, вс легендарные способы и удобства передвиженія, при которыхъ пассажиръ и грузоотправитель всецло зависли отъ каприза желзнодорожныхъ агентовъ, до смазчика включительно, казалось бы, должны были отойти въ область преданій. Явилась надежда, что интересы пассажировъ и грузоотправителей займутъ теперь не послднее мсто среди обязанностей желзнодорожной администраціи. Цлый рядъ изданныхъ циркуляровъ, приказовъ и внушеній обезпечивалъ благополучіе, удобство и безопасность дущей публик, а равно и аккуратность перевозки и сохранность грузовъ.
Роскошные пульмановскіе вагоны, со спальными для каждаго пассажира, даже въ простомъ позд, мстами, съ электрическимъ освщеніемъ, съ теплой и холодной водой въ уборныхъ, съ мягкими перинами, которыя постилались пассажирамъ на ночь, — все это приводило въ восторгъ и умиленіе не только нашу публику, но производило изумленіе и вызывало восхищеніе у путешествующихъ иностранцевъ. Позда же ‘Orient Express’ прямо сулили чисто-сказочное путешествіе, сплошное наслажденіе въ долгодневномъ пути.
Желзнодорожная администрація даже дальше пошла. Въ виду легкости нравовъ на Восток, сочли необходимымъ оградить цломудренныхъ путешественницъ отъ разнаго рода авантюристовъ и искательницъ приключеній. Появился циркуляръ, по которому начальники поздовъ и командиры судовъ обязывались дамамъ легкаго нрава отводить отдльныя купэ отъ дамъ-пуританокъ.
Чего желать большаго? Пассажиръ не только пользуется комфортомъ, удобствами, передвигается при условіяхъ, лучшихъ, чмъ многіе имютъ у себя дома, но онъ гарантированъ даже отъ сомнительнаго общества.
Написать хорошіе циркуляры, составить удачно росписанія, издать изящные, на двухъ языкахъ, путеводителя, набрать начальниковъ поздовъ и даже буфетную прислугу, говорящую на одномъ изъ иностранныхъ языковъ — все это возможно. Привести же въ исполненіе вс предначертанія — дло трудное.
Если же принять во вниманіе ту армію агентовъ построечнаго періода, перешедшую въ вдніе новаго управленія со своими восьмилтними традиціями, взглядами на дло и вообще всмъ тмъ нравственнымъ багажомъ, за который эти дльцы получили названіе ‘манчжурца’, то легко представить себ, какую ношу взвалила себ на плечи эксплоатація.
Итакъ, постройка Великаго пути окончена, дорога слава, руки вымыты, и строители принялись за подсчеты затраченныхъ милліоновъ. Эксплоатаціи дана была carte-blanche для приведенія въ исполненіе задуманныхъ міровыхъ предначертаній.
Посмотримъ теперь, какъ на дл осуществлялись эти предначертанія.
Разговоры и подготовленія къ открытію правильнаго движенія по восточно-китайской желзной дорог тянулись около полугода. День открытія все откладывался и откладывался.
И событіе 1-го іюля 1903 года не должно было быть неожиданностью, а между тмъ порядки остались т же.
Пассажиру, дущему изъ Владивостока на западъ, все-таки давали билетъ лишь до ст. Гродеково, уссурійской желзной дороги.
Здсь происходитъ пересадка и выдача новыхъ билетовъ лишь до Харбина. Приходится принимать и снова сдавать свой багажъ. Остановки на ст. Гродеково и затмъ черезъ 23 версты на ст. Пограничная тянутся цлые часы. Если же принять во вниманіе, что эта процедура длится отъ 10 час. вечера до 2-хъ часовъ ночи, то легко понять, въ какое состояніе приходятъ нервы пассажира посл бготни и суеты по неустроеннымъ станціямъ.
Добравшись до Харбина, приходится ждать часовъ 7—8 во временномъ балаган, брать билетъ только до ст. Манчжурія, а слдовательно получать и сдавать снова багажъ только до этого пункта.
На ст. Манчжурія остановка на нсколько часовъ (количество коихъ зависитъ отъ расторопности чиновъ таможеннаго надзора). Въ особый таможенный залъ вносится весь багажъ, и начинается досмотръ.
Сколько курьезовъ и печальныхъ явленій здсь происходитъ! Сколько крови портится у пассажировъ и чиновъ надзора!
Сколько споровъ и недоразумній происходитъ по поводу какой-нибудь японской вещицы или куска шолковой матеріи! Все, уложенное въ дальнюю дорогу съ осторожностью и предохраненіемъ отъ порчи, здсь перерывается, перетряхивается, затмъ кое какъ комкается въ сундукъ или чемоданъ.
На мста, осмотрнныя надзоромъ, наклеиваются ярлыки. И если ярлыкъ уцлетъ, то на озер Байкал эти мста не досматриваются. Хотя таможн на Байкал и пограничному пункту на ст. Борз предоставляется право, не взирая на наклеенные ярлыки, снова подвергнуть осмотру багажъ и пассажира.
И дйствительно, такой случай произошелъ во время одного изъ моихъ проздовъ. Отдлавшись отъ суеты на ст. Манчжурія, мы, наконецъ, сли въ вагонъ, устроились на двое сутокъ и мирно уснули на своихъ мстахъ. Въ два часа ночи на ст. Борзя (забайкальской желзной дороги) насъ всхъ подняли на ноги. То явилась артель таможенныхъ надсмотрщиковъ и потребовала ручной багажъ для осмотра.
Оказалось, что былъ доносъ, будто кто-то провезъ контрабанду, а на ст. Манчжурія не доглядли. Контрабанды, разумется, не нашли, а сотню людей заставили встать съ постелей, отворять чемоданы, развязывать узлы.
Пройдя мытарства на ст. Манчжурія, пассажиръ иметъ уже возможность сдать багажъ до мста своего слдованія и взять билетъ на все остальное разстояніе. Помимо этихъ неудобствъ, приходится массу переплачивать на билетахъ, багаж, а главное носильщикамъ. Плата имъ здсь не малая. Обыкновенная плата, если ручной багажъ невеликъ — 30—50 к. На ст. Манчжурія — минимумъ 1 рубль.
Привожу цифры: билетъ І-го класса отъ Гродеково до Манчжуріи 1436 верстъ — 68 p., билетъ ІІ-го класса — 36 р. 25 к.
По общему же тарифу за это разстояніе взимается за билетъ І-го класса — 26 р. 50 коп. и II-го класса — 15 р. 90 к.
При направленіи пассажира изъ Харбина на южную втку установленъ такой порядокъ. Поздъ — хотя бы ни одного пассажира не было въ г. Дальній — направляется обязательно туда и стоитъ тамъ, неизвстно зачмъ, 1 1/2 часа, а иногда и боле. Затмъ идетъ обратно до ст. Нангалинъ, а оттуда уже на Портъ-Артуръ. Такимъ образомъ, пассажиръ, дущій въ Портъ-Артуръ, теряетъ боле четырехъ часовъ.
Пассажировъ, багажа, почты, направляющихся на Портъ-Артуръ, по крайней мр — 90%, но интересы ихъ игнорируются ради того, что г. Дальній есть внецъ созданія дороги. И если люди не хотятъ добровольно хать туда, то ихъ везутъ насильно. Продолжительная же остановка въ г. Дальнемъ у какого-то деревяннаго барака, вмсто вокзала, поневол принуждаетъ оставить вагонъ, прогуляться по административному поселку и нарушить его могильную тишину. Невольно зайдешь въ гостинницу ‘Дальній’, разбудишь сонныхъ лакеевъ, закусишь тамъ и только тогда имешь право хать въ Портъ-Артуръ.
Казалось бы, посл такой остановки въ г. Дальнемъ, гд вс могутъ подкрпить свои силы завтракомъ или обдомъ, слдовало бы везти пассажировъ поскоре. Не тутъ-то было. Черезъ 16 верстъ поздъ снова приходитъ на ст. Нангалинъ и стоитъ здсь полчаса. Эта станція славится своими пирожками. Злые языки говорятъ, что пока вс пирожки не будутъ съдены, поздъ не трогается съ мста.
И дйствительно, волнуешься, волнуешься, разспрашиваешь, почему стоимъ, а затмъ махнешь рукой и — къ буфету!
— Пожалуйте пять пирожковъ!— и суешь злополучные пирожки толпящимся у вокзала китайцамъ.
Наконецъ, пирожки съдены, путевка готова, поздъ трогается. Черезъ три версты — остановка. Паровозъ беретъ воду.
Въ направленіи изъ Портъ-Артура на сверъ — та же исторія. Везутъ въ Нангалинъ, кормятъ пирожками, затмъ привозятъ въ Дальній, гд составъ No 15-й переименовываютъ въ составъ No 4-й, возвращаются снова на Нангалинъ, гд уже поспли свжіе пирожки, — и только посл этого везутъ на сверъ.
— Въ чемъ же дло? — спроситъ кто-нибудь. А дло очень просто. Затративъ свыше 20 милліоновъ на созданіе якобы мірового города, невольно будешь возмущаться тмъ непониманіемъ, той косностью людей, въ силу которыхъ вс ихъ интересы и дла влекутъ въ Портъ-Артуръ, а не въ Дальній. Вотъ и придумано наказаніе за такое упорное отрицаніе міровой знаменитости.
Наконецъ, это стало нестерпимымъ. Даже убогая мстная печать заговорила. Высшая власть въ кра обратила вниманіе, и въ конц октября 1903 года сдлана дорогою маленькая уступка.
Поздъ направляется и отправляется по прежнему на Дальній и отъ Дальняго. А къ ст. Нангалинъ подается особый передаточный поздъ изъ Портъ-Артура.
Выигралъ только Нангалинъ, такъ какъ пересадка здсь съ передаточнаго позда, перегрузка багажа и почты на Портъ-Артуръ все-таки превышаетъ въ десять разъ число дущихъ и количество багажа, отправленнаго изъ г. Дальняго.
— Почему же не устроить пересадку на Дальній, а весь составъ направлять на Портъ-Артуръ?
На этотъ вопросъ отвта не даютъ… Не портите себ напрасно крови и шьте нангалинскіе пирожки!
Въ направленіи изъ Владивостока къ этому же времени тоже сдлано облегченіе.
Теперь даютъ билетъ и принимаютъ багажъ до ст. Пограничная, составъ же позда идетъ сквозной отъ Владивостока до Харбина.
Такимъ образомъ, въ часъ ночи пассажира будятъ. Онъ долженъ идти на станцію, взять новый билетъ и сдать багажъ до Харбина. Поздъ все-таки стоитъ, минимумъ, часъ. Покончивъ съ этимъ ддомъ, не вздумайте лечь спать! Едва вы только уснете, снова васъ разбудятъ: новая кондукторская бригада потребуетъ билетъ. Кром того, станціи черезъ дв появится контроль и не пощадитъ вашего сна. Для него интересы дороги всего важне. На китайско-восточной дорог — замчательное явленіе: контроль главнымъ образомъ дйствуетъ ночью.
Разршенная скорость пассажирскихъ поздовъ, смотря по участкамъ, 15—18 верстъ въ часъ, остановки по росписанію продолжительныя.
Вызывается это неустройствомъ станціонныхъ приспособленій, плохимъ водоснабженіемъ, отсутствіемъ разъздовъ, а главнымъ образомъ, неторопливостью агентовъ дороги. Кром того, машинистъ не признаетъ указанной скорости. Онъ детъ, какъ ему вздумается. Загналъ время въ пути — стоитъ на станціи подольше. Промедлилъ въ пути — уйдетъ со станціи раньше времени.
А всякія случайности въ пути, благодаря многимъ недодлкамъ! Словомъ — опозданіе поздовъ стало обычнымъ явленіемъ, особенно на восточномъ участк дороги.
Звонковъ на станціяхъ нтъ, за исключеніемъ, кажется, трехъ-четырехъ. Сколько простоитъ поздъ — ни отъ кого не узнаете. Росписаніе тутъ ни причемъ.
Вышелъ ‘оберъ’ съ путевкой, свистнулъ разъ, другой, — и поздъ тронулся.
— У насъ, — говорятъ агенты дороги, — по заграничному. Безъ звонковъ!
Въ почтово-пассажирскихъ поздахъ вагона-столовой не имется. Правильно устроенныхъ буфетовъ на станціяхъ также нтъ. на каждой станціи имются обязательно будочки съ двумя надписями: ‘лавочка’ и ‘кипятокъ безплатно’. Въ этихъ ‘лавочкахъ’ найдется хлбъ, сомнительная колбаса, какіе-нибудь консервы и цлый арсеналъ бутылокъ со спиртными напитками.
И пьютъ же въ Манчжуріи! ‘Лавочка’ бойко торгуетъ. Не успваютъ откупоривать бутылки. Цлые запасы забираются въ вагоны до слдующей ‘лавочки’.
Почему надпись ‘лавочка’ не замняется боле врной ‘кабачокъ’ — непонятно. Очевидно, ‘лавочки’ пользуются покровительствомъ дороги. Зачастую въ этихъ ‘лавочкахъ’ за стойкой видишь фуражку съ малиновыми кантами.
Что же касается ‘кипятка безплатно’, то тутъ совсмъ обстоитъ дло не важно. То котелъ лопнулъ къ приходу позда, то вода не вскипла. А если и котелъ уцллъ, и вода вскипла, то изъ крана течетъ такая бурда, что надо быть переселенцемъ или китайцемъ-рабочимъ, чтобы ршиться пить чай, настоенный на этой вод. Но такъ какъ рядомъ съ ‘кипятокъ безплатно’ помщается ‘лавочка’, гд всегда кипитъ самоваръ, то и приходится брать воду для чая по 5—10 коп. за чайникъ.
На боле крупныхъ станціяхъ, гд остановка побольше, встрчаются буфеты, содержатели которыхъ имютъ тоже близкое отношеніе къ агентамъ дороги. А потому надо сть то, что вамъ дадутъ, и платить столько, сколько потребуютъ съ васъ.
Однажды намъ, возмущеннымъ отвратительной дой, начальникъ станціи, которому мы принесли жалобу, заявилъ безъ всякаго стсненія: ‘Вы, господа, должны быть благодарны и за то, что вамъ дали. Буфетчикъ длаетъ одолженіе для васъ’!
Но зато буфетный шкафъ ломится отъ бутылокъ. Запасъ напитковъ, отъ простой водки до шампанскаго и ликеровъ включительно, неистощимъ.
Какой-либо узды на аппетитъ буфетчика не полагается. Цны обратно пропорціональны совсти буфетчика. Вс напитки въ Манчжуріи освобождены отъ акциза и пошлины {Торговыхъ документовъ и патентовъ также нтъ.}. Бутылка водки стоитъ въ продаж 25 коп., а въ станціонномъ буфет — полтора рубля, и все въ этомъ род.
Жалобныхъ книгъ нтъ. По крайней мр, въ сентябр 1903 года ихъ еще не было, или же ихъ не давали пассажирамъ. На станціи Дашичао мы требовали жалобную книгу по поводу возмутительнаго поступка кассира. Намъ не дали, сказавъ, что книга у начальника станціи, а тотъ спитъ. Разумется, поздъ не сталъ дожидаться пробужденія начальства.
Пульмановскіе вагоны, нашумвшіе въ начал 1903 года своими прелестями и удобствами, къ открытію правильнаго движенія на дорог, пришли теперь въ плачевное состояніе.
При своей тяжести и длин они снабжены довольно мягкими рессорами. Благодаря неустроенному пути, пассажира укачинаетъ, какъ на мор. То то, то другое портятся, и вагонъ поступаетъ въ ремонтъ.
Электрическая установка оказалась никуда негодной, и вагоны освщаются свчными огарками. Отопленіе тоже оказалось оригинально устроеннымъ, и пассажиру приходится мерзнуть.
— Нтъ возможности натопить, — говорятъ истопники, — тепло не держится.
Мягкія перинки куда-то исчезли. Спи, какъ хочешь, теперь на кожаномъ сидньи.
Но самое главное — грязь. Грязь неимоврная! Вагоны убираются только на конечныхъ пунктахъ.
Проводниковъ не дозовешься, такъ какъ звонки электрическіе не дйствуютъ. Вс попортились. Въ уборныхъ напрасно будете поворачивать кранъ на ‘теплую’, ‘холодную’ и ‘смшанную’ воду. Иногда идетъ только горячая вода, въ другой разъ — только холодная, а зачастую никакой воды не оказывается.
— Не успли набрать на станціи, — говорятъ вамъ.
На мозаичномъ полу уборной стоятъ лужи, а въ умывальномъ тазу плескается грязная вода.
— Трубки замерзли, — получается отвтъ. Когда станешь разспрашивать, почему все это такъ происходитъ, отвчаютъ, что вагоны эти — пустая затя. Наружный блескъ одинъ, а толку мало.
— Помилуйте!— говорилъ мн одинъ агентъ службы тяги:— На этотъ вагонъ надо двухъ проводниковъ, а у насъ назначили одного на три вагона, — гд же управиться? Замаялись мы съ ними! Кто ихъ и выдумалъ?.. Глядть — одна красота, а похали — всю дорогу ремонтъ идетъ.
Таково путешествіе въ почтово-пассажирскомъ позд, но когда вспомнишь недавнія мытарства въ ‘приспособленныхъ’ вагонахъ, вспомнишь порядки временного движенія, при которыхъ только и молишь Бога добраться цлу и невредиму до конца путешествія, когда все это вспомнишь, — невольно миришься съ настоящимъ положеніемъ и чувствуешь даже какую-то благодарность къ агентамъ дороги за существующій нын комфортъ.
Хотя и теперь пассажиръ все еще находится въ подчиненіи у дорожныхъ агентовъ, но далеко не то, что было раньше. Во-первыхъ, нтъ прежней охранной стражи, о похожденіяхъ которой составились цлыя легенды.
Чины же пограничной стражи хотя и чувствуютъ себя господами положенія, но все-таки вполн терпимы. Въ настоящее время еще найдутся кассиры, взимающіе съ китайцевъ лишніе пятаки на билетахъ, найдутся и воинствующіе начальники станцій, но исторія, подобная бывшей съ пассажиромъ Максименко, въ настоящее время врядъ ли возможна.
Закваска прежнихъ порядковъ и нравовъ еще сильна, такъ что и теперь возможны кражи изъ билетной кассы, какъ то было въ начал октября, на крупной станціи Харбин, и въ конц того же мсяца на ст. Пограничной, но дерзкое ограбленіе изъ-подъ военнаго караула 100 тыс. рублей или нахожденіе 200 тыс. рублей, хранившихся желзнодорожнымъ техникомъ между бльемъ — теперь врядъ ли возможно.
Нижніе чины пограничной стражи получили въ ноябр 1903 года внушеніе отъ начальства, что китайское населеніе иметъ ‘одинаковое съ ними право на уваженіе своего человческаго достоинства’, и что обхожденіе съ ними должно быть ‘твердое, но справедливое и доброжелательное’.
Правда, такая регламентація правъ китайскаго населенія еще не совсмъ понятна, — и не только однимъ нижнимъ чинамъ. И если эти чины пока исполняютъ только первую половину внушенія, т.-е. ‘твердое’ обхожденіе, то надо надяться, что и выполненіе второй половины — не за горами.
Убжденіе многихъ, что съ китайцемъ только и можно разговаривать при помощи энергичныхъ манипуляцій, — еще довольно крпко держится и въ культурномъ класс здшняго общества.
Но не все ужъ плохо на восточно-китайской желзной дорог. Есть и милыя вещицы.
Extrè,me Orient Express стоитъ того, чтобы и о немъ поговорить.
Между г. Дальнимъ и озеромъ Байкаломъ два раза въ недлю ходятъ скорые безпересадочные позда, согласованные со скорыми сибирскими поздами.
Въ тринадцать сутокъ изъ г. Дальняго можно прохать до Москвы, имя одну лишь пересадку на оз. Байкал. Манчжурскій поздъ доставляетъ пассажира къ восточному берегу Байхала, на ст. Танхой. Ледоколъ перевозитъ черезъ озеро. А на западномъ берегу уже ждетъ пассажира сибирскій скорый поздъ.
Тутъ ужъ дорога вс усилія употребляетъ, чтобы не осрамиться. Тутъ на вагонъ по два проводника. Соблюдается чистота. Освщеніе электрическое, хотя тоже пошаливаетъ, но все-таки поддерживается, и вода въ уборныхъ бываетъ. Изъ каждаго купэ звонокъ въ буфетъ и къ проводнику. Съ поздомъ идетъ вагонъ-столовая. И каждый поздъ иметъ своего начальника позда, боле или мене любезнаго съ публикой.
Словомъ, здсь прилагаются вс заботы, чтобы публика осталась довольною. Особенно вниманіе обращено на иностранцевъ. Ухаживаніе за иностранцами страшное, такъ что невольно является мысль, что русскій пассажиръ въ этихъ поздахъ обязанъ своему благополучію исключительно прозду иностранцевъ.
И дйствительно такъ. Изъ Портъ-Артура человкъ 20—30 желаютъ хать на манчжурскомъ экспресс въ Россію. Они должны въ обыкновенномъ позд тащиться четыре часа до города Дальняго (60 верстъ). Тамъ только садятся въ экспрессъ и дутъ дальше съ комфортомъ.
Два три иностранца желаютъ изъ Шанхая или Нагасаки пріхать къ себ на родину по сибирскому пути. Имъ китайская дорога подаетъ въ Шанхай или Нагасаки ‘пароходъ-экспрессъ’, привозитъ ихъ въ Дальній и садитъ на сухопутный экспрессъ {Груза на экспрессъ не принимаютъ. Крейсера ‘Манчжурія’ и ‘Монголія* исключительно возили пассажировъ ‘Orient Express’.}.
Точно также и обратно. дутъ съ запада въ Порть-Артуръ 20—30 русскихъ и два — три иностранца въ Шанхай или Нагасаки. На станціи Нангалинъ всю русскую публику сгружаютъ на плохой передаточный поздъ, а весь составъ экспресса съ двумя-тремя иностранцами доставляютъ торжественно въ Дальній, гд уже ‘пароходъ-экспрессъ’ ожидаетъ съ разведенными парами дорогихъ путешественниковъ {Проздъ на ‘пароход-экспресс’ до Нагасаки или Шанхая стоитъ въ первомъ класс 36 рублей. И вотъ, двухъ-трехъ пассажировъ везутъ 36 часовъ, по 18 узловъ въ часъ, во что обходится пассажиръ?}.
— Помилуйте, иначе нельзя!— говорятъ желзнодорожники. — Вдь они могутъ написать въ своихъ газетахъ!
И дйствительно, газета для дороги — все равно, что для чорта ладанъ.
На скорые позда даютъ билеты прямого сообщенія, но проздъ по китайской дорог тарифуется по особой такс.
Напримръ, отъ Дальняго до Манчжуріи первый классъ со всми доплатами за 1.757 верстъ стоитъ 144 рубля, а второй классъ — 90 рублей. Въ скорыхъ же поздахъ сибирской дороги за то же разстояніе полагается по первому классу 50 р. 15 коп., и до второму классу — 31 р. 90 коп.
Скорость же манчжурскаго позда между Дальнимъ и Харбиномъ — 30 верстъ въ часъ, а между Харбиномъ и Манчжуріей — 24 версты въ часъ.
Забайкальская дорога тоже не отличается способностью къ быстрому движенію. Вотъ почему манчжурскій экспрессъ идетъ отъ Дальняго до Байкала, разстояніе въ 2.950 верстъ, 134 часа, т.-е. 5 сутокъ 14 часовъ, а сибирскій скорый поздъ отъ Иркутска до Москвы, разстояніе 5.102 версты, идетъ 170 1/2 часомъ, т.-е. 7 сутокъ 21/2 часа.
Изъ этого видно, что приходить въ восхищеніе отъ перезда изъ Москвы къ берегамъ Желтаго моря въ 13 сутокъ — нечего. Стоитъ только китайской дорог придти хотя бы въ состояніе сибирской и взимать съ пассажира за проздъ по общему тарифу, то изъ Москвы до Желтаго моря всего будетъ пути десять сутокъ. Восемьсотъ же верстъ въ сутки — далеко не идеалъ для скораго позда даже нашихъ россійскихъ дорогъ.
Въ какомъ состояніи была принята дорога въ эксплоатацію — я уже говорилъ, и вс видимыя недодлки были приняты къ свднію новымъ управленіемъ дороги.
Но сюрприза, какой въ август 1903 года преподнесъ эксплоатаціи южный, считавшійся образцовымъ, участокъ дороги, полковникъ Хорватъ не ожидалъ.
Южный участокъ, какъ я говорилъ выше, перескается множествомъ рчекъ, овраговъ, въ которыхъ обыкновенно мало воды. Въ южной Манчжуріи количество выпадающихъ лтомъ осадковъ неимоврно. Іюль и августъ дождливы, вс рчки и овраги заполняются водой, и равнинная, низменная мстность сильно заливается. Въ этомъ (1903) году дожди были особенно сильны и продолжительны. Рки и рчушки превратились въ бшеные потоки, которые и вздумали ‘произвести экспертизу’ выстроенной дорог.
Насыпей — какъ не бывало, трубы и временные мосты превратились въ игрушку разбушевавшейся рки. Даже каменные, постоянные мосты оказались безсильными подъ папоромъ высоко поднявшейся воды. Ихъ устои, какъ гнилые зубы, повалились, желзныя фермы относились водой на сотни саженъ.
Словомъ, почти на три недли на южномъ участк было прервано сообщеніе.
Пассажиры очутились въ незавидномъ положеніи. Приходилось жить въ невозможныхъ условіяхъ на станціяхъ, а главное — полная неизвстность, когда можно будетъ тронуться дальше. Скажутъ, напр., что дня черезъ два поправятъ путь, а дйствительно перевезутъ васъ нсколько станцій, а затмъ — стой! Новый размывъ, разрушеніе другого моста.
Вс потеряли голову, ни отъ кого изъ агентовъ дороги ничего не добьешься. Наконецъ, объявили, чтобы пассажировъ, дущихъ съ свера въ Портъ-Артуръ и Дальній, направлять изъ Харбина на Владивостокъ, откуда они моремъ могутъ хать къ мсту своего направленія. Публика небогатая предпочла ждать поправленія пути, а боле состоятельные направились на Владивостокъ. Но вышло еще хуже. Изъ Владивостока не на чемъ было хать, такъ какъ ‘Общество китайской дороги’, державшее ране правильные рейсы своихъ пароходовъ между Владивостокомъ и южными портами, въ 1903 году отмнило эти рейсы въ пользу направленія на Дальній. Другихъ же срочныхъ рейсовъ, въ виду монополіи ‘Общества китайской дороги’, не существовало.
Разумется, дорога, сдлавъ распоряженіе направить пассажировъ на Владивостокъ, въ то же время приказала и своему пароходству поставить временные рейсы по этому направленію.
Но пока управленіе пароходства сдлало надлежащее распоряженіе, сухопутный путь пришелъ въ исправность, и надобность въ пароходахъ миновала.
Насмшкой звучало объявленіе морского пароходства, въ начал сентября, о томъ, что открыты срочные рейсы на линіи Владивостокъ — Дальній.
Это произошло дв недли спустя посл распоряженія и направленія пассажировъ на Владивостокъ.
Не буду описывать тхъ мытарствъ, какія я испыталъ, попавъ, въ конц августа, на это бездорожье, — опишу только событіе, невольнымъ зрителемъ котораго пришлось мн быть.
15-го августа выпустили изъ Харбина поздъ съ измученными пассажирами на Портъ-Артуръ и Дальній. Получились свднія, что перерывы исправлены и кое-какъ перевезутъ. Меня задержали дла въ Харбин, и я отложилъ свой отъздъ до слдующаго дня.
Злополучный поздъ всми правдами и неправдами перебрался по временнымъ обходамъ. Въ нкоторыхъ мстахъ публик приходилось оставить поздъ и переходить по мосткамъ пшкомъ черезъ рку, на которой мостъ унесло. Затмъ, садились на другой поздъ и хали дальше.
Часамъ къ двумъ утра 17 августа поздъ этотъ приближался къ ст. Ванзелинъ. Не дозжая пяти верстъ до станціи, на небольшой рчушк, стоялъ каменный постоянный мостъ. Рчка вздулась, подмыла береговой устой, который и наклонился къ средин рки. Насыпь передъ мостомъ осла, и никто этого не замтилъ. Машинистъ, не видя никакихъ предупрежденій, продолжалъ смло свой путь, хотя почему-то уменьшилъ ходъ.
Вдругъ страшный толчокъ — и паровозъ проваливается въ яму, между освшей насыпью и наклонившимся устоемъ. Слдовавшій за паровозомъ багажный вагонъ цликомъ вошелъ въ почтовый, только скатъ колесъ отлетлъ въ сторону. Слдующіе три вагона третьяго класса исковерканы: сдвинулись переборки, скамьи, сползли крыши и т. п. Остальные вагоны отдлались дешево.
Нужно ли описывать т ужасныя сцены, то положеніе сонныхъ пассажировъ, въ какомъ они очутились въ два часа ночи въ пустынномъ мст! Даже уцлвшіе метались, какъ безумные, по полотну дороги, не зная, что предпринять.
Вопли, стоны изувченныхъ и защемленныхъ въ почтовомъ вагон еще больше раздирали душу оставшихся въ живыхъ, безсильныхъ оказать какую-либо помощь.
Дня три спустя, я былъ на мст этой катастрофы. Исковерканные вагоны были уже убраны, а паровозъ все еще лежалъ вверху дномъ. Вода значительно спала и готовились проводить объздной путь. Искалченные отвезены на ст. Дашичао, въ желзнодорожную больницу.
Наканун моего прізда здсь собралось все высшее начальство дороги, для выясненія причинъ крушенія.
Говорятъ, единственный виновникъ несчастія — сторожъ-китаецъ, недосмотрвшій осадки насыпи. Но и его наказать нельзя. Онъ спалъ у входа на мостъ и былъ убитъ при крушеніи.
Какъ-то странно! Вс эти дни шли по линіи размывы, вода бушевала, мосты сносило, а дорога ограничилась лишь надзоромъ сторожей-китайцевъ и всецло доврила ихъ бдительности участь идущихъ поздовъ.
На слдующихъ перегонахъ почти одновременно смыто еще два постоянныхъ моста. Слдующій за мстомъ крушенія мостъ оказался въ такомъ состояніи: по средин совершенно смытъ каменный устой, но линія рельсовъ не разорвалась и повисла въ воздух надъ бушующей пучиной.
И если бы поздъ 15 августа прошелъ благополучно первый мостъ, то онъ неминуемо попалъ бы на этотъ висячій. Одинъ желзнодорожный чинъ глубокомысленно замтилъ мн: ‘Настоящее крушеніе — просто счастье. Проскочи поздъ здсь благополучно, онъ цликомъ рухнулъ бы въ рку на слдующемъ мосту’.
— Это что за крушеніе!— поддержалъ этого чина видный мужчина съ малиновыми кантами.— Вотъ на восточномъ участк на тупик было крушеніе! Тамъ, батенька, двадцать вагоновъ воинскаго позда оторвались и ушли подъ уклонъ!.. А это что!…— Тамъ — недосмотръ!.. А здсь… стихія!..
И дйствительно, ‘манчжурца’ трудно удивить чмъ-нибудь.
Изъ разспросовъ и разговоровъ среди инженеровъ и близко стоящихъ въ постройк дороги лицъ я узналъ, что свдній о количеств и сил разливовъ было собрано недостаточно, да и некогда было собирать. Гнали очертя голову, чтобы поскорй удивить выходомъ къ теплому морю и поскорй соединить дорогу съ зарождающимся свтиломъ Востока — городомъ Дальнимъ. Кром того, вс проекты мостовъ были урзаны высшей властью дороги. Уменьшены почти везд противъ проектовъ отверстія мостовъ, разрывы пролетовъ и закладка мостовыхъ устоевъ.
На смытыхъ мостахъ устои были заложены на глубин 0,40—0,50 сажени.
Кром того, на этомъ участк существовала система экономіи. Строители получали извстный процентъ съ экономіи противъ смты. И вышла экономія!
Разумется, на мсто разрушенныхъ мостовъ будутъ выстроены въ будущемъ году новые, но какъ поступить съ мостами, уцлвшими отъ разрушенія?
Вдь система постройки и принципъ экономіи были одни и т же. А что, если устойчивость остальныхъ мостовъ только случайная?
Неужели будутъ ждать снова испытанія будущимъ наводненіемъ? Или утшатся тмъ, что сильныя наводненія сравнительно рдки!
Товарное движеніе и коммерческая затйя дороги тоже оказались проблематичными.
Кром чая, нечего возить по всемірному транзитному пути. Грузовъ ищутъ, грузы придумываютъ, но пока ничего не выходитъ.
Мстные грузы только на южномъ участк, да отчасти на восточномъ, но въ небольшомъ количеств. На восточномъ участк идетъ движеніе товаровъ изъ Владивостока, преимущественно излишекъ, въ надежд сбыть его по линіи дороги и отчасти въ Харбин. Изъ Харбина везуть во Владивостокъ разное сырье, кожи, щетину, бобовое масло и скотъ. По южному участку, главнымъ образомъ, вывозятъ бобы, жмыхи, бобовое масло и щетину. Но все это идетъ на гор. Инкоу, портъ уже давно существующій и приспособленный къ мстнымъ требованіямъ и торговымъ обычаямъ. Хотя рка Ляохэ въ ноябр замерзаетъ, и доступъ пароходамъ въ Инкоу прекращается до марта мсяца, но это не иметъ большого значенія.
За продолжительное лто все успваютъ вывезти, а зимой и везти нечего. Этимъ же путемъ, т.-е. черезъ Инжоу, ввозятся все необходимое для южной Манчжуріи. Бобы идутъ въ Японію, гд и обработываются на мстныхъ заводахъ, а жмыхи и бобовое масло направляются въ южный Китай, гд заводская промышленность мало еще развита.
Сколько ни билось ‘Коммерческое Управленіе’, чтобы отвлечь направленіе отъ Инкоу на Дальній, но ничего подлать не могло. Ни японскія, ни китайскія торговыя суда не идутъ на Дальній. Во-первыхъ, это не по дорог, во-вторыхъ, бухта дальнинская не спокойна для стоянки, угля въ ней нтъ, въ вод недостатокъ. И боевые тарифы не помогаютъ. Вс ухищренія дороги разбиваются передъ ‘упрямствомъ’ китайца. Когда на какой либо грузъ дорога назначитъ высокую ставку, то китайцы сейчасъ же устанавливаютъ боле дешевую гужевую доставку. Такъ, напр., китайская бумага требуется здсь въ большомъ количеств. На ней пишутъ, въ нее обертываютъ товары, длаютъ изъ нея всевозможныя вещи, сосуды, замняютъ ею стекла и т. п.
И эта бумага идетъ въ настоящее время, благодаря высокому тарифу дороги, изъ Инкоу въ Мукденъ, на лошадяхъ.
Нкоторые необходимые для Манчжуріи товары иностранныя фирмы, а также и русскія, получаютъ чрезъ Портъ-Артуръ, а не чрезъ г. Дальній, откуда и отправляютъ на сверъ до желзной дорог.
Если даже и удавалось когда-нибудь переманить все въ гор. Дальній, то и тогда количество мстныхъ грузовъ на южномъ участк будетъ ничтожно, и за удовольствіе перевозить эти грузы дорога должна будетъ еще приплачивать.
Для всей же остальной линіи останется лишь 6 милліоновъ пудовъ чая, перевозку котораго дорога можетъ удержать только при убыточномъ тариф и громадныхъ расходахъ на склады, на усиленіе подвижного состава и т. п.
Чай — грузъ срочный, грузъ нжный, требующій большаго надзора и осмотрительности.
Чай требуетъ періодически сразу большаго количества вагоновъ и складовъ. Вотъ почему въ 1903 году дорога, захвативъ чайные грузы, оказалась неисправной. Ни въ г. Дальнемъ, ни на ст. Манчжурія не оказалось достаточно складовъ. Подвижного состава не хватало. Чай залеживался въ Дальнемъ, даже нкоторые пароходы, принадлежащіе дорог, были обращены въ склады чая. На ст. Манчжурія чаи одно время были сложены на открытомъ мст подъ брезентами.
Были случаи отправки чая въ вагонахъ, въ которыхъ до этого времени перевозили керосинъ въ ящикахъ.
Чаи, потерпвшіе въ мор аварію, отправлялись дорогой къ мсту назначенія какъ испранные.
И страховымъ обществамъ приходилось платить по цнамъ московскимъ, вмсто цнъ дальнивскихъ.
Словомъ, такая каша заварилась, что чаеторговцы ахнули и подняли крикъ. Два-три парохода съ чаями, направленные изъ Ханькоу на Дальній, получили въ дорог предписаніе идти ни Владивостокъ и Николаевскъ.
Правда, что неурядица эта можетъ быть исправлена. Заведутъ побольше подвижного состава, усилятъ провозоспособность дороги, построятъ склады, — но тогда, повторяю, дорога докажетъ лишь одно, — что она провезла чайный грузъ въ ущербъ амурскому пути. Сколько же доплатитъ дорога за свою фантазію, она этого не считаетъ. Чаи перевезла — и вагоны въ паркъ поставила. Вдь возить больше нечего!
‘Коммерческое Управленіе’ много возлагаетъ надеждъ на транспортировку коровьяго масла и молочныхъ скоповъ изъ Западной Сибири, и уже завело вагоны-ледники.
Но масло потребляется въ Манчжуріи лишь европейцами. Китайцы же органически не переносятъ молочныхъ продуктовъ. Сколько же масла потребуется для Манчжуріи? Европейскаго населенія, не считая войскъ, едва-едва наберется 20 тысячъ человкъ во всхъ городахъ и пунктахъ.
Въ войска же масло и молочные скопы не слишкомъ-то требуются.
Кром того, Западная Сибирь не успваетъ удовлетворять масломъ европейскіе рынки, боле близкіе и боле устойчивые, чмъ Манчжурія, а потому на Манчжурію масла не хватаетъ, и вагоны-ледники пока красуются въ станціонныхъ паркахъ.
Можно придавать значеніе китайско-восточной желзной дорог и оправдывать затраты на все, какъ на дло политическое, стратегическое, во никакъ не коммерческое предпріятіе. И, по нашему мннію, широкая постановка коммерческой части, съ ея арміей агентовъ, коммиссіонеровъ, съ крупными затратами и министерскими окладами — не боле, какъ преждевременная затя, увеличивающая и безъ того непосильное для государства предпріятіе.
Дорога не создала русскихъ рынковъ въ Манчжуріи. Вся крупная торговля, вс предпріятія — въ рукахъ иностранцевъ. Русская торговля носитъ чисто маркитантскій характеръ и ютятся около воинскихъ центровъ. Она только и живетъ войсками, поставками и подрядами вагонными.
Изъ русскихъ предпріятій — мукомольныя мельницы, винокуренные заводы, безчисленные рестораны съ кафе-шантанами и тому подобнымъ.
Вотъ въ какомъ состояніи была китайско-восточная желзная дорога въ концу 1903 года — наканун войны.
Военныя событія прервали ея мирную дятельность, и на эту дорогу теперь возложена другая работа.
Она должна перебросить изъ Европейской Россіи не одну сотню тысячъ войска на театръ войны, не считая разнаго воинскаго груза и продовольствія для далекой окраины.
Надобно думать, что эту задачу дорога, по всей вроятности, выполнитъ успшно.
іюнь 1904.