ОТ МОСКВЫ ДО КИЕВА
ОТ МОСКВЫ ДО КИЕВА
I
II
ПРИМЕЧАНИЯ
ПРИМЕЧАНИЯ
От Москвы до Киева, Прыжов Иван Гаврилович, Год: 1868
Время на прочтение: 7 минут(ы)
Прыжов И. Г. Очерки русского быта
М.: Институт русской цивилизации, 2017.
Нам предстоит прокатиться по железным путям, расходящимся на юге от Москвы, с одной стороны, до Воронежа, а с другой — до Харькова и Киева, предстоит приятная надежда войти в край, которого экономические силы, почти неведомые, служат лучшим залогом будущему благосостоянию русского народа… От летописей и актов, учивших нас одному лишь историческому пониманию, мы переходим к действительности, с ее плотью и кровью, сталкиваемся лицом к лицу и с народом, и с новыми людьми, которых вызывают на свет различные перевороты, преобразования, реформы — словом, вся современность, катящаяся теперь по железному пути… К железным дорогам южной России, со всем, что к ним так или иначе прикасается, мы в особенности приложим наше посильное изучение.
15 апреля, в три часа пополудни, поезд Московско-Рязанской железной дороги унес нас из Москвы. С первым движением поезда невольно чувствуешь, какая великая разница между казенной и частной железной дорогой. На Николаевской с ее отбитыми рельсами едешь, словно по кочкам, трясешься, словно в телеге, а частная дорога катит как по маслу. Разница эта делается тем виднее, чем больше входишь в подробности. Катясь легко по Рязанской дороге, кроме того, нисколько не рискуешь сломать шею, отчего спасают добрые колеса и оси. На одной из станций нам удалось подробно осмотреть колеса Рязанской дороги. На Николаевской дороге или по милости незнания русского климата, или, может быть, по недостаточному вниманию к тому, что делалось, а в последнее время — вследствие крайней распущенности — колеса до сих пор из чугуна, который во время сильных морозов ломается как хрусталь. На Рязанской и на других частных дорогах введены деревянные колеса, системы Мансельса (Rowan et Cо. Glasgow-Scotland) и железные с стальными шинами. На Николаевской дороге на каждой станции только и встречаешь что ломаные колеса, а на Рязанской, как нам говорили, в пять лет ее существования сломалось не больше пяти колес, а чтобы колесо ломалось во время пассажирского поезда, это совершенно немыслимо. То же самое должно сказать об осях, о буферах, предупреждающих столкновение вагонов, о винтах, связывающих крюки, которыми пристегиваются вагоны, и т. д.
Первая станция — Перово, с его знаменитым трактиром, где в доброе, старое время (до железной дороги) прокутилась нашими купцами не одна сотенка тысяч, а теперь это — мирная харчевня, питающая дачников дорогими и неудобоперевариваемыми обедами… Летом, в каждый праздник, поезд привозит сюда ряды вагонов, как говорится, битком набитых пассажирами, наезжающими гулять в Кусково, обиталище графа Шереметева. По-видимому, это должно было бы приносить большие выгоды дороге, но на самом деле этого нет. Вагон, набитый пассажирами с оплатой преимущественно по 12 копеек, даст только 4 рубля 60 копеек, а весь поезд из 30 вагонов — ничтожную сумму — 138 рублей, между тем как пустые вагоны должны идти до следующей станции, тратиться на смазку колес, топливо и пр., а поэтому-то оказывается, что для Рязанской дороги несравненно выгоднее перевозить товары, чем гуляк. С нынешнего лета приезжающие в Перово и Кусково должны будут, кажется, отложить надежду на экстренные поезда Рязанской дороги. В расчете на более капитальные выгоды и удобства, Рязанской дороге очень важно, чтобы пассажиры, прибывающие по другим дорогам, могли тотчас же отправляться на Рязань, Моршанск, Воронеж и т. д. Время поездов, как мы слышали, с 15 мая будет изменено таким образом, что теперешний поезд в 872 часов утра пойдет в 9 часов вечера, а поезд в 2 часа 50 минут — в 1172 часов утра.
Мы миновали станции Люберцы, Быково и песчаное Раменское, известное обширным производством картофеля, отправляемого по железной дороге в Москву и Петербург. Здесь почти у самого полотна дороги стоит бумагопрядильня Малютиных. Хозяин ее возводит новый пятиэтажный корпус. По дороге замелькали деревеньки, то одиноко стоящие середь голого серого поля, без церкви, без единого деревца, то с церковью, белеющей среди серых изб. И все-то серо, хило, убого… Было же время, думалось нам, когда народ, занимая пустые места, садился на них и расставлял все эти деревни, села, сельца, выселки и жил, должно думать, хорошо, а теперь все сгнило, дошло до того, что в иной деревне могут вырасти люди, которые и знать не знают, что такое лес… Крестьянин выехал пахать, и тощая лошаденка, давно уже не видавшая ничего, кроме соломы с крыш, тянется по борозде, напрягая последние силы. Вдоль пути нам постоянно встречались кучи сложенных щитов из досок, которыми в зимнее время выемки и так называемые нулевые места защищаются от метелей и вьюг. Эти щиты тоже неведомы для Николаевской дороги. Но если по зимам железная дорога ведет борьбу с метелью, вьюгой и ветром, способными останавливать поезда и действие телеграфа, то нисколько не легче ей и весной, когда ее одолевают разливы рек. Как только минуешь Раменское, то справа показывается вдалеке полоса воды с отливом матового серебра — то разлив Москвы-реки, производящий знаменитое москворецкое сено. Полоса эта все увеличивается, расширяется, образует необозримые глазом заливы, на некоторое время совершенно пропадает из виду, потом за Фаустовской станцией разливается на пространстве 60 квадратных верст и с двух сторон подходит к Рязанской дороге. Это уже не разлив маленькой речки Нерской, впадающей в Москву, а целое взморье. Море это бушует теперь от неистового ветра, который начался с 14-го числа и до сих пор еще не утихает. По необозримой темной массе воды издали несутся в разных направлениях бесчисленные темные волны с белыми гребешками, подкатываются к самой дамбе, по которой идет дорога, ударяются в нее и ползут вверх, как будто силясь ее поглотить, и тотчас же валятся назад, встретив отпор, поставленный инженером. И все это на пространстве не двух-трех сажен, а целых шести верст… Несмотря на это, дорога в полной безопасности, какой не предвиделось при блаженной памяти французских инженерах. По этому случаю нам указали вдалеке, поперек самого опасного разлива, черную полосу, носящую название памятника изгнания французов. Это — дамба на пространстве шести верст, которую построили французские инженеры, сделав Обществу убыток в 390 000 рублей, за что и были изгнаны. По дамбе, созданной ими, гуляют волны, а они сами строят теперь Киево-Балтскую дорогу.
В этот же день подобная борьба с водой происходила по всей дороге, и все заведующие ею инженеры, даже и сам управляющий дорогой, должны были выехать на линию. На Рязанской дороге этот и следующий день прошли благополучно, — не так было на других дорогах. Слышно, что за Орлом промыло полотно, на Козловской дороге промыло трубу, с Елецко-Грязовской унесло целый бык, а в Коврове целый мост. Заглядевшись на вольный разгул воды, мы вынуждены остановиться и ночуем в Фаустове.
Фаустово, 16 апреля.
Наутро опять буря, с прибывкой едкой снежной метели. Из-под Рязани идет в Москву телеграмма об опасности дамбы на речке Павловке. Оставив Фаустово и миновав станцию Конобеево, встречаем новый залив, образовавшийся от разлива Москвы. Ветер утих, стала прекрасная погода, и солнце, заходя, отражалось в роскошно почившем заливе — по большей мере в 16 верст длины… Переехав по мосту через Москву-реку, во ПО сажен длины, построенному г. Струве, мы приближаемся к Коломне, к которой вода подошла под самые окна домов, и городок являлся как будто выросшим из воды. Освещенная солнцем Коломна была очень красива. У Рязанской дороги возле Коломны две станции: одна перед городом, другая сзади него. На вопрос, к чему такая роскошь, нам рассказали следующие потешные вещи. При постройке дороги было определено для удобства жителей Коломны поставить станцию перед городом. Стали у города просить для этого землю, но город земли не дает, говорит, что требуется разрешение от начальства. Начинается переписка, и Общество вынуждено поставить станцию за три версты за городом. Город видит, что дело крайне плохо, просят правление общества сделать божескую милость поставить перед городом другую станцию и дают не только уж землю, но и денег… Вследствие сего граждане города Коломны уплатили для постройки станции 10 000 рублей и подарили 19 десятин земли да еще согласились, чтобы в течение 25 лет каждый пассажир, садящийся на этой станции и сходящий с нее, платил сверх тарифа 10 копеек…
Между двумя станциями дороги, называемыми Ново-Коломной и Старо-Коломной, при впадении Москвы в Оку, находится механическое заведение гг. Струве, существующее с 1864 года. Не знаем, помним — где-то недавно еще писалось, что этот завод ничего не делает, несмотря на то, что из него вышли все мосты южных дорог, а теперь начинается постройка 75 паровозов и 1500 вагонов, строимых из русского материала.
На Оке вчера была настоящая буря: по реке ходили волны в полсажени, а в городе с домов рвало крыши.
Оставив Коломну наслаждаться ее пастилой, переезжаем широкую Оку, опять по мосту гг. Струве в 250 сажен, стоящему на десяти быках. На том берегу встречает нас селение Щурово. По берегу вытянулся в струнку ряд не изб, а домов, некогда, вероятно, красивых, а теперь мрачных, поросших мхом, словно окаменелых. Это — деревня, построенная некогда коноводами на Оке.
Влево возле Оки лежат знакомые нам села Дедново и Белоомутово, знаменитые тем, что во время откупов они поставляли на всю Россию кабацких целовальников.
Поздно вечером подъехали мы к Рязани. Под самым городом бурлит неистово, врываясь в дамбу, речка Павловка, впадающая в Трубеж, и опять по обоим сторонам дороги целое море воды. Трубеж, рукав Оки, разлившись, подошел под самый холм, на котором стоит рязанский кремль, запущенный, полуразрушенный… Мы хотели осмотреть древний Успенский собор, но нам сказали, что служба в нем бывает только летом, а теперь будто бы зима… На Московской улице, на конце которой стоят соборы, а немного выше театр и присутственные места или ‘губерния’, как лаконически ответил нам рязанец, все, вплоть до соборов, немощено, все это на днях было покрыто непроходимой грязью, а где вымощено — там еще хуже… Так и кажется, что вот в известный день напала на Рязань Москва, покончила с ее независимостью, и с тех пор Рязань так и стоит, не двигаясь ни на шаг, и только по временам принимая на свои стогны, поросшие тернием, то дворянское собрание, то контрольную палату, вывеска которой красуется на одном из домов… Около Благородного собрания, куда сегодня град Рязань сьехался и сбежался на спектакль любителей, стоят избы, которые, наверно, помнят Олега Рязанского, а по немощеной улице бродят коровы, овцы и свиньи. Особенно бросается в глаза, что рязанец, рязанский народ, несмотря на давнишнюю близкую связь с Москвой, несмотря на то, что он и знать не знает о бывшей независимой Рязанской области, доселе еще сохранил свой старый, областной тип. Встретив на улице крестьянина или мещанина, извозчика или лавочника, невольно говоришь: это не москвич, а рязанец с ног до головы. Подобного рода консервативность приятна. Известно, что различные исторические наслоения и особенно лжецивилизация сильно помутила народную жизнь около столиц, но областная жизнь пока еще свежа и здорова, и надо думать, что с будущим поднятием уровня общенародного быта эти консервативные области внесут в него более свежие и здоровые силы. Для сравнения возьмем пример из самой областной жизни. Около Москвы и в ней самой каждый лавочник — кулак, каждая большая деревня или село после 19 февраля находится в полной власти кулака, мещанина из соседнего города, поставившего здесь трактир или питейный дом. В Рязани, говорят, этого нет. Подмосковский извозчик как будто прирос к своему ‘калиберу’ и чинит его только тогда, когда прикажет полиция, а в Рязани, как и в других губернских городах, везде только пролетка и всегда крепкая, а извозчик не в той форменной одежде, какую он носит в Москве, а просто в фуражке, в обыкновенной своей поддевке…
Нам остается сказать два слова о том, что мы нашли по Рязанской дороге. От Москвы до Рязани мы встретили 14 поездов, из которых два — пассажирские, а двенадцать — товарных, каждый в 35 вагонов, следовательно, всего 385 вагонов, наполненных товаром. Цифра эта будет еще почтеннее, когда к зиме, с увеличением числа полустанков и подвижного состава, число товарных поездов с каждой стороны может дойти до 20. Поэтому, если теперь 12 поездов в 385 вагонах перетаскивают в один день 230 000 пудов, то при 20 поездах 700 вагонов будут перевозить в сутки 420 000 пудов, доставляя Обществу за раз 25 000 рублей. Но дело в том, что этого не может быть, и по очень простой причине: нечего будет возить, ибо уже и теперь недостает товара. Надо еще заметить, что дорога работает только с одного конца, то есть от Рязани, а какие бы деньги она наживала, если бы могла работать с обоих концов, как Николаевская дорога!.. Понятно, что для нее вовсе не требуется двойного пути, здесь доброе управление дорогой доставляет то, чего не в силах были дать два пути Николаевской дороги… По нашему мнению, благосостояние дороги довершат не два пути, составляющие пока сущую роскошь, а улучшение отношений к ней Николаевской и других дорог… Николаевская сильно тормозит ее эксплуатацию, задерживая перегрузку вагонов и отправление товара, по милости чего плата за полежалое доходит иногда по Рязанской дороге до 500 рублей в день… Сумма, без сомнения, хорошая, но для дороги было бы несравненно лучше, если бы каждый день вместо старого товара являлся новый…
Рязань, 17 апреля.
Текст по: ‘Современная летопись’. 1868. No 13.