О сети кавказских железных дорог, Бентковский Иосиф Викентьевич, Год: 1870 читать онлайн, скачать электронную книгу fb2, pdf бесплатно

Время на прочтение: 30 минут(ы)

И. В. Бентковский

О сети кавказских железных дорог

Опальные: Русские писатели открывают Кавказ. Антология: В 3 т. Т. 2

Ставрополь: Изд-во СГУ, 2011.

История наших железных дорог представляет, между прочим, то утешительное явление, что каждая проектируемая линия, глубоко затрагивая интересы страны, вызывала людей мыслящих на главное и многостороннее обсуждение вопроса о возможно лучшем и выгоднейшем ее направлении. Понятно, что в различных и часто даже диаметрально противуположных мнениях никогда недостатка не было, тем не менее само различие взглядов, способствуя выяснению вопросов, значительно облегчало их решение.

Нет сомнения, что лозунгом людей мыслящих была в таких случаях старая пословица ‘семь раз примерь, а один отрежь’, так как этой пословицей русский народ привык выражать необходимость крайней осторожности при осуществлении важнейших решений мысли. Правило всегда мудрое и полезное, а в железнодорожном деле решительно необходимое и главное. Если же и затем мнения лиц частных не всегда принимались к соображению при окончательном обсуждении вопросов, то, с другой стороны, нельзя не признать за ними той заслуги, что они первые ввели применение статистики в область практической жизни, так как они первые начали нас ближе знакомить с теми местностями и их экономическими условиями, где или уже проведены или только предположено провести рельсовые пути. Можно сказать, что без гласного обсуждения линии железных дорог мы долго еще не ознакомились бы со многими местностями нашего отечества.

О кавказской железной дороге в первый раз заговорили давно, но слишком рано для того, чтобы можно было надеяться на скорое осуществление желаний. В то время Россия только что начала покрываться сетью железных дорог, и до Кавказа не доходила еще очередь. Но теперь, когда, благодаря одиннадцатилетней правительственной и частной деятельности, у нас уже 5591 верста железных дорог, а в нынешнем году будет открыто движение еще на 2559 верстах¹, когда узел юго-восточных железных дорог, с открытием Харьково-Азовской и Ростово-Воронежской линии, введет Ростов-на-Дону в связь рельсового сообщения с Россиею и остальною Европою, теперь самое удобное время обсудить вопрос о Кавказской железной дороге и определить главные пункты ее направления.²

Есть несколько проектов и газетных статей о направлении этой дороги. Некоторые из них находятся на рассмотрении кавказского начальства. Будет ли остальным оказано такое же внимание — не знаем. Во всяком случае, сгруппируем здесь известные нам предположения в хронологическом порядке.

1. Проект рекомендует линию от Ростова-на-Дону чрез ст. Успенскую, город Ставрополь, селение Новоселицы, города Кизляр, Петровск, Дербент, Баку, Шемаху в Тифлис с двумя ветвями: от ст. Успенской чрез ст. Полтавскую в Тамань, а другая — от селения Новоселиц в Пятигорск (а).

2. От Ростова-на-Дону чрез селение Белоглину, Безопасное, город Ставрополь, ст. Невинно-мысскую (на Кубани), Пятигорск, Владикавказ, Грозную в Петровск, с ветвью от Ставрополя чрез ст. Николаевскую (на Кубани), Урупскую, Лабинскую в Майкоп (б).

3. От Ростова-на-Дону чрез город Екатеринодар в Анапу с ветвью к Ейску (в).

4. От Геленджика чрез ст. Тифлисскую (на Кубани), Пятигорск, Моздок к Петровску с двумя ветвями: от Моздока в Тифлис и от Тифлисской в Ростов-на-Дону — и отдельная линия от ст. Николаевской (на Кубани) чрез город Ставрополь, селение Дивное (на Маныче) в Царицын (г).

5. От Царицына на ст. Тифлисскую в Сухум-Кале (д).

6. От Ростова-на-Дону чрез селение Среднеегорлыцкое, Медвежье, Безопасное, Донское, Пе-лагиаду, Михайловское (близ города Ставрополя) в Петровск, с ветвью от села Медвежьего до ст. Казанской (на Кубани) (е).

7. От Ростова-на-Дону на ст. Тифлисскую чрез Кубань в Прочный Окоп, ст. Невинномысскую, Баталпашинскую, Суворовскую до Пятигорска и далее чрез Моздок, до Владикавказа в Тифлис с ветвью от ст. Наколаевской (на Кубани) в Ставрополь. Ветвь эта проектируется как начало будущей Царицыно-Туапсинской линии (ж).

Кто потрудится соединить на карте разноцветными линиями главные пункты проектируемых кавказских железных дорог и посмотреть на свой труд с высоты птичьего полета, тот увидит не сеть, а какую-то пеструю паутину, скрывающую от его прямого взгляда всю суть вопроса.

Проект железной дороги, например, от Ростова-на-Дону чрез Екатеринодар к Анапе с ветвью к Ейску, замечателен, прежде всего, по исторической аналогии этого проекта с построением Анапы французскими инженерами в 1781 году по воле султана Абдель-Хамада. Он замечателен и тем, что иностранец Дессемон, которому, как известно, принадлежит инициатива означенного проекта³, первый поднял вопрос о необходимости (в видах развития нашей юго-восточной торговли) незамерзающего порта на Кавказском берегу Черного моря, — вопрос, поддерживаемый и в настоящее время некоторыми публицистами без надлежащего, впрочем, изучения юго-восточной торговли и ее потребностей.

Если аналогию находим удобнее оставить без комментариев, зато о том, нужен ли Кавказу незамерзающий порт или нет, поговорим обширнее. Вопрос этот не может быть решен, однако ж, а priori, решению его, по нашему мнению, должно предшествовать рассмотрение других, так сказать, индуктивных вопросов, которым мы и даем следующую постановку.

а) Наша юго-восточная отпускная торговля действительно ли так обширна, что существующие порты Азовского моря становятся недостаточны для ее непрерывных операций и поэтому чувствуется настоящая необходимость в таком порте, который круглый год был бы открыт для навигации?

Известно, что Азовское море, с легкой руки Геродота, пользуется незавидною репутациею. Он первый и, кажется, с досады, что с трудом мог идти по его водам на неуклюжих, с глубокою осадкою судах, назвал это море Меотийским болотом — Palus maeotis, — что, впрочем, можно допустить, сравнивая его мелководье с глубиною Эвксинского порта. Справедливее, однако ж, сказать, что и Геродот прав, и Азовское море неповинно, так как приютившаяся на его берегах торговля достигла в наше время весьма широких размеров, как это увидим из следующих достоверных сведений.

В 1868 году отпущено за границу	Хлеба и семени льняного	Шерсти	Сала
Из Ростова-на-Дону	2079494 ч.	170000 п.	219000 п.
Таганрога	1555000 ч.	26200 п.	64600 п.
Мариуполя	1156000 ч.	Неизвестно
Бердянска	1146000 ч.	58000 п.	1400 п.
Ейска	360000 ч.	140000 п.	Неизвестно
Итого	6297494 ч.	342000 п.	285000 п.
Из Одессы же в прошлом году отпущено	2365000 ч.	296000 п.	213000 п.
Т.е. против Азовских портов менее	3932494 ч.	46000 п.	72000 п.
А против Ростова-на-Дону более	285506 ч.	126000 м.	6000⁴

Заметим, что такое превосходство торгового движения азовских портов над Одессою достигнуто ими без железных дорог, а потому можно надеяться, что с открытием Харьково-Азовской и Ростово-Воронежской железных дорог торговые обороты Таганрога и Ростова значительно превзойдут обороты Одессы и освободятся от ее зависимости в отношении международных вексельных оборотов. На такое развитие торговли в портах Азовского моря тем положительнее можно рассчитывать, что и в прошлом году размер ее достиг почти половины количества хлеба, вывезенного за границу из всех таможен Европейской России. Выражаясь точнее, порты Азовского моря отпустили 6297494 четверти в счет 13417325 четвертей⁵, вывезенных за границу с 1 января по 1 ноября 1868 года чрез упомянутые таможни.

Смотря на обширность торговых оборотов, производимых в азовских портах, мы не можем не согласиться, что если судоходство в Керченском проливе, гаванях Азовского моря и донских гирлах стеснено еще до некоторой степени мелководьем, то, очевидно, вытекающие отсюда неудобства непреодолимы и не так важны, как показывают факты, чтобы могли парализовать отпускную нашу торговлю, и поэтому нет оснований к открытию замерзающего порта на Кавказском берегу Черного моря. Открытие такого порта, как дело, не вынуждаемое ни нашею производительностью, ни требованиями торговли, по нашему мнению, было бы для Кавказа преждевременно.

б) Допустив, что с открытием строящихся ныне железных дорог Ростов с Таганрогом увеличат, по крайней мере, вдвое высший размер всей хлебной торговли, то не встретится ли в донских гирлах и таганрогском рейде непреодолимых затруднений при нагрузке на суда всего количества требуемого за границу хлеба?

Не подлежит ни малейшему сомнению, что с открытием Харьково-Азовской и Ростово-Воронежской железных дорог размеры торговой деятельности как Таганрога, так и Ростова должны будут измениться, и — измениться к лучшему. Следует, однако ж, заметить и то, что норма отпуска хлеба за границу определена быть не может, она обусловливается спросом, а спрос — нашею производительностью. Словом, размер внешней хлебной торговли колеблется на размере урожаев как за границею, так и у нас, что нисколько не зависит от условия незамерзаемости порта.

Ростов-на-Дону в последние четыре года постоянно увеличивал отпуск хлеба за границу. Так, в прошлом году он отпустил 2079494 четверти.

То есть более противу 1867 года 448870,

1866 — 773338,

1865 — 1179586⁶.

Такие блистательные результаты, с одной стороны, объясняются выше замеченными причинами, с другой же, выражают прямые последствия энергической деятельности комитета для очистки и содержания в исправности донских гирл, как это, между прочим, видно из докладной записки, поданной гирловскому комитету. Этою запискою 39 судохозяев и шкиверов, выражая комитету признательность за оказанную им помощь буксировкою по Дону судов от Ростова 2 декабря прошлого года, просили ходатайств у генерал-адъютанта Коцебу об организации буксирного пароходства в донских гирлах на прочном основании, и нет сомнения, их желание будет удовлетворено.

Если Ростовский гирловый комитет, располагая в прошлом году только 2 пароходами и 3 катерами, с открытия навигации по 1 ноября успел безвозмездно пробуксировать в коленах реки Дона и его гирлах 1597 каботажных судов⁷ и тем дал возможность отправить за границу более 20-ти миллионов пудов груза (значит — ¹/₆ часть всех грузов, сплавливаемых по Волге), то при полной организации буксирного пароходства, польза которого так блистательно доказана прошлогодним опытом, Ростов будет в состоянии отправить и вдвое больше, если только такое количество хлеба потребуется за границу и его сможет дать наша производительность.

Таганрог в подобной деятельности не отстает от Ростова. Его паровые средства прошлого осенью приобрели солидное приращение во вновь учрежденном акционерном обществе буксирного пароходства под фирмою ‘Танаис’. В октябре прибыл из-за границы первый буксирный пароход этого общества и вел с собою две деревянные баржи, построенные в Николаеве. Дело для парохода нашлось тотчас же по приходе его на таганрогский рейд. До 1 ноября он успел сделать два рейса между Таганрогом и Ростовом и доставить на берег 36 тысяч пудов разных принадлежностей для Азовской железной дороги. В Николаеве, между тем, строится еще несколько барж для Танаиса, а в течение зимы общество имело намерение приобрести другой буксирный пароход⁸.

В Севастополе, при адмиралтействе Русского общества пароходства и торговли, началось в исходе прошлого года железное судостроение. 1 октября заложена там первая железная баржа для плавания в Азовском море, а в конце декабря предположено было заложить вторую баржу⁹.

Не доказывает ли все это, что Ростов с Таганрогом серьезно и опытными руками приготовляются встретить то большое развитие внешней торговли, какое их ожидает с открытием Харьково-Азовской и Ростово-Воронежской железных дорог? Несомненно, их примеру последуют Бердянск и Мариуполь, имеющие претензию на проложение к ним ветвей рельсового сообщения. Но и затем остается очередной вопрос: каким образом доставить судам большого плавания и имеющим более значительную осадку, удобный доступ в Азовское море?

Известно, что главнейшее в этом отношении затруднение заключается в присутствии бара в Еникальском проливе, фарватер которого, при незначительной ширине, в некоторых местах имеет столь малую глубину, что суда принуждены бывают, подойдя к проливу, становиться на якорь и отгружаться, передавая часть товара в перегрузные лодки, а потом, пройдя пролив, снова становиться на якорь и догружаться. (Несмотря на то, в прошлом году одного отпускного груза, не считая привоза, чрез Еникальский пролив прошло более 60 миллионов пудов)!.. Для устранения таких перегрузок и сопряженных с ними затруднений и убытков необходимо прежде всего уничтожить самый бар в проливе.

Гидрографические исследования Еникальского пролива и Мариупольского порта (тоже затрудняемого присутствием бара в устье реки Калмиуса) на средства, ассигнованные для этого по Высочайше утвержденному мнению Государственного совета, произведены в прошлом году капитан-лейтенантом Беляевским, успешно выполнившим уже подобные работы в Одесском порте и в донских гирлах и недавно окончившим тщательное изучение устьев Днепра.¹⁰ Результаты этих исследований нам еще неизвестны, но едва ли можно сомневаться, что Азовское море в скором будущем будет освобождено и от этих препятствий.

в) Насколько вероятно, что русские и иностранные фирмы сочтут для себя выгоднее перенести центр торговой деятельности с берегов Азовского на берега Черного моря?

Создавать торговые пункты нелегко, они создаются самой торговлей. Насильственное создание их не всегда сопровождается успехом. Один из таких случаев представляет нам история азовской торговли.

В 1833 году Азовское море объявлено было практическим, то есть закрытым для всех кораблей, не выдержавшим полного карантина, и карантинная очистка как товаров, так и судов назначена была исключительно в Керчи. Чтобы положить прочное основание складочной торговле этого порта, составлен и Высочайше в 1834 году утвержден проект керченской торговой компании, которой представлено было закупить во внутренних местах отечественные произведения и доставлять в Керчь каботажем для загрузки в этом порте на иностранные суда. Не входя в подробности такого руководительства торговли, остановимся на его результатах. В Керчи, несмотря на удобство порта, не положено, однако ж, этим положением прочного основания складочной торговли, так как размеры ее в наше время остановились на ничтожной торговле лимонами, сельдями и бакалеею, говорим ‘ничтожной’ — в сравнении с оборотами портов Азовского моря.

Подобная история может легко повториться при открытии Анапского или какого бы то ни было порта на Кавказском берегу Черного моря. Незамерзающий порт может остаться без торговли, а торговля, в свою очередь, отвержденная почти двухвековыми материальными и нравственными усилиями, останется на берегах Азовского моря. Окружающих ее удобств жизни, вещественных приспособлений к торговым целям и тех косвенных средств и способов, какими теперь свободно располагает она, не переменит на льготы и привилегии.

В Таганроге и Ростове торговля имеет: отделения Государственного банка, городские общественные банки, общества взаимного кредита, отделения коммерческих советов, биржевые комитеты, земство, гласный суд, отлично устроенную пожарную часть, деятельную полицию, оперы, театры, громадные магазины для склада товаров, наконец, она находит здесь средства удовлетворять духовным и физическим потребностям, между тем, на берегу Черного моря (в Анапе, Геленджике или в другом пункте) нет этих важных условий. В Ростове торговые деятели, дыша сравнительно благорастворенным воздухом, пользуются здоровьем, насколько оно зависит от атмосферических влияний, там — ожидает их убийственный климат и убийственные лихорадки… Здесь торговля во всякое время может располагать сотнями тысяч рук местного и временного населения, готового трудиться для обоюдной выгоды, там — в мало заселенных еще местах, она едва может рассчитывать на сотни свободных рук, расположенных к труду… Не спорим, в новооткрытый порт могут явиться торговые деятели попытать счастья под защитою льгот и привилегии, но это не будут те представители солидных фирм, которые создают торговлю. В таких руках дело не бывает прочным.

Поэтому едва ли логично допустить мысль, что русские и иностранные фирмы перенесут центр торговой деятельности с берегов Азовского на берега Черного моря.¹¹

г) Предпочтут ли иностранные суда бросать якорь в Анапском или другом каком-либо порте на Кавказском берегу Черного моря или же по-прежнему сочтут за лучшее приходить в азовские порты, где во всякое время имеют возможность продать всякий дозволенный к привозу груз и где, кроме хлеба, всегда есть и другие статьи вывоза, которых в незамерзающих портах Черного моря иностранные шкипера, наверное, не найдут?

Иностранная пресса так зорко следит за нашим экономическим развитием, иностранная торговля так хорошо знает свои и наши избытки и нужды, а иностранные шкипера так изучили удобства и неудобства плавания по тому или другому морю, что едва ли можно надеяться, что они предпочтут Анапский или какой бы то ни было кавказский порт портам Азовского моря. Предоставляя специалистам оценку морских пунктов, расположенных на восточном берегу Черного моря, мы скажем только, что, смотря на любой из этих пунктов исключительно с коммерческой точки зрения, не можем не обратить внимания на то главное обстоятельство, что купеческие суда приходят — и это прямое их назначение — к таким только портам, где можно сбыть груз (если они не пришли с балластом) или нагрузиться товаром. Имея это в виду, нельзя предполагать, чтобы иностранному шкиперу, бросившему якорь в анапском рейде, выгоднее было отправиться за покупкою товара, хотя и по железной дороге, в Ростов или Таганрог, чем войти для этого прямо в Азовское море. Ожидать, что со временем в Анапе разовьется торговля, пришлось бы слишком долго (для этого мало человеческой жизни), а между тем, в прошлом году из одного Ростова, кроме хлеба, шерсти и сала, вывезено за границу 144560 пудов разного товара, то есть немногим менее, чем отправлено в 1867 году товаров транзитов из Европы в Персию и обратно (165231 пуд) чрез таможни Закавказского края¹². Не принимая в расчет количества, одно разнообразие товара, вывезенного за границу, и в особенности донской антрацит, в соображении иностранцев будет всегда побудительным поводом к предпочтению азовских портов портам кавказского берега Черного моря.¹³

д) Какими замечательными задатками нравственного и экономического развития обладает население северокавказского побережья Черного моря?

‘Дайте Кавказу мир, — сказал Томас Мур, — и не ищите земного рая на Евфрате: он здесь! — он здесь’!

Очевидно, Мур, восхищенный разнообразием и богатством кавказской природы, в поэтическом настроении взглянул на Кавказ слишком абстрактно. Так, впрочем, и теперь еще смотрят на него те, которые берут в расчет одну природу с ее производительными силами, не принимая в соображение всей ее обстановки, то есть людей, призванных сделать из ней хотя что-нибудь похожее на экономический рай… И горы, и реки, и все богатые дары природы, которыми Кавказ так щедро наделен, — все это само по себе вещи безразличные и всегда будут тем, что сумеют из них сделать переселенцы.

Обзор в этом отношении заселений северокавказского берега Черного моря будет очень короткий.

Земли между реками Мзымтой и Туапсе в количестве 3728 квадратных верст, оставшиеся после ухода в Турцию убыхов и шапсугов, и земли между Мзымтою и сухумским отделом в количестве 2411 квадратных верст до сих пор еще не заселены, хотя это самые лучшие земли как в отношении почвы, так и климата на всем побережье Черного моря. Здесь растет кедр, дуб, орех, береза, сосна, ель, пальма и превосходные сорта фруктовых дерев: яблони, груши, сливы, не говоря о крупном и вкусном винограде, и все это растет дико, особыми группами, в однородных рощах. По лугам растут левкои, астры, бальзамины, мирабилис, индийский камыш, олеандр и прочее. Какое разнообразие почв и климатов!! Затем, по левой стороне реки Кубани, начиная от ее устья и до станицы Вельяминовской при устье реки Туапсе, поселены Адагумский, Абинский, Исекупский, семь номерных полков и Шапсугский батальон (все казаки) на пространстве 29891 квадратных верст.

Заселение этого края начато в 1863 году. На первых же порах оказалось, что локализация некоторых станиц избрана была не совсем удачно, так что спустя два года пришлось упразднить четыре станицы: мингрельскую, грузинскую, тукбинскую и чилинсинскую — по чрезвычайной в них смертности. Вообще население этой части Закубанского края не только не дает естественного приращения, но годичная убыль простирается до 3,32%.¹⁴

Кроме казаков, поселено еще несколько сот анатолийских греков, молдавских резешей и чехов.

Нужно, впрочем, заметить, что переселившиеся греки большею частью народ бедный и болезненный. Одни чехи отличаются опрятностью и здоровьем, но их пока еще немного. Многие переселенцы пытались остаться в Новороссийске, но встретили неудобства жизни в недостатке пахотной и сенокосной земли.¹⁵ Кроме того, мелкие хищнические шайки, отчасти из беглых бжедуховских аулов, отчасти же из оставшихся в трущобах Главного хребта хакучинцев, тревожили наших переселенцев, едва начавших жить оседло, заводиться новым хозяйством и знакомиться короче с чужими для них горами.

Экономическое состояние казаков, поселенных на южном склоне гор Кавказских, также еще неудовлетворительно. Во многих станицах жители почти оставлены без способов и средств удовлетворения религиозным потребностям… Или нет церквей и молитвенных домов, или там, где они есть, не везде антиминсы и церковная утварь, или, наконец, нет священника… При трудных сообщениях по неразработанным большею частью дорогам люди родятся, живут и умирают без утешения религии…¹⁶ И потому неудивительно, что при столь существенных недостатках не могут пока благоуспешно развиваться ни экономический быт переселенцев, ни их правила и обычаи, а с тем вместе не могут еще утвердиться торговля и промышленность на вновь заселяемых местах.

е) Какое влияние окажет линия Ростова-Анапской железной дороги на развитие производительных сил Ставропольской губернии и Кубанской области?

Нам совершенно неизвестны соображения, имевшие решительное влияние на поддержку иностранной инициативы в деле так важном, как указание направления первого рельсового пути на Северном Кавказе. Допуская, что соображения эти вытекают из стремлений возвысить экономическое значение Черномории, тем не менее ясно, что проектируемая железная дорога не может быть средством развития производительности, а следовательно, и порождения ее избытков, не только для Ставропольской губернии, но и для самой Черномории.

Линия этой железной дороги, принимая за исходный пункт Ростов-на-Дону, полагает, обогнув Азовское море до широты Ейска, из станицы Старощербиновской повернуть на почтовый тракт, и, обойдя оным соляные озера, Бейсугский и Охтарский лиманы, направиться в войсковой город Екатеринодар, и, перейдя Кубань, почти под прямым углом, поворотить на Анапу. Самый близкий пункт железной дороги от границ Ставропольской губернии — 150 верст, а самый отдаленный — 250 верст, принимая расстояния в прямом направлении.

Главный и единственный продукт, которым Черномория снабжает Ставропольскую губернию, это рыба. За нею крестьяне сами отправляются на ачуевские и другие почти рядом расположенные рыбные заводы, начиная от Темрюкского лимана до Охтарского гирла. Размер вывоза рыбы из Черномории можно допустить не более 40 тысяч пудов, не считая, конечно, рыбы, ловимой в собственных речках и прудах.

Несомненно, с открытием проектируемой железной дороги локомотивы будут увозить в Ростов и далее весь улов рыбы из ачуевских и других заводов, и тогда, понятно, прекратятся единственные сношения Ставропольской губернии с Черномориею. А как и донская рыба, вероятно, отправится по тому же направлению — в Харьков или Воронеж, — то последствием изменения торгового маршрута будет только то, что Ставропольская губерния все количество рыбы будет получать с Каспийского моря, что для ней не составит разницы ни в цене, ни в расстоянии.

Замечено, что со времени покрытия России сетью железных дорог и при постоянном расширении этой сети движение торговли приняло другие размеры, и даже во многих случаях другие направления. Но заметно и то, что железные дороги не везде служат средством для развития производительности того района, какой пересекают, — и понятно, почему. Развитие производительности сколько зависит от естественных условий почвы и климата, столько же от способностей населения данной местности и полной свободы располагать временем и трудом. При небольшой разнице во взаимных соотношениях естественных и интеллектуальных деятелей можно еще надеяться, что раньше или позже натиск прогрессивного движения стушует замеченную разность и что тогда развитие пойдет своим, современным чередом. Но там, где способности человека стеснены ограничением его личных прав и преимуществ, хотя и с заменою других, менее экономических, где вследствие такого ограничения человек несвободно располагает своим временем, а следовательно, и трудом, там развитие производительных сил, несмотря ни на какие желания и надежды, — немыслимо.

Проведение Ростово-Анапской железной дороги, если бы оно даже осуществилось, не в силах парализовать торговое и промышленное тяготение Ставропольской губернии к Ростову, потому что Ростов-на-Дону, по своему счастливому географическому положению, обратился в громадный складочный пункт, чему лучшим доказательством служит то, что существующая в нем сентябрьская ярмарка потеряла для торговли всего юго-восточного края свое прежнее значение. Всякий товар и во всяком количестве, привозимый теперь в Ростов для продажи, находит во всякое время покупателей и без ярмарок. Не говоря уже о зерновых и бакалейных товарах — главных статьях заграничной торговли, в этом городе находятся большие склады сахара, чая, спирта, вин, мануфактурных товаров, мягкой рухляди, разных масел и свечей, мыла, сырых и выделанных кож, шерсти, сала, лесных материалов, железа, разных металлов и прочего.¹⁷

Неужели такие факты, или, скажем лучше, такие торговые рынки, как Ростов-на-Дону, недостаточно убеждают в огромном значении этого города для Ставропольской губернии и Кубанской области? Не странно ли после этого встретиться с мнением, что ‘Царицын для Кубанской области гораздо важнее Ростова’?¹⁸

Ростово-Анапская железная дорога будет бесполезна для Ставропольской губернии. Возьмем в расчет расстояния. От Ставрополя до Екатеринодара — ближайшего пункта железной дороги — 269 верст, а оттуда до Ростова 301 верста, что составляет 570 верст. От Ставрополя же до Ростова 300 верст. Какая выгода пассажиру проехаться лишних 240 верст, хотя, правда, на почтовом пути он и выигрывает 71 версту? Отправитель клади тоже едва ли воспользуется железною дорогою, а быть может, решится в крайних, следовательно, редких случаях, потому что в Ростове можно иногда нанять фуры по 10—15 копеек с пуда. Средняя же цена в 10-летней сложности не превышает 30 копеек с пуда, хотя бывают и чрезвычайные случаи, когда плата доходит до 18 копеек, но это случается очень и очень редко. При огромных перевозочных средствах скорее можно ожидать, что ставропольские крестьяне-чумаки будут успешно конкурировать с Ростово-Анапскою железною дорогой. Мы с тем большею уверенностью этого ожидаем, что в Ростове и с открытием проектируемой дороги всегда будет такое скопление фур, на какое в Екатеринодаре ни по каким смелым соображениям нельзя рассчитывать. Собственно же о части Ставропольского уезда, прилегающей к Манычу, и говорить нечего. Она положительно не воспользуется ни одною верстою железной дороги, до которой будет иногда дальше, чем до Ростова.

Но если Ростово-Анапская железная дорога не может иметь влияния на развитие производительных сил Ставропольской губернии, то, быть может, она достигнет этого значения в отношении Черномории?

Нелишне предварительно ознакомиться с естественными деятелями этой страны. Почва земли между Кубанью и Эю песчано-глинистая, а ближе к Азовскому морю и отчасти на Тамани — песчаная, в остальных местах Черномории большею частью чернозем. На полуострове Тамани и за Кубанью, на реке Кудако и во многих других местах находятся нефтяные источники. Леса весьма мало, но около Екатеринодара и бывшего Ольгинского укрепления он произрастает в большом количестве. Соляные озера, из которых значительнейшие: Ачуевское, Охтарское, Ясенское и Бугасское, — были бы неисчерпаемым источником развития соляного промысла, если бы не составляли войсковой монополии. Огромное рыболовство в Азовском море и его лиманах составляет значительный фонд благосостояния войска и казаков. Речное рыболовство в реках, орошающих Черноморию, не составляет особого промысла.

Открытое местоположение и близость моря делают черноморский климат непостоянным и переменным. Нередко случается, что в начале ноября выпадает снег и начинаются морозы, а в январе настает оттепель с сильными туманами, продолжительными дождями, во время которых черноземные места превращаются в море грязи, и тогда — всякое сообщение между многими станицами положительно прекращается.

Воздух на полуострове Тамани чище и здоровее других мест, но далее к северо-востоку от множества озер, болот и гниющего камыша — черезвычайно тяжелый, подвергает даже коренных жителей повальным и часто продолжительным лихорадкам.

О местности между Екатеринодаром и Анапою (по прямой линии 125 верст) можно сказать, что она принадлежит к лучшим. В ней, однако ж, не может быть хлебопашества в больших размерах, так как вследствие ее орографического положения нет обширных равнин, ее назначение — высшая культура: садоводство, виноделие и шелководство. Склоны гор покрыты вековыми лесами.

В климатическом отношении страна пользуется дурною славою, хотя, правду сказать, она обязана этим отчасти неудачному выбору мест для поселения станиц, отчасти и их планировке, всегда сжатой в четвероугольник. Некоторые из них поселены на местах, не имеющих хороших гигиенических условий, в ущельях гор, где по вечерам много сырости и нет свободного течения воздуха.

Рассматривая страну в сельскохозяйственном отношении, найдем, что в Ейском округе хлебопашество больше развито, чем в Таманском и Екатеринодарском, что в черноземной полосе скотоводство более развито, чем хлебопашество, так как чернозем, при излишестве почвенной влаги и атмосферического орошения, более способствует произрастанию трав, нежели зерновых посевов. Наконец, казачье население в Черноморском округе более поддерживается средствами провиантского ведомства, нежели результатами собственного хлебопашества. Далеко в лучших экономических условиях находится та часть Кубанской области, которая составлена из бригад бывшего Кавказского линейного казачьего войска. Но дело в том, что эта часть, так же как и Ставропольская губерния, в торговом и промышленном отношении тяготит к Ростову, как бывшая Черномория к Ейску. Между тем, Екатеринодар остается при одном административном значении, которое с равным, а быть может, и с большим удобством можно бы было предоставить другому любому месту Кубанской области, о чем уже и возникали многие предположения.

Ейск в прошлом году отпустил за границу 360000 четвертей хлеба и 140000 пудов шерсти. Примем это за действительный избыток того района, который, предполагается, должна пересечь Ростово-Анапская железная дорога, хотя вам положительно известно, что в Ейск идет хлеб также из Ставропольской губернии. Спрашивается: насколько повлияет проектируемая железная дорога на развитие производительности, а отсюда — и на увеличение избытка казачьего населения Кубанской области?

Развитие производительных сил зависит, прежде всего, от культурных способностей населения, и реализация естественных даров природы, всегда и везде, достигается тем легче, чем свободнее в действиях своих население, чем развитее его реальные способности и экономические соображения. Ясно, задача состоит в том, чтобы человек видоизменил, иными словами, приспособил к своим потребностям природу, не ослабляя ее сил, и извлекал избыток произведений на составление фонда собственного и общественного благосостояния. Если же население предназначено к осуществлению другой цели, то и результаты развития производительных сил страны выйдут далеко не те, каких, с экономической точки зрения, следовало бы ожидать и желать.

Не вдаваясь в дальнейшее рассмотрение метода и тех приемов, какими полагают достигнуть развития производительных сил в стране, о которой идет речь — это завлекло бы нас далеко, — скажем только, что проектируемая железная дорога не разовьет их.

ж) Проектируемая железная дорога на какой может рассчитывать груз к незамерзающему порту и при обратном движении вагонов из Анапы в Ростов?

По нашим соображениям, Ростово-Анапская железная дорога может рассчитывать только на тифлисские грузы, отправляемые в Закавказский край из России и обратно. К последним присоединятся грузы из Черноморского, Екатеринодарского и Таманского округов, а также часть грузов 1-й бригады, отправляемые теперь в Ейск и Ростов обыкновенно на волах. Относительно же тифлисских грузов следует заметить, что в Анапе или Поти товар должен перегрузиться на пароходы и пройти морем 634 версты и что эти перегрузки вместе с страховою премиею от случаев аварии значительно увеличат расходы товароотправителей. Можно отсюда предполагать, и едва ли ошибочно, что Ростово-Анапская линия проектируется более как продолжение Поти-Тифлисской, в видах развития транзита и удобнейшего сообщения Закавказского края с Россиею…

з) Так как принято необходимость каждой железной дороги доказывать ожидаемыми от ней чрезвычайными выгодами, о неудобствах же защищающие те пути обыкновенно умалчивают, то что можно сказать о Ростова-Анапской линии в последнем отношении как во время ее сооружения, так и в продолжение эксплуатации?

Во время сооружения Ростово-Анапской железной дороги и после того, при эксплуатации, предстоит борьба с такими препятствиями, о которых составители проекта, быть может, умолчали, но мы находим необходимым упомянуть. Говорим о лихорадке. Она непременно отнимет половину рук, как только работы подвинутся к Екатеринодару и вообще пойдут по плавням, то есть болотам и камышам. Во время эксплуатации, по той же причине, на многих станциях и сторожевых будках придется иметь двойной комплект служащих. С повальными болезнями и на открытом воздухе борьба по меньшей мере трудна и во всяком случае сопряжена с большими издержками и хлопотами.

Нельзя не указать на затруднения, заключающиеся в свойствах самой почвы, особенно в черноземной полосе, где приведение проселочных дорог (chemins vicinaux) в сколько-нибудь сносное состояние, хотя бы не далее 40 верст от станции железной дороги, положительно невозможно, по недостатку камня, которого в целой Черномории нет. В самом Екатеринодаре грязь была одною из главных причин перевода войсковой гимназии в Ейск. Это немаловажное препятствие неминуемо поведет или к скоплению кладей, или к невозможности доставить таковые на товарные станции железной дороги, что, во всяком случае, отразится на эксплуатации невыгодными последствиями.¹⁹

Обсуждение вопроса о сети кавказских железных дорог усложняется, по нашему мнению, установившимся взглядом на самый Кавказ как на нечто отдельное и неделимое, с особым центром. Нигде, на всем пространстве Империи, да и в целой Европе не встречаем тех многосложных условий, которым должна удовлетворять сеть железных дорог, как на Кавказе.

Возьмем, прежде всего, в соображение цепь гор, разделяющих этот край, или, сказать точнее, Кавказское наместничество, на две почти равные половины по пространству и не равные по густоте населения. Так, Северный Кавказ занимает 406245 квадратных миль, с населением на милю 3259 душ, а Закавказский край, при пространстве 387562 квадратных миль, считает на каждую 805,5 населения.²⁰ Далее — если принять в соображение (а не принять, по важности вопроса, нельзя), что Кавказ, с его населением, не представляет ничего цельного, а, напротив, целую группу климатов, почв и свойственных им произведений, что в то же время он представляет богатую этнографическую коллекцию племен, так сказать, разноязычных и разноверных, находящихся на разных ступенях цивилизации и живущих каждое отдельною историческою и экономическою жизнью, то мы должны сознать всю трудность решения следующей задачи.

Сеть кавказских железных дорог должна удовлетворять интересам местной централизации, служа средством, облегчающим единство управления. Она должна служить стратегическим целям. Она должна удовлетворять экономическим потребностям, способствуя развитию производительных, торговых и промышленных сил края. Наконец (хотя следовало бы сказать, прежде всего), она должна удовлетворять и государственным интересам.

Как бы желательно не было осуществление всех этих условий, но когда вспомним, что такая сеть не уместится и в 3 тысячи верст, которые, по самому скромному расчету, потребуют затраты не менее 200 миллионов рублей, то невольно приходит на ум, что такая сеть — далеко не крыловский ларчик.

При такой постановке вопроса нелегко согласиться со всеми возникшими предположениями о направлении Кавказской железной дороги. Так, проектирована была линия от Геленджика через станицу Тифлисскую на Кубани, Пятигорск, Моздок к Петровску, с двумя ветвями: от Моздока в Тифлис и от станицы Тифлисской в Ростов-на-Дону, и отдельная линия от станицы Николаевской на Кубани через Ставрополь, станицу Дивную (у Маныча) в Царицын. Потом проектировали те же самые линии, только с иной перестановкой пунктов. Дорога, например, должна идти от Ростова-на-Дону в станицу Тифлисскую на Кубани и здесь перейти на левую сторону этой реки (1-й мост), потом прямо до бывшей крепости Прочноокопской (крепость и станица на правой стороне Кубани — стало быть, и здесь нужен мост?), у которой она ниже армянского селения Армавира перейдет реку Уруп (2-й мост), далее прямой линиею до станицы Невинномысской, у которой перейдет реку Большой Зеленчук (3-й мост), потом прямою же линиею до станицы Беломечетской, у которой перейдет реку Малый Зеленчук (4-й мост), далее прямо до станицы Баталпашинской (где предположен уездный город), ниже которой перейдет обратно на правую сторону Кубани (5-й мост), потом прямою же линиею по ущелью реки Овечки мимо двух соляных озер к станице Суворовской, перейдя реку Куму (6-й мост), прямо в Пятигорск. В этом участке от станции против станицы Николаевской дорога должна пройти реку Кубань (7-й мост) прямо в Ставрополь. На этом коротком пути нужны еще 2 моста, через реку Большой Егорлык и реку Грачевку. Ветвь эта будет началом Царицыно-Туапсинской линии. От Пятигорска дорога идет через Моздок, Владикавказ в Тифлис.

В проектах этих нельзя, прежде всего, не заметить чрезвычайно редко выпадающего на долю железнодорожных вопросов согласия. И в том, и в другом приняты одни и те же пункты: только в одном несколько подробнее означено направление железной дороги по левому берегу реки Кубани. Вся между ними разница состоит в том, что первый начинает линию с Геленджика (незамерзающего порта), а другой оканчивает Туапсе, тоже незамерзающим портом. Принимая во внимание и то, что проектируется еще Царицыно-Сухумская линия ради порта, хотя в 100 верстах от Сухума строится уже Потийский порт (расстояние Геленджика от Туапсе тоже около 100 верст), то нельзя не заметить, что проекты эти стремятся к одному исходному пункту — незамерзающему порту. Но в этом случае важен и вопрос, что же мы будем круглый год отправлять за границу из четырех незамерзающих портов, так как и на Каспийском море проектируется другой порт в параллель Петровскому? Неужели будет возможно и полезно тянуть по длинным линиям грузы произведений из Волго-Донского бассейна к незамерзающим портам? Скажем теперь несколько слов о станице Тифлисской.

Это одна из тех станиц, каких много и вверх и вниз по Кубани. Особенно замечательного и в каком бы то ни было отношении в ней нет ничего. Говорят только, что оттуда вниз по этой горной реке судоходство возможно. Без гидрографических исследований мы положительно такой возможности не допускаем по следующим соображениям.

Река Кубань вытекает из отраслей Эльбруса, называемых Черными горами. Исток ее находится, быть может, далеко в снеговой линии, а быть может, и в полосе ледников, следовательно, в местах необитаемых, за пределами всякой растительности и пока неизвестен. Определена только абсолютная высота над уровнем Черного моря реки Учкулана, притока реки Кубани на Нахрском перевале через главный Кавказский хребет, в 9617 английских футов. От этого пункта и до устья ее полагают около 600 верст. На этом пространстве Кубань принимает более 30 горных речек и более сотни ручьев и потоков. Логично ли после этого, не опираясь ни на выводы науки, ни на доказательства опыта, допустить мысль, что Кубань, при столь значительном падении, может быть судоходна на протяжении более 300 верст, считая с ее изгибами, от станицы Тифлисской и до самого устья в Черное море? Кто хотя раз видел быстрое течение этой реки во время полного разлива и тихое, когда казаки переезжают ее вброд даже на арбах, тот имеет полное право усомниться в основательности желания — признать Кубань рекою, сколько-нибудь удобною для судоходства. К этому необходимо прибавить, что после каждого разлива Кубань переменяет фарватер, относя его то с правого берега к левому, то наоборот, или же на средину, и вообще где этой непостоянной стихии вздумается. Еще безнадежнее продолжать линию от Тифлисской станицы вверх по Кубани еще верст 200, перебрасывая дорогу с правого берега реки на левый, строя через нее три моста.

Не будем касаться других причин, по которым станица Тифлисская предполагается центром железных дорог на Северном Кавказе, от которого должны идти следующие линии: 1-я в Ростов-на-Дону, Пятигорск и далее в Тифлис, 2-я в Царицын на Ставрополь, и 3-я в Геленджик, Туапсе или Сухум, — все равно, так как причины эти наиболее индивидуальные и потому односторонни. Одним словом, что бы ни приводить в защиту преимуществ Тифлисской станицы, как бы ни доказывать необходимость незамерзающего порта на восточном берегу моря, а линия от Ростова-на-Дону в Ставрополь должна быть предпочтена всякому иному направлению главной железной дороги на Северном Кавказе. Мнение это имеет за собою такие ясные доказательства правильности взгляда на вопрос, опирается на такие экономические выводы, словом, стоит на столь благонадежной почве, что его можно только абсолютно опровергнуть. В таком разе, понятно, экономический спор из-за мнений будет бесполезен и даже — невозможен.

В этом случае мы не станем и опровергать преимуществ Кубанской линии, так как нам пришлось бы доказывать, что население Лабинского и Урупского округов (с прочими и сравнивать нечего) не даст для этой дороги и полумиллиона пудов клади, что кладь от первых четырех бригад не везде попадет удобно на железную дорогу, особенно там, где она пойдет по-за Кубанью, и потому едва ли и она даст более полумиллиона пудов, то, наконец, и на хумаринский уголь много рассчитывать не следует, так как он совершенно негоден для топки паровиков.

Никто, полагаем, не станет оспаривать, что густота населения данной местности выражает в то же время известную степень ее экономического развития. Где больше населения, там и потребностей его больше, там больше деятельности и больше капиталов. Там, следовательно, больше и условий, указывающих на потребность железной дороги и выгодность ее эксплуатации. Правда, североамериканцы на эту экономическую аксиому не обращают внимания теперь, когда у них уже 77 тысяч верст железных дорог, но в то время, когда имели не более 6 тысяч верст, то и они аксиому эту принимали в основание своих акционерных соображений. До сих пор и у нас держались этого благоразумного правила. У нас теперь 22 губернских города, не считая многих многолюдных уездных городов, соединены уже или соединяются ныне железными дорогами. В силу таких аксиом невозможно игнорировать экономического, торгового и промышленного значения города Ставрополя с его уездом, да и всей губернии.

Население Ростова-на-Дону и Нахичевани (эти города как постройками, так и в торговом и промышленном отношениях до того слиты, что если бы не административное их разделение, то составляли бы одно целое) простирается свыше 40 тысяч, а в навигацию доходит, наверное, до 70 тысяч. В городе Ставрополе считается 20 тысяч жителей.²¹ В 7 селениях, расположенных на почтовом тракте между этими двумя городами и в пределах одной Ставропольской губернии, более 38 тысяч обоего пола душ, а с прибывающими в рабочее время на заработки будет не менее 50 тысяч. В донских станицах, лежащих на том же Ростовском тракте, полагаем около 15 тысяч жителей. Итого, 113—155 тысяч населения.

Если еще принять к сведению, что железная дорога от Ростова-на-Дону через селения Среднеегорлыцкое, Медвежье, Безопасное, Донское в Ставрополь, то есть по направлению существующего почтового тракта, переезжает Ставропольский уезд во всю длину, что весь уезд, вследствие своего географического положения, воспользуется рельсовым сообщением с Ростовом, что население этого уезда простирается до 139449 душ²², а с присоединением населения Ростова, Нахичевани и попутных донских станиц — до 194000, с временно же проживающими для заработков — до 300000 душ, и что поэтому на каждую версту железной дороги приходится до одной тысячи жителей, то спрашивается: какой иной путь главной железной дороги между Ростовом и Ставрополем более обеспечивает ее доходность? Известно ли, например, что один Ставропольский уезд, по трехлетней сложности, продает одного хлеба более чем на 1400000, а скота на 600 тысяч, то есть двух этих статей более чем на 2 миллиона рублей? Известно ли, что в 1866 году заводско-фабричное производство на 163 фабриках и заводах Ставропольской губернии возвысило ценность сырых материалов с 420873 рублей до 893045 рублей в ценности обработанных продуктов?²³

Ставропольская губерния, составляя без малого шестую часть Кавказского наместничества, занимает по пространству (1355 квадратных миль), 15-е место в ряду губерний Европейской России и соответствует в этом случае наиболее губернии Херсонской, по плотности же населения она стоит выше губерний Архангельской, Астраханской, Вологодской и Олонецкой. Исключив из ее пространства около 2 миллионов десятин земель, занимаемых кочующими народами, можно полагать, с большею правильностью, что плотность оседлого населения губернии достигает до 560 душ на квадратную милю. В этом отношении Ставропольская губерния наиболее сходствует с губерниями: Самарскою (499 душ) и Минскою (608 душ на квадратную милю).

Числительностью сельских сословий (244547 душ) Ставропольская губерния почти равняется Олонецкой, имеющей 255916 душ, и превосходит губернии: Архангельскую и Астраханскую. Числительностью же городских сословий (39077 душ) равняется губерниям Псковской (39573 души) и Симбирской (39818 душ) и превосходит губернии: Архангельскую, Астраханскую, Вологодскую, Вятскую, Нижегородскую, Пензенскую и Эстляндскую. Числом дворян (2985 душ) она превосходит губернии: Астраханскую (2962 души) и Олонецкую (2074 души). Числительность дворянства к крестьянскому населению губернии состоит в пропорции 1:98. В Ставропольской губернии владельческих земель (считая со вновь всемилостивейше пожалованными, но не отведенными еще землями) — 350000 десятин, что дает отношение к пространству заселенных земель 1:14. (Значит, губерния не бедна элементами для составления земства.)

Переходя к обозрению торговых и промышленных элементов, находим, что в 1866 году было выдано торговых свидетельств: купцам 1-й гильдии 29, купцам 2-й гильдии 499, на мелочной торг по городам 1206, на развозный и разносный торг в селениях 59, на производство мещанских промыслов 285 и приказчичьих 767, всего 2846 разных свидетельств, что к общему числу жителей губернии даст пропорцию: 1,132. Дальнейшая статистика экономического состояния Ставропольской губернии для многих могла бы показаться скучною материею, хотя по важности вопроса была бы нелишнею. Ограничимся поэтому только следующими данными: в прошлом году податное сословие губернии из 100345 окладных мужского пола душ взнесло податей и недоимок прежних лет 817841 рубль 30V₄ копейки²⁴ без большого отягощения для себя, что, несомненно, служит верным мерилом зажиточности крестьян. Но еще лучшим доказательством их благосостояния служит, что крестьяне Ставропольского уезда, застигнутые недавно трехлетним сряду неурожаем (1863—1865 годы), обошлись без правительственных и благотворительных средств пропитания. Наконец, нелишне заметить, что Ставропольская губерния платит налогу с недвижимых городских имуществ 14440 рублей, то есть больше, чем платят губернии: Архангельская, Вологодская, Вятская, Олонецкая, Оренбургская, Псковская, Симбирская, Уфимская и Эстляндская.

Остановимся теперь на городе Ставрополе, как на пункте, который перед всеми иными пунктами имеет неопровержимое преимущество на проведение железной дороги из Ростова-на-Дону чрез селения Среднеегорлыцкое, Медвежье, Безопасное и Донское.

Прежде всего заметим, что Ставрополь, по зрело обдуманной Суворовым мысли, расположен в центре Понто-Каспийского перешейка. Расстояния от него до Кизляра и Тамани, в прямом направлении, равны, если разницы в несколько верст не считать важною. Как центр гражданского и епархиального управления, как средоточие учебной, торговой и промышленной деятельности, как место интендантского отдела, Ставрополь имеет для Северного Кавказа важное значение. Не так давно он имел и военное значение, в смысле пребывания главного начальника края. Стратегическое значение он будет иметь тогда, когда к нему непосредственно проведут железную дорогу из Ростова-на-Дону. Наконец, его городской общественный банк, открытый 1 сентября 1868 года с основным капиталом в 60000 рублей и успевший в такое короткое время довести обороты до 64000 рублей, еще более убеждает, что Ставрополь вполне заслуживает рельсового соединения с Ростовом. Нельзя оставить без уважения и того, что ценность недвижимой собственности в Ставрополе, частной, казенной и церковной, простирается до 5 миллионов рублей.

Линия главной Кавказской железной дороги, или, сказать вернее, 1-й ее участок, Ставрополь — Ростов, может смело рассчитывать на следующее количество грузов:

Ежегодно идет в город Ставрополь	Из Ростова, пудов	Из Царицына, пудов
Бумажных, шерстяных, шелковых, полотняных под общим названием красных товаров	23000	‘
Суконных высоких и простых сортов	7000	‘
Кожевенных товаров в отделке	15000	‘
Колониальных и бакалейных	103009	‘
Галантерейных и мелочных	10000	‘
Иностранных, российских и других вин	56000	‘
Железных и чугунных товаров	‘	40000
Деревянных, как-то: чашек, ложек, ведер, рам, телег, дуг, колес, прях, кулей, рогож, а также бечевы и прочих сельских товаров	5000	10000
Фаянсовых, фарфоровых, хрустальных и стеклянных	2000	4000
Тарантасов, дрожек и других экипажей	‘	5000
Лесных материалов	30000	170000
Дегтю и смолы	20000	60000
Мелу	4000	‘
Угля антрацита	70000	‘
Рыбы копченой, соленой, вяленой и сушеной	30000	20000
Итого	375,000	309,000

Из Ставрополя отправляется	В Ростов	В Царицын
Сала говяжьего и овечьего	25000	‘
Овчин сырья	5000	‘
Сырых кож	15000	‘
Картофеля	75000	‘
Подсолнечных семян	30000	‘
Рогатого скота и овец	12000	‘
Итого	162000	‘

Это далеко не все. На пути от Ставрополя к Ростову есть два пункта, к которым направится главная масса грузов, — Безопасное и Средний Егорлык. В первое из этих селений, на станцию железной дороги, повезут хлеб из богатейших сел, расположенных по рекам Кугульте, Калаусу, Буйволе и из юго-восточной части Ставропольского уезда, а также соль с Джалгинского озера. На Среднеегорлыцкую станцию из сел 3-го мирового участка и расположенных на западе, по самому умеренному расчету, на железную дорогу попадет следующее количество грузов.

1. Разного хлеба в зерне 400 т. ч. 9 пудовых	3600000 пудов
2. Шерсти овечьей до	100000
3. Сырых кож до	100000
4. Овчин невыделанных	30000
5. Спирта (полагаем ¹/₃ часть всего количества, доставляемого на Кавказ, оставляя ²/₃ для Царицынского и Черноморского трактов) 7748 бочек в 45 пудов	348660
6. Соли с Джалгинского озера	300000
7. Лесу строевого и досок, привозимых из Ростова в селения Ставропольской губернии	400000
8. Антрацита и березового угля	100000
Итого	4978660
Присоединив к этому груз собственно города Ставрополя	537000
Получив клади	5515660 пудов

Из этого количества клади, выражаясь торговым термином, мы не можем уступить ни одного пуда, так как, по неимению даже приблизительных сведений, мы не клали на кости амуничных, металлических и сортовых вещей, получаемых этим путем ставропольским интендантским отделом, клад ей артиллерийского и провиантского ведомств и товаров, доставляемых прямо из Ростова в селения Ставропольской губернии. Мы не принимали в расчет грузов, которые теперь, следуя из России на Ростов, в селении Безопасном сворачивают с почтовой дороги и коммерческим трактом направляются на Георгиевск, Владикавказ, в Тифлис, а также в Моздок и Пятигорск.

Безопасное²⁵ и в настоящее время имеет значение узла коммерческих дорог, но, войдя в линию рельсового сообщения, оно должно быть начальным пунктом железной дороги в Царицын, так как это направление сокращает Царицыно-Ставропольскую линию на 50 верст.

О Ростово-Ставропольской линии железной дороги остается заметить, что в пределах Донского войска она сократится на 24 версты (мы исключаем 7 верст от Аксая до Горбиковской станции и 17 — оттуда до Ростова), по Ставропольской же губернии ее можно сократить между Среднеегорлыкским селением и Медвеженскою почтового станциею на 4 версты, между этой станцией и Безопасным — на 3 версты и между этим селением и городом Ставрополем — на 9 верст. Таким образом, на всей линии, из 330 верст по почтовому тракту, железная дорога выигрывает 40 верст, что и составит 290 верст.

Продолжение железной дороги от Ставрополя до Пятигорска вызывается необходимостью сближения Ставропольской губернии и Кубанской области с Закавказским краем, и в особенности с Тифлисом, гуманным желанием сделать пятигорские минеральные воды более доступными страждущему человечеству отдаленных губерний и теми общими и частными соображениями, которым Кавказская железная дорога должна удовлетворять.

Кладь для этой дороги (если дорогу проведут по направлению на Ставрополь) дадут богатые села, расположенные на реках Куме, Тумузловке, верхнекубанские и лежащие на почтовом тракте станицы, карачаевские и закубанские леса и торговля этого района. Количество местных грузов участка Ставрополь — Пятигорской линии, по меньшей мере, можно допустить в миллионов пудов, а едущие на Минеральные Воды из России значительно увеличат число пассажиров.

Расстояние Ставрополя от Пятигорска по почтовому тракту 207 верст. Путь этот, как заселенный и близко прилегающий к еще более населенному и производительному Пятигорскому уезду, был бы наивыгоднейший для эксплуатации железной дороги, но он длиннее двух других направлений от 50 до и 67 верст.

По прямому направлению от Ставрополя до Пятигорска 140 верст, но на всем этом пространстве нет ни одного поселения²⁶, и только в трех местах можно иметь воду, сколько-нибудь годную для употребления в пищу, — это у бывших постов: Мисоутского, Брикогорского и Джуртукского.

Поэтому, кажется, выгоднее направить железную дорогу из Ставрополя на станицы Невинно-мысскую, Воровсколесскую, Суворовскую, в Пятигорск. Путь этот составит не более 160 верст, а вся дорога от Ростова-на-Дону до Пятигорска — 450 верст.

Выгоды, представляющиеся до очевидности каждому беспристрастному мыслителю при самом беглом взгляде на проектируемое на Ставрополь направление, огромные. Во-первых, на Темнолесском плоскогорье, где расположен город Ставрополь, и по течению реки Ташлы, где должна проходить железная дорога, а также вблизи ее по рекам Терновке и Тугулуке залегают неисчерпаемые пласты известкового камня, ничем не заменимого в строительном деле и превосходящего качеством одесский и керченский камень. Во-вторых, на всем протяжении дороги от Дона до Пятигорска потребуется только 8 мостов (не считая моста чрез Дон), на следующих речках: Кугу-ея, Мокрый Кагальник, Средний Егорлык, Рассыпной, Калалы, Большой Егорлык, Борсуклы и реке Куме.

Между тем, на всем протяжении дороги, проектируемой от Ростова чрез станицы Тифлисскую, Баталпашинскую в Пятигорск, кроме мелкого камня (голыша), в Кубани нигде нет строительного камня, который для фундаментов более капитальных построек возят в Екатеринодар и вообще в Черноморию из Ставрополя с платою за провоз с пуда. В-третьих, на этой линии железной дороги придется устроить 21 мост (тоже не считая моста чрез Дон), а именно: чрез реки Калсусу, Мокрый Кагальник, Россошь, Елабузду, Нугу-ея, Кавалер-ея, Ея, Сасык, Тихенькую, Челбас, Бей-су, Кубань, Уруп, Кубань-2, Большой Зеленчук, Малый Зеленчук, Кубань-3, Куму, Большой Егорлык и Грачевку. (Последние два моста — на пути из станицы Николаевской-на-Кубани в Ставрополь).

Спрашивается теперь, какая из двух означенных линий обойдется дешевле!

По нашему, хотя и не специальному мнению, сооружение дороги от Ростова чрез станицы Тифлисскую и Баталпашинскую в Пятигорск обойдется по меньшей мере 20%, а эксплуатация ее 5% дороже, при валовом доходе на 4% меньше противу проектируемой линии на Ставрополь, станицы: Невинномысскую, Воровсколесскую и Суворовскую в Пятигорск.

Нельзя не коснуться ветви железной дороги, рекомендуемой одним из рассматриваемых нами проектов, отмеченным здесь под No 6. Ветвь эту желают провести от селения Медвежьего к станице Казанской, на Кубани, длиною в 100 верст. Дорога идет по ровной степи, пересекая балки Солено-горькую и Куриный лог, речку Расшеватку и верховья реки Челбаса. Стало быть, ветвь эта потребует четырех мостов.

Оспаривать полезность какой бы то ни было питательной ветви, по меньшей мере, нелогично, но позволяем себе заметить, что полезность главной линии железной дороги (от Пятигорска до Владикавказа) мы ставим на первый план. И потому — если означенную стоверстную ветвь перенести на направление главной линии и прямо к последнему пункту, то мы уже будем в станице Змейской, т.е. в 50 верстах от Владикавказа. Или — в станице Котляревской (в 75 верстах от Владикавказа), если повести дорогу из Пятигорска на станицы: Зольскую, Беломечетскую, Пробежную — и далее по старому почтовому тракту. Таким образом, мы будем на расстоянии от 248—273 верст от Тифлиса — окончательного пункта главной Кавказской железной дороги.

Протяжение предполагаемой нами линии около 630 верст. Дорога эта, по соображениям того количества грузов, коммерческих, казенных и частных, какое теперь перевозится этим путем из Тифлиса чрез Ростов в Россию и обратно в пределы Кавказа и Закавказского края, смело может рассчитывать на 12 миллионов пудов и на 200 тысяч пассажиров. Что в два-три года количество это должно увеличиться вдвое, не допускаем ни малейшего сомнения, так как железная дорога пересекает посередине самую населенную и самую богатую часть Северного Кавказа и приблизит нас к Тифлису на 18 часов (при благоприятных обстоятельствах) почтового сообщения.

Теперь нам остается в заключение сказать (хотя, впрочем, это и всем известно), что производство тщательных предварительных изысканий по направлениям проектируемых линий тогда только ведет к удешевлению постройки самых дорог, когда этим изысканиям предоставлена самая широкая конкуренция²⁷, без которой каждое дело получает монопольный характер.

Примечания

1. ‘Биржевые ведомости’, 1869 год, No 5. (а) ‘Сближение средней Азии с Европою’ Любанского. С.-Петербург, 1858 год. (б) ‘Биржевые ведомости’, 1864 год, No 321. (в) ‘Биржевые ведомости’, 1867 год, No 187 и 1868 No 339 (г-д) Газета ‘Кавказ’, 1868 год, No 139 и 146.

2. Статья эта написана была в апреле 1869 года. (Редакция).

3. ‘Записка о кавказской железной дороге’. Ставрополь 1869 год. (ж) ‘Ставропольские губернские ведомости’, 1869 No 4.— (*) ‘Биржевые ведомости’, 1867 год, No 187.

4. ‘Биржевые ведомости’, 1869 года, No 22.

5. ‘Биржевые ведомости’, 1869 года, No 8. — В 1867 году вывезено 15529555 четвертей, следовательно, против прошлого года на 2112230 четвертей больше.

6. ‘Ведомости Ростова-на-Дону Городской думы’, 1868 года, No50.

7. ‘Ведомости Ростова-на-Дону Городской думы’, 1868 года, No 50.

8. ‘Биржевые ведомости’, 1868 года, No 309.

9. ‘Биржевые ведомости’, 1869 года, No 5.

10. ‘Биржевые ведомости’, 1868 года, No 119.

11. Мы добавим, что каждые 300 верст стоят с перегрузкой по 15 копеек на пуд товара, идущего по железной дороге, поэтому четверть муки в 10 пудов будет стоить в Анапе или Геленджике на 1 рубль 50 копеек дороже того, что она стоила бы при нагрузке в Ростове. Едва ли торговля может с этим помириться. (Редакция)

12. ‘Кавказский календарь’, 1869 года, стр. 180.

13. По ‘Ведомости Ростова-на-Дону Городской думы’ No 50, в навигацию прошлого года отправлено за границу масла коровьего 13701 пудов, конопляного 15 пудов, подсолнечного 200 пудов, икры рыбьей 18539 пудов, рыбы соленой 9680 пудов, жиру рыбьего 120 пудов, круп гречневых 380 пудов, круп просяных 150 пудов, пшена сарочинского 186 пудов, макарон 100 пудов, гороху 50 пудов, рогож 63270 штук, железа разного 28960 пудов, чугуна в деле 150 пудов, табаку русского 49636 пудов, папирос 9000 штук, спирта хлебного 278 ведер, вина донского 30 пудов, свечей стеариновых 204 пудов, сальных 15 пудов, каната и бечевы 106 пудов, дерева орехового 10086 пудов, сетей рыболовных 964 пудов, сукна крестьянского 100 аршинов, икон и церковных вещей 35 пудов, сундуков порожних 20 пудов, посуды каменной и деревянной 45 пудов и антрацита 400 пудов. — Приветствуем такое разнообразие торговли, искренно желая возможно широкого развития.

14. ‘Статистические вычисления’ Стебницкого. ‘Кавказский календарь’, 1866 год, стр. 316.

15. ‘Биржевые ведомости’, 1868 г., No 230, кор. из Екатеринодара 1867 года No 201.

16. ‘Дела Кавказской епархии’ 1868 года.

Нам известно, что в 12 станицах условия жизни таковы, что нет возможности найти священника, который бы принял эти проходы, — впрочем, священники просят одного: обеспечить жизнь их и семейства жалованьем по 600 рублей в год.

17. ‘Биржевые ведомости’, 1868 год, No 308.

18. Газета ‘Кавказ’, 1868 год, No 146.

19. Железная дорога только тогда достигает полного своего значения, когда не только ее оконечности, но и каждая станция на ее протяжении может дать ей свою долю груза. — Это условие можно найти только в дороге, идущей по населенной и земледельческой Ставропольской губернии, а не по пустынной местности.

20. ‘Кавказский календарь’, 1867 год, стр. 308.

21. Это по официальным сведениям. В действительности в Ставрополе не меньше 32 тысяч.

22. Там же, стр. 143.

23. ‘Сборник статистических сведений о Ставропольской губернии’, выпуск I, отд. 2, 1868, стр. 6.

24. ‘Ставропольские губернские ведомости’, 1869 год, No 14.

25. Селение Безопасное по числу жителей (6000 душ) третье в губернии. В нем очень развито овцеводство и хлебопашество. Ежегодно выходит в продажу до 7 тысяч овец, 5 тысяч пудов шерсти и 10 тысяч четвертей разного хлеба, всего на сумму около 90000 рублей.

26. Земли бывших бештаукумских ногаев, на которые указывает автор, быстро поселяются. Недавно для трех основанных там поселений, достигнувших уже 7 тысяч душ, открыта особая волость. (Ред.)

27. Предположение автора осуществилось. После взысканий, произведенных инженерами Полякова, произведены были изысканиями инженерами, высланными Губониным. Эти последние изыскания привели к двум важным результатам: 1) линия на Ставрополь оказалась на 100 верст короче Ростово-Кубанской и 2) подход к Ставрополю найден — и оказался совершенно возможным, и притом на такой местности, которая не требует ни значительно дорогих искусственных сооружений, ни многих мостов чрез реку Кубань.

Текст и примечания печатаются по источнику:

Бентковский И.В. О сети кавказских железных дорог // Сборник статистических сведений о Ставропольской губернии. — Ставрополь, 1870. — Выпуск 3. — С. 107—137.

И. В. Бентковский

О сети кавказских железных дорог

Примечания

Текст и примечания печатаются по источнику:

Читайте также: