НА ПУТИ К АНАБИОЗУ ТРАНСПОРТА
НА ПУТИ К АНАБИОЗУ ТРАНСПОРТА
|
|
в 1916 году |
в 1917 году |
|
|
87,439 |
22,311 |
|
|
28,211 |
18,094 |
|
|
3,279 |
2,422. |
* * *
КОММЕНТАРИИ
КОММЕНТАРИИ
На пути к анабиозу транспорта, Юровский Леонид Наумович, Год: 1917
Время на прочтение: 4 минут(ы)
Юровский Л. Н. Впечатления. Статьи 1916-1918 годов
Сост., предисл. и коммент. А.Ю. Мельникова.
М., 2010.
Данные о состоянии транспорта, приведённые в этой заметке, взяты из статьи практика и специалиста И.Д. Михайлова, напечатанной в книжке ‘Известий по продовольственному делу’, которая на днях выходит из печати. Они в каких-либо комментариях не нуждаются, будучи сами по себе так красноречивы и грозны, что никакие восклицания не могли бы прибавить что-нибудь к их поистине страшному значению.
Некоторые цифры уже приводились в печати. Для полноты картины они будут однако вновь упомянуты.
‘Паровозов в текущем году сравнительно с 1916 годом на 1200 больше, а между тем сейчас их работает всего только 15930 против 16600 работавших в это время в прошлом году’.
Процент больных паровозов возрастал за последние месяцы следующим образом:
15 марта — 21%,
15 апреля — 22,6%,
15 мая — 23,5%,
15 июня — 24,2%,
15 июля — 25,3%.
На некоторых дорогах процент больных паровозов достигает фантастических цифр: на Сызрано-Вяземской — 34,7%, на Ейской — 40,9%, на Сев.-вост. Уральской — 41,7%, на Мурманской -51,9%.
Процент больных вагонов растёт ещё быстрее. Он составлял:
1 марта — 5,4% наличного числа,
15 марта — 6,0%,
15 апреля — 7,3%,
15 мая — 7,4%,
15 июня — 8,3%,
15 июля — 9,0%.
Известно, что ремонтные работы протекают в высшей степени неудовлетворительно. И.Д.Михайлов сообщает об этих работах нижеследующее:
‘Во многих железнодорожных мастерских зафиксирована заработная плата в 250 рублей в месяц, по расчёту 3-4-х часовой работы в день, на остальное время рабочие уходят на частные заводы. Между тем стоимость работ сильно повысилась: так, например, капитальный ремонт паровоза ранее стоил 12000 рублей, в настоящее время он стоит уже 100000 рублей’.
Из-за недостатка паровозов образуются пробки на рельсовых путях, и Забайкальская дорога, например, не в состоянии пропускать все грузы из Владивостока. Вывоз из последнего упал поэтому с 1 50-ти вагонов до 50-ти, и бывают дни, когда погрузка совершенно не производится. Отражением служат хвосты у частных магазинов.
‘За полугодие 1917 года по сравнению с тем же полугодием 1916 года железные дороги недогрузили 700000 вагонов, т.е. потребители недополучили 700 миллионов пудов нужного им груза и в том числе свыше 100 миллионов пудов угля’.
Свои выводы И.Д. Михайлов резюмирует в следующих словах: ‘9-го июля на съезде начальников железных дорог у же раздавались голоса, что осенью железные дороги остановятся, и я полагаю, что это — не угроза, не голословное заявление, а логическое следствие из нынешнего положения вещей, и если обстановка не изменится немедленно к лучшему, если не будут приняты решительные меры к поднятию продуктивности труда и не будет признан и проведён в жизнь принцип, что дисциплина на железных дорогах также необходима, как она необходима и в армиях, и это растление власти в железнодорожном деле совершенно нетерпимо, то угроза превратится в реальную и ужасную действительность’.
С водным транспортом дело обстоит также плохо, как и с железнодорожным. По данным распорядительного водного комитета, к 1-му июля отправлено было тысяч пудов хлеба:
Прибытие хлеба по Волге в Рыбинск упало в четыре раза. В Петроград на 27-е июля по водной системе прибыло 679000 пудов против 6725000 за тоже время в 1916 году, т.е. в десять раз меньше.
И такое же явление на южном Буге (Николаев) и на Днепре (Херсон).
Ничего к этому не прибавить. О ‘решительных, неотложных мерах’ в конце подобных заметок ведь пишут лишь потому, что надо же что-нибудь написать. В данной политической и социально-психологической обстановке этих мер не существует. Мы просто должны быть готовы всё, всё пережить.
‘Русские Ведомости’, 30 августа (12 сентября) 1917 года, No 198, с. 5.
Стр. 69. ‘Данные о состоянии транспорта, приведённые в этой заметке, взяты из статьи практика и специалиста ИД. Михайлова, напечатанной в книжке ‘Известий по продовольственному делу’, которая на днях выходит из печати’. — См. Полковник И.Д. Михайлов, Современное состояние железнодорожного транспорта и результаты водной навигации за 8 месяцев 1917 года. ‘Известия по продовольственному делу’, сентябрь-октябрь 1917 года, No 3(34), с. 19-23. Отметим, что в том же издании публиковались обзоры известного в последующем экономиста-эмигранта Наума Михайловича Ясного. Из его работ периода Временного Правительства отметим небольшую брошюру — Продовольственный кризис и хлебная монополия, изд. Библиотеки ‘Свобода’, Петроград, 1917 год, а также изданную под грифом статистико-экономического бюро Экономического Отдела Всероссийского Союза Городов интересную работу — Опыт регулировки снабжения хлебом, Петроград, 1917.
Стр. 71. ‘О ‘решительных, неотложных мерах’ в конце подобных заметок ведь пишут лишь потому, что надо же что-нибудь написать. В данной политической и социально-психологической обстановке этих мер не существует. Мы просто должны быть готовы всё, всё пережить’. — Ср. характеристику происходящего, данную автором 7 лет спустя: ‘Хозяйственная разруха всё более превращалась в полный развал. Производительность труда упала, транспорт разлагался, предприятиям, работавшим на оборону, приходилось выдавать всё большие субсидии, налоговые поступления сокращались при возраставших государственных расходах, ‘заем свободы’, выпущенный временным правительством, принёс небольшие финансовые результаты. Процент бюджетного дефицита, покрываемого эмиссией, от 25% в 1916 году поднялся до 73 в 1917 году’. — Л.Н. Юровский, На путях к денежной реформе, Москва, 1924, с. 13.
Отметим, что Л.Н. Юровскому было привычно анализировать состояние железнодорожного транспорта. См., например, его статью ‘Экономические заметки. Наша железнодорожная политика’, ‘Вестник Европы’, Санкт-Петербург, июнь 1911 года, Книга шестая, с. 253-267. Эта статья содержит периодизацию политики железнодорожного строительства в России и основанный на статистических данных сравнительный анализ эффективности частных и государственных железных дорог. Она не потеряла своего значения и для выработки современной экономической политики в России. Симпатии автора в целом на стороне государственных железных дорог: ‘…наряду с некоторыми преимуществами, в эксплуатации частных дорог нетрудно отметить и недостатки сравнительно с эксплуатацией казённой сети. И нет, во всяком случае, основания утверждать, что на частных дорогах хозяйство ведётся значительно целесообразнее, чем на казённых. Возможно, что в последние 10-15 лет соотношение между степенью рациональности управления казёнными и частными дорогами несколько изменилось в пользу последних. Весьма вероятно, что частная сеть в общем лучше справилась с ростом движения в 1909 году, чем казённая. Но ни история нашего железнодорожного хозяйства в течение последних лет, ни тем более его история в течение всей второй половины прошлого века не дают основания говорить о преимуществах частного хозяйства перед казённым, значительных, длительных, коренящихся в самых принципах ведения того и другого’. — Л. Юровский, ‘Экономические заметки. Наша железнодорожная политика’, ‘Вестник Европы’, Санкт-Петербург, июнь 1911 года, с. 266-267. И здесь же: ‘Опыт нашего железнодорожного хозяйства, в общем, говорит не за концессионеров’ (с. 267). Последнее замечание следует читать, принимая во внимание махинации, о которых Л.Н. Юровский спустя полгода рассказал в статье ‘Бугульминские миллионы’ (‘Русские Ведомости’, 19 января 1912 года, No 15, с. 2).